Terminale w polskich portach rozładowują kontenery przez całą dobę. Natomiast graniczna inspekcja weterynaryjna kontroluje je w dni robocze do godziny 15. Dłuższa praca inspekcji ruszy najwcześniej na przełomie stycznia i lutego 2027 r., ale ta data nadal nie jest potwierdzona. W efekcie około jednej czwartej przesyłek branży trafia do Polski przez porty zachodnie, gdzie odprawa trwa krócej.
– Rząd sfinansował siedem z osiemnastu etatów wnioskowanych przez branżę. Jednak do pracy w trybie dwunastogodzinnym potrzeba co najmniej sześciu dodatkowych osób na przejście. Przyjmujemy tę decyzję jako pierwszy ruch w sprawie, którą zgłaszamy administracji od ponad dziesięciu lat. Czasu jest jednak niewiele, bo polscy importerzy wciąż ponoszą wysokie koszty postoju kontenerów oczekujących na odprawę i dopuszczenie do obrotu – mówi Maciej Kisiel, członek Zarządu Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb.
Port pracuje w trybie ciągłym, a granica w trybie biurowym
Kontenerowiec zawija do Gdańska, Gdyni czy Szczecina o dowolnej porze, 365 dni w roku, 7 dni w tygodniu. Pracownicy terminala rozładowują go w nocy, w weekendy czy w święta. Jednak kontener z mrożonym surowcem może ruszyć w dalszą drogę dopiero po kontrolach granicznych. A te odbywają się w godzinach pracy urzędu. Dopuszczenie do obrotu wymaga zielonego światła od czterech służb kontrolnych.
– Port pracuje w trybie ciągłym, a granica w trybie biurowym. Kontener rozładowany w piątek po południu czeka na kontrolę do poniedziałku. Często jednak jest to ponad 21 dni, a każdy z tych dni importer opłaca z własnej kieszeni. Taki stan rzeczy nie jest kwestią złej woli. Graniczni lekarze weterynarii to ciężko pracujący specjaliści, ale jest ich po prostu za mało, żeby obsadzić dłuższe zmiany – tłumaczy Maciej Kisiel.
Skokowy wzrost liczby obsługiwanych przesyłek
W piśmie z października 2014 r. opisano stan rzeczy, który nadal ma miejsce. Terminale kontenerowe pracują 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu, a służby kontrolne tylko w dni robocze, od godz. 7 do 15. Problem nadal narasta.
Przez ten czas zmieniała się przede wszystkim skala. Liczba przesyłek obsługiwanych przez granicznych lekarzy weterynarii wzrosła. Obsada kadrowa przez lata za tym wzrostem nie nadążała, a godziny pracy służb pozostały w praktyce takie same. Postulat dłuższej pracy dotyczy dziś przede wszystkim inspekcji weterynaryjnej.
– Monity o zwiększenie słaliśmy sukcesywnie przez te wszystkie lata. Chcemy pokazać, jak długo w Polsce trwa droga od zgłoszenia problemu przez przedsiębiorców do decyzji. Ten czas ma swoją cenę i płacą ją importerzy, przetwórcy, a w efekcie również budżet państwa i klient, który kupuje towar – mówi Maciej Kisiel.
Pierwsza decyzja: siedem etatów z osiemnastu
W tym roku Rada Ministrów przyjęła uchwałę, która finansuje siedem nowych etatów w granicznych inspektoratach weterynarii. Branża wnioskowała o osiemnaście, taką deklarację złożył też przedstawiciel Ministerstwa Rolnictwa.
– Stowarzyszenie przyjmuje tę decyzję jako pierwszy, ale nie może być, że ostatniruch w sprawie, która przez ponad dekadę pozostawała na etapie korespondencji. Do uruchomienia pracy w trybie dwunastogodzinnym potrzeba co najmniej sześciu dodatkowych osób na jedno przejście graniczne. To jednak około 1/3 potrzeb. Po trzy osoby na porty w Gdańsku i Gdyni i jedna na Szczecin nie obsadzą dwunastogodzinnej zmiany przez cały tydzień. Dlatego zależy nam, żeby przyznane etaty zostały obsadzone bez opóźnień, a kolejne decyzje zapadały szybciej niż ta pierwsza – mówi Maciej Kisiel.
Godziny urzędu zamieniają się w dni postoju
Procedury kontrolne w polskich portach trwają od kilku dni do nawet trzech tygodni. W portach Europy Zachodniej od dwóch do pięciu dni. Godziny pracy służb są jednym ze składników tej różnicy. W Hamburgu, gdy terminal zgłosi rozładunek, platforma importowa automatycznie potwierdza zgłoszenie celne złożone przed przybyciem towaru, bez udziału człowieka. W Polsce potwierdzenie wymaga pracy urzędnika, więc kontener rozładowany w sobotę czeka do poniedziałku.
Każdy dzień postoju kontenera chłodniczego to dodatkowy koszt. Nieprzewidywalny termin zwolnienia kontenera wpływa też na wybór portu. Około jedna czwarta przesyłek branży trafia dziś do Polski przez porty zachodnie. Budżet państwa traci z tego tytułu ponad 100 mln zł rocznie.
– Gdy rozszerzymy problem struktury odpraw granicznych w polskich portach na inne grupy ładunkowe, okaże się, że straty budżetu państwa są znacząco większe. Nie postulujemy mniejszej liczby kontroli ani łagodniejszych standardów bezpieczeństwa żywności. Postulujemy, żeby granica pracowała w rytmie portu. Bez wzmocnienia kadrowego żadne usprawnienie proceduralne nie zadziała w pełni, a każdy kolejny sezon bez zmian to kontenery, które importerzy kierują do Hamburga czy Rotterdamu. Zmiany są potrzebne od zaraz – podsumowuje Maciej Kisiel.
