BioLNG to niewątpliwa szansa, ale czy uda nam się odpowiednio z niej skorzystać? Szumne pierwsze w Polsce tankowanie pojazdu ciężarowego zielonym paliwem już za nami. Teraz przyszedł czas na stawianie pytań. Po pierwsze, dlaczego bioLNG wciąż nie jest u nas powszechne w ciężkim transporcie? Po drugie, czy w ogóle zbliżamy się do zazielenienia tego sektora? Czasu jest coraz mniej. Celem klimatycznym UE na 2030 r. jest obniżenie emisyjności sektora transportu o 45%.
Nie ma co owijać w bawełnę – konieczność dekarbonizacji polskiego transportu ciężkiego jest coraz pilniejsza. Jednak firmy transportowe patrzą przede wszystkim na bezpośrednie koszty paliwa. W krótkiej perspektywie bioLNG nie może cenowo konkurować z tradycyjnymi surowcami. Jest droższe, bo instalacja skraplająca biometan to spory wydatek. Potrafi dorównać kosztowi budowy całej biogazowni, a nawet go przewyższyć. Tylko że skupienie na samej cenie to ślepy zaułek. Doraźna oszczędność w niedalekiej przyszłości odbije się czkawką. Wiedzą to inne kraje UE, które inwestują w produkcję bioLNG, bo myślą perspektywicznie. W Niemczech jest przynajmniej kilka instalacji produkujących od kilku do kilkuset ton biometanu na dobę!
Więcej bioLNG to mniejszy eksport
– Każda MWh biometanu czy bioLNG wyprodukowana u nas, z naszych odpadów, zmniejsza import gazu i zwiększa niezależność energetyczną. Zależność Europy od importu paliw kopalnych niesie ze sobą zawsze olbrzymie ryzyko i to niezależnie od kierunku dostaw. Mądre ułożenie wszystkich elementów układanki od poziomu dostępności substratów, do poziomu ostatecznych odbiorców pozwoliłoby zoptymalizować ogólne koszty tego ekosystemu. Jestem przekonany, że wówczas korzyści zdecydowanie przewyższyłyby koszty – mówi dr Lech Wojciechowski, kierownik zespołu badań i strategii w Grupie DUON, firmie, która we wrześniu dostarczyła bioLNG na stację E-LOGIS w Rzepinie.
W ostatecznym ekonomicznym rozrachunku za bioLNG przemawia też – oprócz uwolnienia państwa od kosztów i ryzyka importu – wzmocnienie konkurencyjności firm. Wykorzystanie odnawialnego paliwa zmniejsza ślad węglowy, a przy odpowiedniej technologii emisyjność bioLNG jest nawet ujemna. To duży atut dla organizacji działających na skalę międzynarodową, które w wyścigu o partnerów biznesowych i klientów muszą wykazać się proekologiczną postawą.
Poza tym bioLNG jest paliwem, które może służyć bezpośrednio do realizacji m.in. celów NCW (Narodowego Celu Wskaźnikowego).
Podmiot zobowiązany do realizacji NCW dotyczącego zapewnienia minimalnego udziału biokomponentów i biopaliw w wolumenie paliw transportowych dostarczanych na polski rynek może do realizacji tego celu podwójnie policzyć energię zawartą w biokomponentach i biopaliwach wyprodukowanych z substratów wymienionych w załączniku nr 9 do dyrektywy RED 2 – wyjaśnia dr Wojciechowski.
Wreszcie bioLNG pozwala w dużej mierze wykorzystać dotychczasową infrastrukturę gazową. Nie startujemy zupełnie od zera. BioLNG to bowiem paliwo o tych samych właściwościach co LNG, z tym że należy oczywiście do OZE.
Dr Wojciechowski zauważa, że dla bioLNG mamy już jeżdżące pojazdy, sieć serwisową i stacje tankowania. Wystarczy tylko wlać zdekarbonizowane paliwo. Dla każdej innej technologii w ciężkim transporcie koszty generalnie są wyższe. Wymagają wdrożenia pojazdów, znaczącej rozbudowy infrastruktury do tankowania lub ładowania, budowy nowej sieci serwisowej i wszystkiego, co się wiąże z budową nowego środka transportu od podstaw. Z biometanem można zdekarbonizować ciężki transport już dziś. Inne kierunki dekarbonizacji w tym obszarze to czekanie na jutro.
Pierwsze tankowanie bioLNG w Polsce i co dalej?
Póki co tankowanie samochodów ciężarowych bioLNG jest w naszym kraju wyzwaniem. Dr Wojciechowski zauważa, że dostarczenie biometanu z odpowiednim dowodem, że jest to biometan, wymaga posiadania certyfikacji ISCC EU lub równoważnej. Poza tym w Polsce nie mamy biometanowni, a więc nie produkujemy bioLNG. Taki produkt trzeba zatem importować. Nie wszyscy potrafią spełnić wszystkie te warunki na raz. Muszą bowiem mieć odpowiednie koncesje, doświadczenie w imporcie paliwa gazowego, odpowiednią certyfikację dotyczącą możliwości handlu biometanem, dostawcę biometanu o odpowiednich parametrach i cenie. Jeśli nie sprosta się chociaż jednemu z tych wymagań, to cała układanka się sypie.
Napędzanie sektora transportu ciężkiego bioLNG nie będzie zbyt szybko codziennością. Niemniej historyczne tankowanie w Rzepinie ożywiło dyskusję na temat pilności dekarbonizacji tej gałęzi. Jak mówi dr Wojciechowski, o bioLNG warto zawalczyć, biorąc pod uwagę polski potencjał produkcji biometanu.
Jakie mamy szanse na zazielenienie transportu ciężkiego?
W 2021 r. podpisano porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju biogazu i biometanu. Był to pierwszy istotny krok, żeby odblokować rynek produkcji biometanu w Polsce. Jak wyglądają perspektywy na pobudzenie tego rynku dzisiaj, po 3 latach? Dr Lech Wojciechowski mówi, że dziś, 3 lata później mamy system wsparcia dla biometanu zatłaczanego do sieci dla małych instalacji. Małe czyli do 1 MW ekwiwalentu mocy elektrycznej. Mowa o systemie w formule Fit in Premium. W konsultacjach jest projekt systemu wsparcia dla instalacji powyżej 1 MW. Czekamy na implementację RED 2 i RED 3 do polskiego prawa. Jest dużo projektów, które są w różnych fazach rozwoju, bo rynek wierzy, że biometan pozwoli na dobry zwrot z inwestycji. Jest jeszcze wiele do zrobienia, ale widać już światełko w tunelu. Sama formuła porozumienia chyba się jednak trochę wyczerpała. MKiŚ prawdopodobnie zaproponuje nowy format funkcjonowania tej inicjatywy.
