Dużymi krokami zbliża się moment, kiedy w życie wejdą przepisy dotyczące obowiązkowych tachografów w pojazdach dostawczych o dmc powyżej 2,5 t. To realna zmiana modelu biznesowego dla dużej części firm z segmentu lekkiego transportu.
Od 1 lipca 2026 r. część flot będzie musiała przeprojektować swój biznes, trasy i procedury. To nie jest kwestia tylko dodatkowego urządzenia w pojeździe. Inteligentne tachografy drugiej generacji (G2V2) będą musaiły być zamontowane w pojazdach dostawczych o dmc od 2,5 do 3,5 t, które są wykorzystywane w międzynarodowym transporcie towarów i kabotażu. Dotyczy to zarówno nowych aut, jak i już zarejestrowanych, jeśli nadal wyjeżdżają za granicę. Kierowcy tzw. busów zostaną objęci tymi samymi zasadami czasu jazdy i odpoczynku, które od lat obowiązują kierowców ciężarówek. Szacuje się, że w Polsce nowe regulacje obejmą ok. 40 tys. pojazdów dostawczych, które do tej pory jeździły bez tachografu. Skala jest więc spora.
Tachografy – konieczne inwestycje
Sam tachograf to wydatek rzędu około 3–5,5 tys. zł na pojazd, do tego dochodzą karty kierowców i przedsiębiorstwa, oprogramowanie, archiwizacja danych oraz szkolenia. Floty, których część stanowią pojazdy ciężarowe, mają to już przećwiczone. Te, których ten obowiązek do tej pory nie dotyczył, muszą przemodelować zarządzanie i zainwestować w dodatkowe narzędzia, które ułatwią cały proces.
Brak urządzenia lub montaż niewłaściwej generacji oznacza ryzyko wysokich kar – od kilku do kilkunastu tysięcy zł w Polsce, a nawet do kilkudziesięciu tysięcy euro w innych krajach UE. Pewną ulgą dla przedsiębiorców było dofinansowanie zakupu i montażu tych urządzeń w Polsce. Wnioski można było składać do 2 marca i uzyskać nawet do 5000 zł dopłaty do jednego urządzenia.
Jednak nakłady finansowe, które wiążą się z tą zmianą, to nie wszystko. Pojazdy dostawcze w transporcie międzynarodowym, wraz z wejściem przepisów o czasie pracy kierowcy, przestają być przede wszystkim szybką alternatywą dla ciężarówki. Oprócz tego, że mamy do czynienia z podobnym pakietem obowiązków administracyjno-prawnych jak w przypadku transportu ciężkiego, również tracimy przewagę konkurencyjną w postaci czasu wykonania usługi transportowej. A to właśnie był największy argument za realizacją takich przewozów. Mimo zmian, w dalszym ciągu przewagą flot dostawczych jest prawo jazdy kategorii B – czyli powszechne, oraz ekonomika transportu niewielkich, lekkich ładunków.
Przesuwanie
Zmiany te mogą więc spowodować odpływ części najmniejszych firm z segmentu międzynarodowego i konsolidację rynku wokół większych, lepiej zorganizowanych flot. Będzie to też oznaczało rosnące zainteresowanie dwoma skrajnymi segmentami pojazdów: autami o dmc do 2,5 t oraz większymi pojazdami o wyższej ładowności, które sprawią, że transport będzie bardziej opłacalny. Argument krótszego czasu transportu pozostanie przy rozwiązaniach lekkich.
Inwestycja w pojazdy o dmc poniżej 2,5 t ma sens wyłącznie wtedy, gdy ładunki są lekkie, a zleceniodawca jest gotowy zapłacić za usługę ekspresową. Nie ulega wątpliwości, że ten rynek nadal będzie istniał. Dzisiaj, na dwa miesiące przed wejściem tych przepisów w życie pojawiają się pierwsze propozycje pojazdów dla transportu międzynarodowego, które pozwolą ominąć nowe uregulowania. Niekiedy są dość kontrowersyjne.
