Załadunek towaru i związane z tym obowiązki określają przepisy prawa przewozowego. Niestety, reguły nie są precyzyjne i strony uczestniczące w załadunku mają skłonność rozumieć je odmiennie.
Załadunek towaru i jego rozładunek stwarzają ryzyko uszkodzenia go w transporcie. Odpowiedzialność za ewentualną szkodę ponosi ta osoba, która te czynności wykonywała. Obowiązki związane z załadunkiem towaru regulują w mniejszym lub większym stopniu przepisy prawa przewozowego. Niestety nie określają one precyzyjnie praw i obowiązków stron uczestniczących w załadunku, a tym samym zakresu odpowiedzialności przewoźnika.
Według CMR
Konwencja CMR nie precyzuje, na kim spoczywa obowiązek załadowania towaru. W art. 17 ust. 1 określa jedynie, że przewoźnik odpowiada za uszkodzenie towaru w czasie między przyjęciem towaru od nadawcy, a jego wydaniem odbiorcy. Przyjmuje się, że momentem przyjęcia towaru jest moment ukończenia przez nadawcę załadunku (załadowanie, ustawienie, zabezpieczenie i zamocowanie towaru). Natomiast momentem wydania przesyłki jest podstawienie jej do dyspozycji odbiorcy – praktycznie otwarcie kurtyn, dachu lub drzwi i podjechanie w miejsce rozładunku do doku lub pod rampę. Przepisy konwencji CMR tego jednak nie precyzują.
Literatura i orzecznictwo zgodnie uznają, że odpowiedzialność może być przypisana przewoźnikowi wyłącznie wówczas, gdy sprawuje pieczę nad towarem. Można zatem przyjąć, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe wyłącznie w czasie przewozu, gdyż w tym w czasie sprawuje fizyczną pieczę nad towarem. Skoro zatem odpowiedzialność przewoźnika jest ściśle związana z pieczą nad towarem, ta może wykraczać poza ramy samego przewozu i obejmować czynności załadunkowe, jeżeli przewoźnik faktycznie je wykonuje.
Do przyjęcia towaru w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji CMR dochodzi wówczas już w chwili rozpoczęcia przez niego czynności załadunkowych. Ale istnieje jeden warunek: obowiązek załadowania towaru musi wynikać z zawartej przez przewoźnika umowy przewozu. Tylko wtedy bowiem jego odpowiedzialność może być oceniana na gruncie konwencji CMR. Jeżeli przewoźnik sam nie dokonuje załadunku, do przyjęcia towaru dochodzi dopiero w chwili zakończenia przez nadawcę czynności załadunkowych.
Jeżeli przewoźnik wykonuje załadunek towaru z upoważnienia nadawcy, działa wówczas w jego imieniu i na jego odpowiedzialność. W takim przypadku, właściwymi dla określenia odpowiedzialności przewoźnika będą przepisy prawa cywilnego, a nie konwencja CMR. Na gruncie polskim, zastosowanie znajdzie wówczas art. 471 kodeksu cywilnego.
Polskie prawo przewozowe
Ustawa Prawo Przewozowe statuuje odpowiedzialność przewoźnika analogicznie jak konwencja CMR. W Art. 65 ust. 1 wskazuje bowiem, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania.
W odróżnieniu od konwencji CMR, art. 43 ustawy określa jednak, że czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy. Przepis wskazuje jednak, że czynności te mogą należeć do obowiązków przewoźnika, jeżeli wynika to z umowy lub innego przepisu. Ustawa nie definiuje owych „czynności ładunkowych”, ani też nie określa zakresu obowiązków nadawcy i przewoźnika w tym zakresie. Daje to pole do interpretacji zarówno prawnikom, jak również sądom.
Istnieje wiele orzeczeń, które wskazują wprost, że załadowanie towaru na środek transportu, jego właściwe ustawienie, zabezpieczenie i zamocowanie należy do obowiązków nadawcy (np.: wyrok Sądu Okręgowego w Łodzi z 20.11.2017, X GC 1070/14 i wyrok SO w Lublinie z 03.06.2016, IX Ga 13/16). Tomasz Szanciło w opracowaniu pt. „Odpowiedzialność kontraktowa przewoźnika przy przewozie drogowym przesyłek towarowych” (Warszawa 2013), również wskazał, że:
„Przewoźnik ma obowiązek zbadania stanu towaru (na ile to możliwe) i opakowania w momencie przyjęcia przesyłki do przewozu.”
Tym samym również uznał, że obowiązek załadowania towaru nie należy do przewoźnika. Taka orientacja wynika również z art. 781 §1 k.c., który również wskazuje na „stan zewnętrzny przesyłki lub jej opakowanie”.
