Jelcz „ogórek” – z czym to się je?

Wprawdzie Jelcz „ogórek” ma grudniową „datę urodzenia”, ale ponieważ zbliża się sezon ogórkowy, już teraz wspominamy jego podwójne, sześćdziesiąte i sześćdziesiąte piąte zarazem urodziny.

Wszyscy, których dawniej wymęczył, opowiadają o nim z sentymentem. Kierowcy, mechanicy, a najbardziej pasażerowie. Jelcz „ogórek” był codziennością lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. W latach osiemdziesiątych mimochodem podkreślał, jak głęboki mamy kryzys, ale u progu kolejnej dekady bywał oznaką przedsiębiorczości. Zwłaszcza przerobiony na ciężarówkę i podążający „gierkówką” z przyczepą z węglem.

Jelcz „ogórek” był przez moment tak związany z polskim krajobrazem jak przydrożne wierzby i bocianie gniazda. Teraz, już jako zabytek przyciąga tłumy w Noc Muzeów lub na zlotach, a każdy chętny do przejażdżki tylko czeka, żeby zająć miejsce warte milion lajków: obok kierowcy.

Przedwojenna robota

Historia Jelcza „ogórka”, tak jak kilku innych kultowych polskich samochodów, zaczęła się za granicą, konkretnie w Czechosłowacji. Został zaprezentowany w 1958 roku jako Skoda-Karosa 706 RTO, od razu też uruchomiono produkcję seryjną.

W pewnym sensie była to „porządna, przedwojenna robota”. U progu lat trzydziestych Skoda szybko się zmieniała, a jednym z efektów była nowa rodzina ciężarówek 606, której rozwinięciem był model 706 o ładowności podniesionej z 6 do 7 ton. Jednocześnie moc silnika wzrosła ze 100-105 KM do 110 KM, a skrzynka 5-biegowa zastąpiła 4-biegową. Wśród odmian Skody 706 były podwozia z obniżoną ramą typu 706 N oraz niskie i wydłużone 706 ND, przeznaczone do autobusów.

Produkcję tego modelu rozpoczęto w 1939 roku i kontynuowano w okresie II wojny światowej, gdy firma została włączona do koncernu Reichswerke Hermann Göring. Niedobór paliw płynnych skłonił konstruktorów do opracowania wariantu na gaz drzewny. Ostatnie Skody 706 powstały w 1943 roku, a już w 1945 uruchomiono produkcję unowocześnionej wersji 706 R, zaprojektowanej jeszcze w 1940 roku. W 1958 zastąpiła ją 706 RT, przystosowana do montażu kabiny nad silnikiem, a nie za nim, jak do tej pory. Cały czas wraz podwoziami ciężarówek powstawały wersje z obniżoną ramą. I cały czas głównym dostawcą karoserii autobusowych była Sodomka, którą po nacjonalizacji w 1948 roku przemianowano na Karosę.

MEX, Lux, korniszon

Przy masie całkowitej rzędu 12-13 ton, podniesionej w wersji RT do 15-16 ton oraz mocy zwiększonej do 160 a w końcu 200 KM, kolejne pokolenie Skód 706 okazały się wszechstronnymi samochodami, zaspokajającymi potrzeby różnych gałęzi gospodarki, powstał nawet wariant 4×4. Jako baza dla autobusów, gwarantowały wytrzymałość i odporność na drogi o złej jakości. Bez szkody znosiły również przeciążenie spowodowane nadmiarem pasażerów. Z tłokiem w środkach komunikacji publicznej i dziurami w jezdni nie poradzono sobie przez cały okres istnienia Polski Ludowej.

Jelcza „ogórka” dostaliśmy „na Mikołaja”. Umowę licencyjną podpisano 6 grudnia 1958 roku, a produkcję seryjną uruchomiono rok później w grudniu 1959 w Jelczańskich Zakładach Samochodowych. Czesi dostarczyli m.in. dokumentację, oprzyrządowanie i zobowiązali się wysyłać podwozia autobusowe 706 RTOch w liczbie odpowiedniej do zapotrzebowania. Na początek z linii montażowej zaczął schodzić międzymiastowy Jelcz 043 a w 1963 dołączył miejski 272 MEX, stąd wspomniany na wstępie podwójny jubileusz.

W 1964 uruchomiono produkcję turystycznych wersji 014 Lux z fotelami „lotniczymi” oraz 015 Lux ze zwykłymi, a w 1965 przyczepy autobusowej PO-1, w nawiązaniu do ogórka przezywanej „korniszonem”. Konstruktorzy dążyli do zastąpienie czechosłowackiego podwozia własnym, czego pierwszym efektem był Jelcz-Żubr 043 z podwoziem i układem napędowym zaadaptowanym z Żubra A-80. Pozostał prototypem, ale pod koniec 1974 roku do produkcji wdrożono Jelcza 044 na polskim podwoziu Jelcz II z mieleckim silnikiem SW 680/55. Powstało też kilka sztuk wersji miejskiej 044 MEX. Egzemplarze na polskich podwoziach można na pierwszy rzut oka rozpoznać po zwykłych felgach, Czesi stosowali felgi typu Trilex.

