O prognozach, alternatywnych napędach oraz rynku autobusów używanych rozmawiamy z Arturem Konarskim, prezesem zarządu EvoBus Polska.
W roku 2022 rynek autobusów zanotował kolejny spadek, co jeszcze bardziej pogłębia kiepską sytuację branży po trudnych latach roku 2020 i 2021. Jak długo branża będzie jeszcze odczuwała skutki pandemii?
W segmencie autokarów rejestracje w ubiegłym roku nie odzwierciedlały rynku sprzedaży. Producenci byli zmuszeni do rejestracji nowych pojazdów z placu w związku z wygasającymi normami homologacyjnymi. Wydaje się, że realnie liczba transakcji była większa niż w poprzednich dwóch latach, jednakże nie mamy póki co pełnego obrazu. Jeżeli mówimy o wychodzeniu ze skutków pandemii, to należy zaznaczyć, że udany letni sezon turystyczny i nowe potrzeby transportowe w Europie wynikające chociażby ze zwiększonego popytu transportowego przez obcokrajowców, przyspieszyły ożywienie całego transportu. Nie zapominajmy jednak, że branża wciąż boryka się z trudnościami związanymi z ogólnymi kosztami działania oraz brakiem kierowców.
O tym, jak szybko rozwój zmierza w kierunku nowej – starej normalności, dowiemy się pod koniec tego roku.
W 2022 r. udział elektrycznych autobusów w segmencie miejskim spadł w porównaniu do roku 2021, natomiast sporo wzrósł udział autobusów z napędem Diesla (56%) i hybryd (9%), również wzrosła ich liczba. Jak należy rozumieć takie ruchy na rynku? Z czego wynika takie odwrócenie trendu od elektromobilności?
Zmiana w strukturze udziałów między napędem Diesla a elektrycznym wynika przede wszystkim z nagłego odwrócenia się od zakupu pojazdów na gaz, a nie z celowego odwrotu od koncepcji elektromobilności. Dla przypomnienia: w 2022 r. udział autobusów napędzanych gazem wynosił trochę ponad 10%, a w 2021 prawie 30%. To zamiana gazu na olej napędowy spowodowała zachwianie proporcji udziałów napędu elektrycznego i dieslowskiego. Widoczny jest również efekt opóźniających się przetargów na pojazdy elektryczne ze względu na problemy z finansowaniem (programy centralne, trudna sytuacja finansowa samorządów) i spóźnionych dostaw spowodowanych zaburzonymi łańcuchami dostaw.
Czy spadek cen metanu może ożywić segment autobusów z napędem CNG?
Spadające ceny gazu na pewno odwrócą w jakimś stopniu ten trend. Osobiście natomiast jestem przekonany, że średniookresowo napęd gazowy będzie tracił na znaczeniu. My, jako producent autobusów miejskich, nie mamy w aktualnej ofercie tego typu pojazdów.
W 2022 roku pojawiły się na rynku nowe propozycje autobusów wodorowych i już są pierwsze zamówienia. Czy to jest kierunek, w którym będzie zmierzał segment miejski? Czy Mercedes też pracuje nad takim rozwiązaniem?
Widzimy przyszłość dwutorowo, stawiając na napędy elektryczne i wodorowe. W swoim portfolio mamy od tego roku autobus z hybrydą elektryczno-wodorową. W pierwszej kolejności wodór powinien posłużyć do wydłużenia zasięgów jazdy. Prędkość rozprzestrzeniania się technologii zależy również od regulacji systemu dystrybucji i długookresowych cen wodoru. Nasz koncern przygotowuje się do tego, by od 2030 roku w europejskim segmencie autobusów miejskich oferować wyłącznie nowe pojazdy neutralne pod względem emisji CO2.
Mimo spadku na rynku autobusów nowych, autobusy używane przeżywają hossę. Co napędza ten rynek? Dlaczego w Polsce chętniej sięga się po pojazdy używane niż nowe? Jakie segmenty rynku idą w tym kierunku? Jaki przewoźnik jest tutaj najlepszym klientem?
Tu wyodrębnię kilka czynników. Granice między autobusami nowymi a używanymi zatarły się w pewien sposób poprzez wspomniane przez mnie wcześniej obowiązkowe rejestracje. W tym samym czasie duże liczby stokowych pojazdów ograniczyły dostępność nowych, przyjeżdżających prosto z fabryki, co spowodowało większe zainteresowanie autobusami używanymi.
W sytuacji znormalizowania rynku i zapewnienia płynnego łańcucha dostaw te proporcje się zmienią. Rozwój produkcji w Polsce i prężna logistyka zwiększają popyt na autobusy w segmencie przewozów pracowniczych – gdzie często są wykorzystywane młode autobusy używane.
W dłuższym okresie warto obserwować segment przewozów lokalnych i szkolnych. Stare gimbusy będą wycofywane, a część samorządów nie będzie mogła sobie pozwolić na nowe pojazdy. Z pewnością zwiększy to import używanych autobusów szkolnych. Żywię nadzieję, że nie odbędzie się to kosztem bezpieczeństwa pasażerów.
Jak zapowiada się ten rok na rynku autobusów? Kiedy można się spodziewać pozytywnych zmian?
Dopiero cały rok 2023 w pełni pokaże efekty. Łańcuchy dostaw są póki co jeszcze zaburzone, ale uważam, że patrząc nawet jedynie statystycznie, rok 2023 powinien on być lepszy od poprzedniego. Życzę tego nam wszystkim!
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała
Katarzyna Dziewicka