Niektóre orzeczenia nakładają na przewoźnika jedynie obowiązek sprawdzenia opakowania przesyłki przed przyjęciem jej do przewozu (patrz np.: wyrok SO w Białymstoku z 16.09.2011, VII Ga 117/11).
Francuska specyfika
Prawa i obowiązki nadawców i przewoźników we Francji są uregulowane w dekrecie nr 2017-461 z dnia 31 marca 2017 r. Aby uniknąć posądzenia o nadinterpretację przepisów, dla objaśnienia, na czym polega „francuski wyjątek”, posłużę się polskim tłumaczeniem art. 7 francuskiego dekretu, sporządzonym dla potrzeb procesowych:
Artykuł 7
Załadowanie, klinowanie, mocowanie, wiązanie (taśmami), rozładowanie
Czynności ładowania, klinowania i mocowania, w tym wiązania z jednej strony, z drugiej zaś rozładowania dokonywane są zgodnie z warunkami wymienionymi w artykułach 7.1. i 7.2. poniżej.
Odpowiedzialność za szkody materialne powstałe w trakcie tych czynności ponosi ta strona, która te czynności przeprowadza. W każdym przypadku przewoźnik:
- użyje odpowiednich środków technicznych właściwych dla pojazdu. Będzie on odpowiedzialny za szkody wynikłe z tego faktu;
- na żądanie zleceniodawcy dostarczy taśmy w wystarczającej ilości, w dobrym stanie, zgodne z wymaganymi normami i dostosowane do rodzaju i sposobu konfekcjonowania towaru, jaki został mu opisany.
Francuski ustawodawca dokonał podziału przesyłek na dwie grupy. Pierwsza to przesyłki o wadze poniżej trzech ton, druga o wadze trzech ton i cięższych. Dla obu grup towarów przewidział odrębne regulacje.
7.1. W przypadku przesyłek o wadze poniżej trzech ton:
Przewoźnik dokonuje na swoją odpowiedzialność operacji ładowania, klinowania, mocowania i rozładowania przesyłki.
7.1.1. Dokonywane są one:
a) w przypadku zakładów przemysłowych i handlowych, jak również placów budowy: w granicach ich terenu, po dostarczeniu przesyłki przez spedytora (wysyłającego) w miejsce przy pojeździe lub jej rozładowaniu przy pojeździe, zależnie od przypadku;
b) w przypadku sklepów przy ulicy oraz „punktów przechowywania przesyłek”: na progu sklepu;
c) przypadku osób prywatnych: na progu miejsca zamieszkania.
7.1.2. W przypadku braku dostępu do miejsca dokonywane są one w pomieszczeniach przewoźnika, w miejscu normalnie do tego przeznaczonym, zależnie od przypadku, w trakcie załadowania lub dostawy paczek.
7.1.3. W granicach wymienionych w artykule 7.1.1. każdy pracownik zleceniodawcy lub odbiorcy, biorący udział w czynnościach załadowania, klinowania, mocowania lub rozładowania, jest traktowany jakby działał na rzecz przewoźnika i na jego odpowiedzialność.
Każdy przeładunek przesyłki poza miejscami określonymi powyżej jest traktowany, jakby był realizowany na rzecz wysyłającego lub odbiorcy i na ich odpowiedzialność.
7.2. Dla przesyłek o wadze trzech ton i cięższych:
7.2.1. Załadowanie, klinowanie oraz mocowanie towaru realizuje wysyłający na własną odpowiedzialność.
Przewoźnik dostarcza wysyłającemu wszelkie użyteczne informacje w celu równomiernego rozmieszczenia towaru, zapewniającego stabilność pojazdu i przestrzeganie maksymalnego obciążenia na każdą oś.
Przewoźnik zweryfikuje, czy załadowanie, klinowanie i mocowanie towaru nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. W przeciwnym wypadku powinien poprosić o ponowne ich rozmieszczenie w odpowiednich warunkach lub odmówić przyjęcia towaru.
Przed wyjazdem przewoźnik oceni ładunek, po jego zewnętrznym wyglądzie, z punktu widzenia przechowania towaru. W przypadku widocznej wadliwości, zagrażającej przechowaniu towaru, sformułuje dokładne i uzasadnione zastrzeżenia wpisane na dokumencie przewozowym. Jeżeli zastrzeżenia te nie zostaną przyjęte, może odmówić transportu.
Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności wynikającej ze strat lub uszkodzeń towaru w trakcie transportu, jeśli ustali, że uszkodzenie wynika z niewidocznej wadliwości załadunku, klinowania i mocowania lub z widocznej wadliwości, co do której zgłosił zastrzeżenia poświadczone przez załadowującego.
