Mija właśnie 50 lat odkąd z linii montażowej fabryki w Starachowicach zjechał pierwszy, seryjny Star 266. Samochód, które według często powtarzanej opinii, nie miał sobie równych.
Pierwszą partię dziesięciu ciężarówek Star 266 wykonano 5 lipca 1973 roku. Tak uczczono przypadającą 22 lipca kolejną rocznicę ogłoszenia Manifestu Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego (PKWN). W Polsce Ludowej było to święto państwowe i dzień wolny od pracy. W połowie lat siedemdziesiątych fabryka była u szczytu swoich możliwości. Wypuszczała ponad 25 tys. ciężarówek rocznie, a Star 266 był pierwszym wdrożonym do produkcji modelem nowej serii 200.
Wojsko wzywa
Najnowsze samochody i prototypy starachowickiej fabryki można było oglądać podczas innego święta hucznie obchodzonego w PRL-u, a mianowicie Święta Pracy przypadającego 1 maja. W latach siedemdziesiątych pochód pierwszomajowy przechodził niedawno ukończoną, reprezentacyjną Aleją Manifestu Lipcowego, a choć brano w nim udział z umiarkowanym entuzjazmem, sporo osób wstrzymywało się z powrotem do domu i czekało aż „przejdzie FSC”, żeby zobaczyć ciężarówki. Nawiasem mówiąc Fabryka Samochodów Ciężarowych im. Feliksa Dzierżyńskiego znajdowała się przy ulicy 1 Maja 12. Zbieżność świąt i nazw ulic nieprzypadkowa.
W centralnie planowanej gospodarce o tym co jest potrzebne i pożyteczne dla społeczeństwa, decydowali w większości wypadków mniej lub bardziej udani specjaliści związani z władzami państwa. Do nielicznych, którym przyznawano głos w sprawie tego, czego chcą, należało wojsko. Starachowicka FSC była kluczowym dostawcą ciężarówek dla Ludowego Wojska Polskiego. W fabryce działało przedstawicielstwo wojskowe oznaczone 110 PW, zatrudniające oficerów i inżynierów cywilnych, które nadzorowało jakość produkcji samochodów przeznaczonych dla armii.
Star 266: pływający, niezniszczalny
Star 266 powstał pod dyktando wojska. Wymagano żeby:
- pokonywał brody o głębokości do 1,8 m,
- mógł być uruchomiony bez trudu przy temperaturze do -40oC,
- mógł stale jechać z prędkością 5 km/h w tempie piechura i czołgu,
- był odporny na silne zapylenie, wywołane np. przez wspomniane, jadące w kolumnie czołgi,
- miał opony wywierające nacisk na podłoże maksymalnie 0,8 kg/cm2,
- nie wytwarzał silnych zakłóceń elektrycznych, mogących wpływać na działanie radiostacji i stacji radiolokacyjnych,
- miał wydłużoną kabinę z miejscem dla czterech żołnierzy, lukami dachowymi do obsługi karabinu przeciwlotniczego oraz płaskimi szybami, łatwymi do wymiany w warunkach polowych,
- ważył „na sucho”, czyli bez paliwa i płynów najwyżej 5500 kg,
- miał ładowność co najmniej 3500 kg.
Wojsko chciało również, aby wytrzymywał falę detonacyjną wybuchu nuklearnego o podanej szybkości czoła i nacisku na 1 cm2.
Zgłoszono również, aby Star mógł pływać i jeden z prototypów po wyposażeniu w pływaki i uszczelnieniu sprawdzono w praktyce w roli amfibii. Próba powiodła się, ale przygotowanie do pływania było czasochłonne i wojsko zrezygnowało z tego pomysłu. Jeszcze wcześniej porzucono punkt o odporności na wybuch nuklearny, co wymagałoby po prostu opancerzenia ciężarówki.