Wersje eksportowe

Na eksport, głównie do Niemieckiej Republiki Demokratycznej oraz Czechosłowacji produkowano w Jelczu specjalne wersje autobusów, m.in. z pojedynczymi drzwiami automatycznymi (Jelcz 041) oraz drobnymi elementami wyposażenia zgodnymi z życzeniem odbiorcy. Za granicę wysyłano m.in. specjalnie wyekwipowane międzymiastowe 043 oraz przegubowe 021. Dla NRD zbudowano m.in. przyczepę 046 z drzwiami automatycznymi, uruchamianymi z miejsca kierowcy.

W fabryce powstawały też prototypy czy pojedyncze sztuki pojazdów przeznaczonych do specjalnych zadań, np. konferencyjny Jelcz Super z 1963 czy przyczepa PO-1 jako bar, laboratorium czy w odmianie turystycznej z miejscami do spania.

Przegubowce to osobna historia. Pierwszy, typu MPA-62 został zbudowany w warszawskim Miejskim Przedsiębiorstwie Autobusowym z dwóch uszkodzonych Skód-Karos 706 RTO. Autobusy te rozpoczęły pracę na stołecznych ulicach w 1960 roku. Potem MPA zbudowało jeszcze kilkanaście takich „składaków”, a w grudniu 1964 fabryka w Jelczu ukończyła montaż pierwszych egzemplarzy własnych przegubowców, które oznaczyła AP-02.

Były to duże, pojemne autobusy, które w realiach polskich miast okazały się… Za duże! Długość 17,7 m utrudniała pokonywanie zakrętów, a tył szeroko zachodził na boki, co było przyczyną wypadków. Możliwość przewożenia dużej liczby pasażerów sprawiała, że był silnie przeciążany, co skutkowało awariami. Sygnały od użytkowników sprawiły, że w 1967 roku Jelcz wprowadził do produkcji przegubowca typu 021, który miał tylko 15,9 m długości, był bardziej zwrotny i trwalszy.

Prototypem pozostał natomiast krótki Jelcz MAT Oławka, zbudowany w 1964 roku z użyciem podwozia ciężarówki Star 25 i skróconej karoserii Jelcza 014 Lux. Jeden jedyny egzemplarz pełnił przez kilka lat służbę wozu transmisyjnego Telewizji Wrocław, po czym został zezłomowany. A skoro o telewizji mowa, koniecznie należy wspomnieć o wozie transmisyjnym Mielec WR-002 TWT budowanym w małych seriach w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu od 1966 roku na podwoziu 706 RTOch ze skróconym tylnym zwisem.

Kot ma dziewięć, a ogórek?

Niezależnie od autobusów z Jelcza, Czesi produkowali Skody-Karosy 706 RTO u siebie. Wśród odmian była miejska 706 RTO MTZ przeznaczona na rynek krajowy oraz jej eksportowy odpowiednik 706 RTO MEX, a także komfortowy 706 RTO Lux, wyposażony tak samo jak Jelcz 014 w wygodne fotele i świetliki na krawędziach dachu. Dwudrzwiowy przegubowiec 706 RTO-K powstał tylko jako prototyp. Montaż kompletnych autobusów zakończyli w 1972 roku, gdyż od 1964 równolegle była produkowana nowocześniejsza Karosa SM 11, a potem jej odmiany lokalne i dalekobieżne. Produkcji podwozi 706 RTOch zaprzestali dopiero w 1985. Ich odbiorcą poza Jelczem był również bułgarski Czawdar, który montował na nich własne karoserie, a od 1974 również nadwozia na licencji Kässbohrera. Prototyp Czawdara z czechosłowackim podwoziem i zachodnioniemiecką karoserią powstał już w 1970.

Co ciekawe, równolegle z autobusowym podwoziem o obniżonej ramie typu 706 RTOch, produkowano ciężarówki typu 706 RTD z niską ramą. Niekiedy podwozia autobusowe wykorzystywano tak samo jak „niskoramowe” ciężarówki, montując na nich obszerne meblowozy czy zabudowy do transportu zwierząt.

Łatwy remont

Solidna konstrukcja podwozi sprawiała zresztą, że budowane na nich autobusy łatwo poddawały się remontom generalnym. Od 1968 roku przeprowadzało je Komunalne Przedsiębiorstwo Naprawy Autobusów (KPNA) w Słupsku, znane jako „Kapena” – po latach potoczna nazwa zakładu została przyjęta jako oficjalna. W szczytowym okresie przypadającym na lata siedemdziesiąte i osiemdziesiąte remontowano tu 200-300 autobusów rocznie. Podzespoły „ogórków” służyły również Kapenie do budowy pogotowi technicznych oraz ciężarówek: skrzyniowych i furgonów.