W przypadku ładowania kilku przesyłek w tym samym pojeździe, przewoźnik upewni się, że każdy kolejny ładunek nie zagraża towarom już załadowanym;
Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności wynikającej ze strat lub uszkodzeń towaru spowodowanych załadunkiem, jeśli udowodni, że uszkodzenie zostało spowodowane czynnościami załadunku wykonanymi przez wysyłającego oraz, że nie miał możliwości dokonania wyżej wymienionych zwyczajowych weryfikacji z powodów narzuconych mu na miejscu przez wysyłającego.
7.2.2. Wyładowania towaru dokonuje odbiorca na własną odpowiedzialność.
7.2.3. Przewoźnik lub jego pracownik, biorący udział w czynnościach załadowania, klinowania, mocowania lub rozładowania, jest traktowany jakby działał na rzecz wysyłającego lub odbiorcy i na ich odpowiedzialność.
Jak widać z powyższych przepisów, przewoźnik ma obowiązek załadowania, zaklinowania, zamocowania i rozładowania przesyłki wyłącznie wówczas, gdy przedmiotem przewozu jest przesyłka o wadze nieprzekraczającej 2999 kg. Przepis art. 7.1. w większym stopniu dotyczy więc przewoźników używających pojazdów dostawczych, tzw. busów, którzy przewożą przesyłki mieszczące się w tej normie.
Dość ciekawy wymiar ma jednak art. 7.2. Ciekawostką nie jest jednak to, że przepis zwalnia przewoźników z obowiązku załadunku towaru, a to, że zwalnia ich również z obowiązku dokonania czynności klinowania i mocowania, jest odstępstwem od praktyk (nie prawa) stosowanych w transporcie międzynarodowym. Obowiązkiem przewoźnika jest dostarczenie wysyłającemu taśm w wystarczającej ilości, w dobrym stanie, zgodnych z wymaganymi normami i dostosowanych do rodzaju i sposobu konfekcjonowania towaru (art. 7) oraz sprawdzenie czy załadowanie, ustawienie, zabezpieczenie i zamocowanie towaru nie zagraża bezpieczeństwu towaru, środka transportu i ruchu drogowego (art. 7.2.1). W przypadku stwierdzenia niezgodności, do obowiązków przewoźnika należy również wniesienie stosownego zastrzeżenia w liście przewozowym. Jeżeli zastrzeżenia nie zostaną przyjęte, przewoźnik może odmówić przewozu.
Na podstawie art. 7.2. francuskiego dekretu, można zatem przyjąć, że załadunek to ogół czynności wykonywanych w miejscu nadania bezpośrednio przed rozpoczęciem przewozu, obejmujących:
- dostarczenie towaru z magazynu w bezpośrednie sąsiedztwo środka transportu
- umieszczenie towaru na lub wewnątrz środka transportu i jego właściwe rozmieszczenie
- zabezpieczenie towaru (kliny, maty anty-poślizgowe etc.)
- zamocowanie towaru (poduszki powietrzne, pasy, belki etc.).
W Niemczech HGB
Prawa i obowiązki nadawców i przewoźników są uregulowane w Księdze IV niemieckiego kodeksu handlowego Handelsgesetzbuch (HGB). Kwestie załadunku i zamocowania towaru określone w przepisach HGB są uregulowane odmiennie, niż w konwencji CMR, polskim Prawie Przewozowym i francuskim dekrecie. Kluczowymi tutaj będą art. 411 i art. 412(1) HGB (tłumaczenie: http://www.psm.pl/vademecum/niemieckie/hgb.html):
§ 411
Opakowanie. Oznakowanie
Jeśli przy uwzględnieniu ustalonego sposobu przewozu właściwość ładunku wymaga opakowania, wówczas nadawca obowiązany jest zapakować ładunek w taki sposób, aby był on zabezpieczony przed utratą i uszkodzeniem i aby również podczas przewozu ładunek nie uległ uszkodzeniu. Ponadto nadawca obowiązany jest ładunek oznakować, jeśli zgodne z umową obchodzenie się z ładunkiem tego wymaga.
§ 412
Załadunek i rozładunek
(1) Jeśli okoliczności oraz zwyczaje handlowe nie wymagają innego postępowania, wówczas nadawca zobowiązany jest załadować ładunek w sposób zapewniający bezpieczeństwo transportu, ułożyć go oraz zamocować, jak również rozładować. Przewoźnik obowiązany jest zapewnić załadunek towaru zgodny z zasadami bezpieczeństwa pracy.
Przepis § 412(1) HGB wskazuje, że załadunek, ułożenie i zamocowanie należą do nadawcy. W odróżnieniu od przepisów francuskich, niemiecki ustawodawca nie podzielił przesyłek. Zatem czynności opisane w przepisie nadawca jest obowiązany wykonać każdorazowo i niezależnie od wagi towaru.