Na miarę przeszkód
Warunki postawione przez wojsko nie były wzięte „z sufitu”, ale korelowały ze strategią Układu Warszawskiego, gotowego do konfrontacji z „wrogim obozem kapitalistycznym”. Żądaną głębokość brodzenia podyktowała głębokość brodów na Łabie, stanowiącej granicę między Niemiecką Republiką Demokratyczną, najdalej wysuniętym na zachód państwem „obozu socjalistycznego” w Europie, a kapitalistyczną Republiką Federalną Niemiec. Temperatury sięgające -40oC zdarzają się w Finlandii, graniczącej wówczas ze Związkiem Radzieckim, a wspomniany nacisk opon odpowiada naciskowi wywieranemu na piasek przez kopyta wielbłąda. Wymarzony samochód polskiego wojska miał być jak Yeti, wielbłąd i wydra razem wzięte. I nie kichać w kurzu.
Jednocześnie od początku zakładano, że będzie miał trzy osie i silnik wysokoprężny. Ponieważ w latach 1964/65 przedstawiono wstępne założenia nowej rodziny Starów 200, oczywistym się stało, że nowa terenowa ciężarówka będzie z nią spokrewniona.
Star 266: inżynierowie, łączcie się!
Projektowanie Stara 266 rozpoczęto w 1968 roku. Zajął się tym ośrodek badawczo-rozwojowy FSC w Starachowicach, Biuro Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) w Warszawie oraz Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej (WITPiS) w Sulejówku. Nowa ciężarówka była intensywnie testowana i poprawiana, gdyż warunki postawione przez wojsko trudno było spełnić. Stale balansowano między wymogami, a możliwościami. Zbyt ciężki początkowo samochód odchudzono, ale kosztem obniżenia wytrzymałości. Ostatecznie udało się znaleźć kompromis i Star był dostatecznie wytrzymały, choć cięższy niż wstępnie oczekiwało wojsko.
Główne komponenty pochodziły z cywilnych wersji Starów serii 200. Sześciocylindrowy silnik wysokoprężny typu S359 osiągał moc 150 KM i współpracował z 5-biegową skrzynką, w której synchronizowane były biegi od 2 do 5. Krótki wałek łączył skrzynię biegów ze skrzynią rozdzielczą z reduktorem. Stale napędzane były dwie tylne osie, które wyposażono w blokady mechanizmów różnicowych. Napęd przedniej osi był dołączany.
Z udziałem Zachodu
Kabina typu 641 była długą odmianą kabin 642 stosowanych w Starze 200, 244 oraz przejściowych modelach 28 i 29. Zamocowana na stałe, była przedzielona wzdłuż przez pokrywę silnika. Wewnątrz były dwa fotele i składana leżanka na tylnej ścianie.
W projektowaniu kabiny i silnika Starów serii 200 wzięły udział firmy zachodnie. Chausson pomógł przygotować kabinę do produkcji seryjnej, a austriacki AVL udoskonalił m.in. układ zasilania silnika. Skrzynie biegów produkowano w Tczewie na licencji firmy ZF.
Ramę wykonano z tłoczonych podłużnic i poprzeczek. Tylne osie zawieszono na odwróconych resorach półeliptycznych, umocowanych wahliwie do ramy, przednią na resorach półeliptycznych w zwykłym położeniu. Zastosowano dwuobwodowe hydrauliczne hamulce bębnowe ze wspomaganiem podciśnieniowym. Układ kierowniczy miał wspomaganie hydrauliczne. Do wyposażenia należała wciągarka jedno- lub dwubębnowa zamocowana do ramy z tyłu. Poza przystawką odbioru mocy przy skrzyni rozdzielczej, dostępna była również przystawka od skrzyni biegów.
Pierwszy
Choć 266 był najbardziej skomplikowanym modelem rodziny 200, wojsko wymogło, aby trafił do produkcji jako pierwszy. Star 200 i 244 zaczęły schodzić z linii montażowej dopiero w 1975. Kabiny nowych Starów stosowano już od końca lat sześćdziesiątych w traktowanych jako przejściowe modelach 28 i 29.
Fabrycznie montowano w Starach 266 dwa typy stalowych skrzyń ładunkowych. Zwykła z płaską podłogą była oznaczona 673. Skrzynia 633 była osadzona niżej na ramie, a po bokach nad nadkolami miała rozkładane ławki do przewozu ludzi. Dodatkowe ławki bez oparć można było zamontować równolegle do nich pośrodku skrzyni. W ten sposób przystosowano Stara do przewozu żołnierzy.
Sarna i krasula
Terenowy 266 był wyposażany również w liczne nadwozia specjalne i specjalizowane. Z myślą o nowej, starachowickiej ciężarówce Jelczańskie Zakłady Samochodowe opracowały na początku lat siedemdziesiątych nadwozie N-541. Było zmodernizowaną wersją montowanych na podwoziach Starów 660 nadwozi typu N-117 oraz N-117 AUM. W zależności od wyposażenia, zabudowy tego rodzaju służyły do bardzo różnych celów: od autobusu sztabowego, kasyna polowego, ciastowni polowej czy pralni wodnej i chemicznej po różnego typu ruchome warsztaty i stacje napraw, sale operacyjne i opatrunkowe czy stacje uzdatniania wody. Były również wykorzystywane w kierowanych na rynek cywilny warsztatach Jelcz 574 Z na podwoziach Starów 660 oraz ich następcach typu Jelcz 713 i późniejszym Jelcz WN 713 zakładanych na Stary 266.
Wszystkie te nadwozia są wspólnie znane – przynajmniej w wojsku – jako Sarna I i zostały zastąpione przez zabudowy ogólnie określane jako Sarna II, produkowane w Sanoku. Te także montowano na podwoziach Starów 266, przystosowując je do różnych zadań. Z grubsza rzecz ujmując, są bardziej kanciaste niż Sarna I i mają skośne, szerokie krawędzie dachu, na których umieszczono okna.
Do popularnych zabudów należały również cysterny paliwowe CD-5 wyposażone w dystrybutor. Produkowały je zakłady SHL w Kielcach. Rzadziej występująca, ciekawa zabudowa to nadwozie do odkażania chemicznego WUS, wykorzystujące dyszę silnika odrzutowego i używane również do stawiania zasłony dymnej i gaszenia pożarów. Stary 266 przewoziły elementy mostów pontonowych, a także służyły jako polowa wieża kontroli lotów. Charakterystyczne, lotniskowe bogato przeszklone zabudowy przezywano „krasula” z powodu malowania w czarno-białą szachownicę.
Star na medal
Na przestrzeni lat fabryka w Starachowicach sprawdzała różne możliwości wykorzystania Stara 266. W 1974 powstał ciągnik siodłowy C 266 przystosowany do holowania naczepy z napędem hydrostatycznym. Możliwości takiego terenowego zestawu sprawdził WITPiS, ale produkcji nie podjęto. W 1975 zbudowano prototyp 266 RS ze skrzynią o wysokich, przemyślnie odchylanych burtach, przystosowaną do przewozu płodów rolnych. Jednak do produkcji skierowano wyłącznie wariant na podwoziu 244. Na eksport opracowano Stara 266 Tropik na zewnątrz wyróżniającego się szerokim, rozbudowanym zderzakiem z przodu. Wariant ten zdobył Złoty Medal Międzynarodowych Targów Poznańskich w 1980 roku. Wcześniej, bo już w 1976 nagrodzono konstruktorów Stara 266 Nagrodą Państwową II Stopnia.
Od 1983 podobnie jak w pokrewnych modelach montowano w 266 silniki S539 M z wytwarzanym w Polsce kadłubem żeliwnym zamiast importowanego z Węgier aluminiowego. Żeliwny był trwalszy, choć cięższy, a zmiana była podyktowana głównie względami ekonomicznymi i unikaniem zakupów za granicą. Ponadto tak samo jak w innych modelach w 266 stosowano od 1986 roku zmodernizowane kabiny z uproszczonymi, tłoczonymi pokrywami przednimi, pozbawionymi ozdobnych, poziomych siatek.
Eksport i Dakar
Star 266 dość łatwo znajdował odbiorców za granicą. Pod koniec lat siedemdziesiątych dużą partię ponad 2,7 tys. sztuk wysłano do Angoli. W 1986 roku 650 Starów trafiło do Libii. Aby wzmocnić eksport, Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego „Polmot” przeforsowało start Starów 266 w Rajdzie Paryż-Dakar. Dwa specjalnie przygotowane samochody 266 Rally Turbo wzięły w nim udział w 1988 roku. Jednym jechali Jerzy Mazur z Julianem Obrockim, drugim Tomasz Sikora z Jerzym Frankiem. Oba Stary dojechały do mety, choć nie zostały sklasyfikowane z powodu przekroczenia limitu spóźnienia. Zważywszy jednak na mordercze warunki panujące na trasie, które wyeliminowały wiele załóg po drodze, w tym startującą równocześnie ekipę Jelcza, udział Starów w Dakarze uznano za sukces i tak też przedstawiano go w materiałach promocyjnych. Ostatecznie na 603 pojazdy, które stawiły się na starcie, metę osiągnęło tylko 151, wśród nich oba Stary.
Kolejny start planowano w 1989. Gotowe były już nowe, lżejsze i mocniejsze samochody dwuosiowe 266C 4×4 Unistar. Jednak zmiana regulaminu rajdu spowodowała, że nie mogły wziąć w nim udziału.
Z dłużycą i napięciem
Przez wiele lat głównym odbiorcą Starów 266 było wojsko. Na rynek cywilny trafiała niewielka liczba tych samochodów. Były cenione jako ruchome warsztaty, umożliwiające holowanie ciężarówek i autobusów. W leśnictwie natomiast pracowały przy przewozie drewna, zastępując z wolna popularne w PRL-u Pragi V3S. Zestawy do transportu dłużycy powstawały w Starachowicach, w firmie Remot. Stary trafiały również do służb energetycznych i straży pożarnej. Wersje z żurawiem czy koparką powstawały w niewielkiej liczbie, ale w latach dziewięćdziesiątych, gdy wybuchło zainteresowanie montażem reklam, sporo Starów 266 zostało wyposażonych w podnośniki koszowe. Wtedy też oprócz pojazdów fabrycznie nowych, rynek wzbogacił się o Stary używane, wyprzedawane najczęściej przez Agencję Mienia Wojskowego.
Używany Star był „tani i dobry”. Na tyle dobry, że zaczęły powstawać firmy specjalizujące się w remontach, dostarczające pojazdy z zabudowami i wyposażeniem zgodnym z życzeniem klienta. Następnym krokiem była modernizacja, podnosząca walory użytkowe samochodu.
Do stałych odbiorców „nowych-starych” Starów 266 należała Ochotnicza Straż Pożarna. W zabudowach pożarniczych na używanych podwoziach wyspecjalizował się m.in. Bonex, Star-San-Duo zajął się dostawami zabudów głównie dla energetyki, natomiast Autobox modernizacją Starów na potrzeby wojska.
Odchylana lepsza
W burzliwych latach dziewięćdziesiątych fabryka w Starachowicach często zmieniała nazwy i właścicieli. Produkcji Stara 266 zaprzestano dopiero w 2000 roku, gdy zakładem zarządzał MAN. Decyzja zapadła, chociaż w trakcie realizacji był duży kontrakt z Jemenem. Ostatecznie dostarczono do tego kraju 400 Starów 266, a w ramach ostatniej transzy jego następcę Stara 1466.
Poszukując nowocześniejszego zastępstwa dla 266 fabryka opracowała w 1991 roku prototyp 1366, a w 1999 Stary 1266 i 1466 z zespołami MAN-a. Ostatecznie do produkcji trafił tylko 1466. W tym czasie należący już do MAN-a zakład rozpoczął modernizację używanych przez wojsko Starów 266 poprzez zastosowanie w nich m.in. kabin i silników MAN. Tak powstał Star 266M. Natomiast w 2008 roku spółki PPHU Auto-Star ze Starachowic i Magazyn Centralny Centrum (MCC) z Warszawy przedstawiły Stary 266 wyposażone w silniki Iveco. W 2009 spółka Autobox zaprezentowała Stara 266 M2, gdzie dwójka oznaczała drugi etap modernizacji. Rok później rozpoczęła dostawy tak zmodernizowanych ciężarówek.
Problem z częściami
– Już modernizacja prowadzona w zakładach MAN do wersji 266M od roku 2002 miała na celu m.in. wyeliminowanie problemu z dostępem do części zamiennych. Wersja 266M2, którą buduje spółka Autobox, daje samochodom „drugie życie” odbudowując je w sytuacji, gdzie nie byłoby możliwości przywrócić je specyfikacji pierwotnej – zwraca uwagę Dominik Jabłczyński ze spółki Autobox. – Nie można zapominać, że modernizacja do wersji 266M2 zdecydowanie poprawia komfort dla kierowcy. Samochód ma nową kabinę z klimatyzacją oraz silnik o maksymalnym momencie 560 Nm/1200 obr/min. Biorąc pod uwagę, że stary silnik S359 miał 432 Nm/1800-2100 obr/min jest to nie tylko wzrost momentu o 30%, ale rozszerza się również zakres użytecznych obrotów. Wygodę i walory użytkowe podnosi zastosowanie sterowania elektropneumatycznego w skrzyni rozdzielczej i hamulcu postojowym. Skrzynia ładunkowa ma szerokość umożliwiającą przewóz 10 europalet.
Wszystkie wspomniane samochody, od prototypu 1366 zaczynając miały wyeliminować wady 266 wynikające m.in. z zastosowania niedostatecznie mocnego i trwałego silnika. Wszystkie też dawały do niego lepszy dostęp, gdyż miały odchylane kabiny.
Od 2010 roku remonty Starów 266 połączone z unowocześnieniem prowadzi również spółka Star San Duo. Wyposaża te ciężarówki w silniki MAN lub Iveco, dopasowane do nich skrzynie biegów oraz nowe kabiny, oczywiście odchylane.
Bezkonkurencyjny?
Pół wieku od rozpoczęcia produkcji i 23 lata po jej zaprzestaniu, Star 266 nadal ma się dobrze. Czyżby rzeczywiście był najlepszą ciężarówką terenową swoich czasów?
Rygorystyczne wymagania wojska, które spełniał, zaowocowały cennymi zaletami dla nabywców zagranicznych – przede wszystkim z krajów Afryki i Bliskiego Wschodu. Kilkaset sztuk wysłano do Związku Radzieckiego, gdzie 266 również zdobył pewne uznanie. Antoni Chmielnicki, dyrektor ośrodka badawczo-rozwojowego FSC w latach 1969-82 wspomina, że Star miał lepsze parametry niż konkurencyjne ciężarówki z krajów bloku wschodniego i przewyższał marki zachodnie np. Mercedesa i Berlieta. Wyróżniał się nie tylko znakomitymi własnościami w terenie czy odpornością na wysokie zapylenie i wilgotność. Badania homologacyjne w Instytucie Transportu Samochodowego wykazały, że zużywał tylko 22,6 l oleju napędowego na 100 km na szosie i 32-35 l/100 km w terenie. Radziecki ZIŁ 131 spalał w terenie 80-100 l benzyny, a rosyjska norma spalania dla dwuosiowego, tylnonapędowego szosowego ZIŁ-a 130 wynosiła 31 l benzyny. Tylnonapędowa IFA W 50 z silnikiem Diesla zużywała 17 l/100 km wg producenta.
Wady Starów wynikały w decydującej mierze z całokształtu „obiektywnych trudności”, o których mówił Antoni Chmielnicki. Mściła się przede wszystkim niska jakość materiałów i montażu. Wina leżała zarówno po stronie fabryki, jak i kooperantów. W okresie rządów Edwarda Gierka próbowano szybko nadrobić zapóźnienie technologiczne w stosunku do Zachodu. Po części się to powiodło, ale nie udało się zmotywować ludzi do rzetelnej pracy. Jak wtedy mawiano: „czy się stoi, czy się leży – dwa tysiące się należy”. Wojskowe przedstawicielstwo przy fabryce nie raz przymykało oko na braki, bo chwilowo „inaczej się nie dało”, a samochody nie mogły zalegać na placu.
Gdzie trudno, tam Star
Nawet jeśli niektórzy zagraniczni nabywcy preferowali samochody z krajów socjalistycznych z powodu ideologii i wspólnoty interesów, to Star miał na wolnym rynku również i tę zaletę, że był tańszy niż konkurenci. Fabryka zapewniała szkolenia z obsługi i eksploatacji. Jak zauważają Wojciech Cyrkowicz i Dominik Jabłczyński ze spółki Autobox, Star ma prostą budowę.
– Podstawowe narzędzia do naprawy to: trochę przewodu, młotek, przecinak, śrubokręt i kombinerki. Większość niesprawności które powstaje, może zostać nimi usunięta. Trzeba pamiętać, że ta konstrukcja to początek lat siedemdziesiątych i nie można porównywać komfortu z samochodami projektowanymi współcześnie. Star jest głośny, ma wycieki z mechanizmów, ale w okresie, gdy powstawał nawet w salonach eleganckich marek samochodów osobowych pod autami rozkładano dywaniki zapobiegające zanieczyszczaniu podłogi. W niektórych firmach spotykało się je jeszcze w latach dziewięćdziesiątych. W momencie projektowania Star 266 niczym nie odbiegał od ówczesnych konstrukcji a tzw. dzielnością terenową przewyższał wiele z nich.
Wojciech Cyrkowicz dodaje:
– Osobiście uważam, że w chwili uruchomienia produkcji Star 266 rzeczywiście był najlepszą terenową ciężarówką w Europie. Fakt, że jest eksploatowany dotychczas również w podstawowej wersji tylko to potwierdza. Pamiętam, że w kopalniach odkrywkowych jeszcze na przełomie wieków w najtrudniejszy teren wysyłano Stary 266. Dzisiaj możliwości tego pojazdu w wersji 266M2 potwierdzają się na wschodniej granicy.
Tekst: Michał Kij
Zdjęcia: M. Kij, archiwum
Literatura:
Brach J., Modernizacja samochodów ciężarowo-terenowych Star 266. Agencja Wydawnicza CB, Warszawa 2020
Chmielnicki A., Chmielnicki P., Star znad Kamiennej. Rzecz o ludziach, systemie i osiągnięciach starachowickiej fabryki samochodów. ZP Grupa, Piekary Śląskie 2012
Drążkiewicz S., Wojskowe samochody ciężarowo-terenowe Star 660/266, Agencja Wydawnicza CB. Warszawa 2021
Połomski W. Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1971-1983. WKŁ, Warszawa 2011
Zakrzewski B. Polskie pojazdy samochodowe 1945-1990. WKŁ, Warszawa 2021
Star 266
| Dane techniczne | |
| Lata produkcji | 1973-2000 |
| Dopuszczalna masa całkowita na szosie/w terenie (kg) | 12 350/10 850 |
| Masa własna (kg) | 7350 |
| Ładowność na szosie/w terenie (kg) | 5000/3500 |
| Liczba miejsc | 2 |
| Rozstaw osi (mm) | 2990+1240 |
| Długość (mm) | 6820 |
| Szerokość (mm) | 2500 |
| Wysokość do dachu kabiny/z plandeką na skrzyni (mm) | 2640/3000 |
| Silnik | wysokoprężny |
| typ | S359 |
| Liczba i układ cylindrów | 6, rzędowy |
| Pojemność (cm3) | 6842 |
| Moc (KM/kW/obr/min) | 150/110/2800 |
| Moment obrotowy (Nm/obr/min) | 432/1800-2100 |
| Stopień sprężania | 17:1 |
| Skrzynia biegów | Ręczna, 5-biegowa, biegi 2-5 synchronizowane |
| Przełożenie terenowe reduktora | 1,86 |
| Przełożenie przekładni głównej | 6,33 |
| Prześwit poprzeczny/podłużny (mm) | 325/535 |
| Głębokość brodzenia bez przygotowania/z przygotowaniem(m) | 1,2/1,8 |
| Zdolność pokonywania wzniesień | 76o |
| Kąt natarcia | 37o |
| Kąt zejścia | 42o |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 90 |
| Zużycie paliwa (l/100 km) | 27 |
| Liczba wyprodukowanych egzemplarzy w latach 1973-2000 | 26 521 |