Wozy pomocy technicznej na bazie wycofanych z eksploatacji autobusów Jelcz powstawały też w zakładach remontowych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej i PKS, a charakterystyczne ciężarówki z długimi, głębokimi skrzyniami bywały klecone także w prywatnych warsztatach. Najrzadszą przeróbką było usuwanie dachu i przemiana autobusu w wycieczkowy kabriolet. Ponieważ nikt nie kłopotał się instalowaniem prowizorycznego choćby dachu składanego lub demontowanego, autobusy takie nadawały się do użytku tylko przy dobrej pogodzie.

W „dzieło odnowy” włączyły się też zakłady w Jelczu, które na własną rękę wykonywały remonty autobusów. Produkcję nowych „ogórków” zakończono w 1985 roku, choć zdarzają się egzemplarze z datą produkcji o rok późniejszą. Ostatnim wytwarzanym modelem był międzymiastowy 043. Miejski 272 MEX przestał schodzić z linii produkcyjnej w 1977, a przegubowy 021 w 1979 roku. Krótko produkowano turystyczne warianty 014 i 015, choć w ofercie były jeszcze na początku lat siedemdziesiątych. Równie krótka była kariera Jelcza 044 z polskim podwoziem.

Szerokim gestem

Pierwsze Jelcze były dokładnymi kopiami czeskiego pierwowzoru. Dość szybko uproszczono jednak konstrukcję zderzaka, pozbawiając go świateł przeciwmgielnych, a potem wprowadzono mniejszy wlot powietrza i reflektory w wystających obudowach. Na sam koniec owalne kierunkowskazy zastąpiono kanciastymi.

Ciężarówkowa rama, której Jelcz „ogórek” zawdzięczał wiele zalet, miała również wady. Choć stosunkowo nisko położona i tak wymuszała umieszczenie podłogi dość wysoko. Do wnętrza prowadziły dwa stopnie. Obłe, aerodynamiczne nadwozie było z kolei dość niskie. Wewnątrz mierzyło niespełna 2 metry, przez co wysocy pasażerowie musieli się garbić. Usprawiedliwieniem dla projektantów jest fakt, że przeciętnie ludzie byli wtedy niżsi niż dziś. Z kolei zaokrąglony dach sprawiał, że okna były nisko położone i raczej wąskie. Miejsce obok kierowcy dawało najlepszy widok, ale dzieciom, które były go najbardziej spragnione, nie wolno było tam siadać. W miejskich MEX-ach mamy z pociechami najczęściej siadały tuż za przednimi fotelami, na dwuosobowych kanapach ustawionych bokiem do kierunku jazdy. Przy odrobinie szczęścia maluch mógł stąd zerkać do przodu i kibicować kierowcy.

Próba sił

A było na co popatrzeć, ponieważ prowadząc „ogórka” należało wykonywać szerokie ruchy wszystkimi czterema kończynami, siłując się z kierownicą i lewarkiem zmiany biegów. Pneumatyczne wspomaganie obsługiwało kierownicę i hamulce. Zwykle należało trochę pojeździć, nim ciśnienie w układzie wzrosło na tyle, aby wspomaganie działało prawidłowo. Gdy pompa szwankowała, w pierwszej kolejności odłączano kierownicę. Ponieważ skrzynia nie była synchronizowana, należało wrzucać bieg z dwukrotnym wciśnięciem sprzęgła i międzygazem. A że pedał sprzęgła i gazu wysoko wystawały z podłogi, kierowcy ułatwiali sobie jazdę, kładąc przed nimi drewniany podest lub po prostu cegłę. Przynajmniej widoczność była niezła, chociaż przy dużym tłoku prawa strona była niemal całkiem zasłonięta. Kierowca nie miał obudowanej kabiny, a jedyną granicą, raczej psychologiczną niż faktyczną była ścianka za fotelem i obudowa silnika. Gdy tłum napierał, kierowca mógł to odczuć.

Jelcz „ogórek” był drugoplanowym bohaterem wielu filmów i popularnych seriali, np. „Daleko od szosy”, „Czterdziestolatka” czy „07 zgłoś się”. Spotykało się go tak często, że nikt nie zawracał sobie nim głowy. Jak wiele rzeczy codziennych, przepadł po cichu i niemal bez śladu. Na jego korzyść działała trwałość i duża skala produkcji, która w najlepszych latach końcówki lat sześćdziesiątych i początku siedemdziesiątych dochodziła w jelczańskich zakładach do 4000 sztuk rocznie. Jelcze „ogórki” były bodaj pierwszymi, zabytkowymi autobusami, które doczekały się w Polsce remontów i troskliwej opieki. Zajęli się nimi miłośnicy działający pod patronatem przedsiębiorstw komunikacyjnych i muzeów oraz na własną rękę. Interesujący zbiór zgromadził warszawski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej oraz krakowskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne wraz z tamtejszym Muzeum Inżynierii Miejskiej. Udało się odnaleźć i odrestaurować nie tylko popularne wersje międzymiastowe, ale i rzadsze np. przegubowca 021.

Zainteresowanym historią „ogórka” oraz jelczańskich zakładów w ogóle polecam książki Wojciecha Połomskiego, które były bezcenną pomocą również w przygotowaniu tego artykułu.

Tekst: Michał Kij

Zdjęcia: Michał Kij, archiwum JZS