Odpowiedzialność zostaje
Powyższe nie przesądza jednak o tym, że odpowiedzialność przewoźnika jest całkowicie wyłączona. Na przewoźniku spoczywa obowiązek zweryfikowania, czy załadowanie, ustawienie, zabezpieczenie i zamocowanie towaru przez nadawcę nie zagraża bezpieczeństwu towaru, środka transportu i ruchu drogowego. Jeżeli nie dopełni tego obowiązku, może ponosić odpowiedzialność za szkodę będącą skutkiem nieprawidłowego załadunku przez nadawcę (patrz: wyrok OLG Hamm z 23.02.2012, 18 U 126/11, gdzie niemiecki sąd uznał współwinę i równo rozdzielił odpowiedzialność nadawcy i przewoźnika).
Podobne rozwiązania obserwujemy we Francji, gdzie w odniesieniu do przewozu przesyłek o masie 3 tony i wyżej, takie obowiązki wynikają wprost z art. 7.2.1. francuskiego dekretu.
Przepis § 412(1) HGB daje jednak stronom (głównie nadawcom) dość dużą swobodę i możliwość uzgodnienia odmiennych zasad, niż wskazuje przepis. Wynika to ze zdania pierwszego tego przepisu: „Jeśli okoliczności oraz zwyczaje handlowe nie wymagają innego postępowania”.
Więksi nadawcy zazwyczaj stosują się do zasad opisanych w tym przepisie i sami dokonują załadunku i zamocowania towaru. Mniejsi w większym stopniu wyręczają się przewoźnikami.
Jeżeli umowa przewozu nie przenosi tych obowiązków na przewoźnika, a dokonuje on załadunku z upoważnienia nadawcy, przewoźnik może ponosić odpowiedzialność za ewentualną szkodę powstałą w czasie wykonywania tych czynności na podstawie § 412(1) HGB. Co innego, gdy przewoźnik dokonuje załadunku bez jakiegokolwiek upoważnienia. Spowodowanie szkody w towarze w czasie nieuprawnionego załadunku może zwolnić go z odpowiedzialności na podstawie § 412(1) HGB, ale może skutkować przypisaniem mu winy z § 280 ust. 1 BGB (patrz; wyrok Federalnego Trybunału Sprawiedliwości (BGH) z 28 listopada 2013 r. sygn. I ZR 144/12).
Podsumowanie
W sytuacji, gdy przewoźnik ma obowiązek dokonania załadunku (nawet w części) należałoby:
- zawrzeć takie obowiązki w umowie przewozu zawieranej z zamawiającym usługę przewozu (warto też określić zakres czynności załadunkowych) lub
- przy braku takich obowiązków w umowie przewozu, co najmniej uzyskać upoważnienie do wykonania tych czynności od nadawcy (załadowcy).
O ile udowodnienie istnienia obowiązku dokonania czynności załadunkowych zawartych w umowie przewozu nie powinno nastręczać trudności, o tyle przy braku takich ustaleń w umowie przewozu, trudno będzie przewoźnikowi udowodnić, że wykonywał czynności załadunkowe na polecenie lub z upoważnienia nadawcy.
Większość takich upoważnień jest bowiem wydawana ustnie. Nie musi być to potwierdzone przez nadawcę w czasie trwania sądowego sporu o odszkodowanie za uszkodzenie przesyłki przez przewoźnika w czasie wykonywania tych czynności.
Kolejny ważny aspekt, to warunki ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika (OCP). Część polskich ubezpieczycieli nie rozszerza ochrony ubezpieczeniowej o szkody powstałe w czasie wykonywania przez przewoźnika czynności załadunkowych. Część zakładów ubezpieczeń daje przewoźnikom możliwość rozszerzenia ochrony o czynności załadunkowe pod warunkiem, że obowiązek wykonania przez przewoźnika czynności załadunkowych i rozładunkowych wynika z zawartej przez niego umowy przewozu.
Reasumując, aby przewoźnik formalnie ponosił odpowiedzialności za szkody w przesyłce powstałe w czasie wykonywania czynności załadunkowych i rozładunkowych oraz skutecznie scedował ją na ubezpieczyciela, niezbędne jest:
- potwierdzenie w umowie przewozu zawieranej z zamawiającym usługę przewozu istnienia tych obowiązków (w granicach czynności do których wykonywania się zobowiązał) oraz
- skuteczne rozszerzenie umowy ubezpieczenia OCP o szkody powstałe przy wykonywaniu tych czynności w granicach ich wykonywania i wynikającej z nich dodatkowej odpowiedzialności.
Pełne bezpieczeństwo przewoźnika zależy od spełnienia łącznie dwóch wymienionych przesłanek. Spełnienie pierwszej wskaże na odpowiedzialność przewoźnika, a spełnienie drugiej pozwoli na pokrycie ewentualnej szkody przez zakład ubezpieczeń.
Autor: Jerzy Różyk
Ekspert ds. prawa przewozowego, oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych
