Czy jesteśmy gotowi na elektryfikację transportu? O wyzwaniach i prognozach dla rynku pojazdów elektrycznych gamy ciężkiej rozmawiamy z Jackiem Nowakowskim, menedżerem ds. rozwoju napędów alternatywnych w Polsce i na Ukrainie w IVECO Poland.
Czy dzisiaj w Polsce jesteśmy gotowi na elektryfikację transportu ciężkiego?
Zależy jak rozumiemy transport ciężki. Jeżeli mówimy o realizacji logistyki między bazą przedsiębiorcy, dla którego liczy się ograniczenie śladu węglowego w transporcie na własne potrzeby, czyli z punktu A do B, np. przewozy do magazynu czy centra logistycznego i dodatkowo przedsiębiorca ten ma możliwość postawienia tam infrastruktury do ładowania pojazdów oraz korzystania z własnej energii, najlepiej energii ze źródeł odnawialnych, czyli cena tej energii będzie niższa niż dostępna wg stawek rynkowych – to tak.
Jeżeli natomiast mówimy o pełnej skali, czyli możliwości pojechania ciężarowym pojazdem elektrycznym w dowolne miejsce w Polsce i powrocie, przejęciu ładunku itd. – to nie. Nie mamy ani jednej publicznie dostępnej stacji ładowania pojazdów ciężarowych. Mimo że mamy ponad 5 tysięcy punktów ładowania pojazdów osobowych, żaden z tych punktów nie jest przystosowany do obsłużenia samochodu ciężarowego. Po pierwsze, nie ma wystarczająco dużo miejsca, żeby samochód ciężarowy mógł się tam zatrzymać i podłączyć do ładowarki. A po drugie, napięcie tych ładowarek jest o wiele niższe niż wymagane dla pojazdów ciężarowych, czyli minimum 800 V.
Czego potrzebujemy, żeby pojazdy elektryczne cieszyły się większą popularnością wśród przewoźników?
Na pewno potrzebna jest większa świadomość firm transportowych. W związku z regulacjami Unii Europejskiej coraz częściej firmy zlecające transport towarów będą wymagały zeroemisyjnych ciężarówek. Ma to związek z polityką ESG i koniecznością ograniczeń śladu węglowego. Kolejne implementacje dyrektywy o eurowiniecie spowodują, że będzie duże zróżnicowanie stawek ze względu na emisję dwutlenku węgla przez pojazdy. Z drugiej strony potrzeba dużo narzędzi wsparcia, które pozwolą na zbliżenie się kosztów posiadania i użytkowania, czyli TCO pojazdu elektrycznego do pojazdu z silnikiem wysokoprężnym.
Oczywiście należy brać pod uwagę wszystkie koszty, czyli kierowcy, paliwa, pojazdu, rat leasingowych, ubezpieczenia, wartości rezydualnej, ale też opłat drogowych czy stref zakazu ruchu dla pojazdów spalinowych. Jeżeli to uda się w pewien sposób za subsydiować, tak żeby te koszty były porównywane, to przewoźnicy będą bardziej skłonni do zakupu pojazdów elektrycznych. Według badań 10-procentowy wzrost kosztów TCO dla pojazdu elektrycznego to jest ten poziom, który jeszcze może skłonić klienta do zakupu. Jestem przekonany, że wówczas klienci wybieraliby tego typu pojazdy. Mówimy oczywiście o dużych zakupach, nie jednostkowych.
Z jakimi barierami muszą się dzisiaj mierzyć producenci pojazdów, wprowadzając na rynek elektryczne ciężarówki?
Na pewno barierą jest akceptowalny koszt samego finalnego produktu dla klienta. Szczególnie tam, gdzie nie funkcjonuje system wsparcia. Jak wcześniej wspomniałem, problemem jest brak odpowiedniej infrastruktury. Ale również brak odpowiedniej legislacji w niektórych krajach, która zezwala na zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nawet o więcej niż kilka ton. Tylko akumulatory trakcyjne montowane w pojeździe bateryjnym zwiększają masę pojazdu ciężarowego o 4–4,5 t. Co oznacza, że o tyle mniej ładunku będzie w stanie przewieźć. Pewną barierą są też ograniczenia w łańcuchu dostaw spowodowane sytuacją geopolityczną. Przy masowej produkcji wyzwaniem mogą być dostawy pierwiastków metali ziem rzadkich, jak lit i kobalt.
60% złóż tych pierwiastków należy do Chińczyków. Nadzwyczajna sytuacja globalna, jaką była pandemia i całkowity lockdown, zachwiała łańcuchami dostaw i gdyby podobna się powtórzyła, byłaby zagrożeniem także dla producentów pojazdów ciężarowych ogólnie i elektrycznych w szczególności.
Kiedy będzie można zamówić w Polsce pojazdy ciężarowe IVECO/Nikola o dmc powyżej 6 t z napędem elektrycznym?
Pod koniec tego roku powinniśmy zacząć przyjmować zamówienia na zeroemisyjne pojazdy ciężarowe, a dostawy powinny rozpocząć się w połowie 2024 r. Mam tu na myśli pojazdy bateryjne, pojazdy wodorowe – jeżeli chodzi o nasz rynek, wejdą do oferty trochę później. Pod względem infrastruktury mają one obecnie jeszcze gorszą pozycję niż bateryjne. Nie mamy ani stacji tankowania wodoru, ani tak naprawdę dostępu do wodoru, ani żadnego systemu zachęt do zakupu tego typu pojazdów.
Myślę, że upłynie jeszcze sporo czasu zanim klienci ruszą do zakupów ciężarówek wodorowych, mówimy o większych ilościach, nie pojedynczych sztukach. W mojej ocenie pojazd ciężarowy z napędem wodorowym sprawdzi się przede wszystkim w transporcie dalekobieżnym, a infrastruktura europejska do tankowania wodoru w pojazdach ciężarowych jeszcze nie istnieje. Jeżeli pojazd ma jeździć wokół tzw. komina, czyli służyć do dystrybucji krajowej czy lokalnej, to ciężarówka bateryjna w zupełności wystarczy. Nikola Tre przy pojemności baterii 730 kWh zapewnia zasięg 500 km.
Czy IVECO eDaily już można zamawiać?
IVECO eDaily jest już dostępne, przyjmujemy zamówienia, a dostawy już zamówionych rozpoczniemy w czwartym kwartale.
Jakie macie plany sprzedażowe związane z elektrycznymi pojazdami o dmc powyżej 16 t?
W minionym roku zostało zarejestrowanych 6 pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym. W pierwszym kwartale tego roku zarejestrowano 5 szt. Można więc prognozować, że w tym roku będzie dostarczonych ok 20 takich pojazdów. Jeżeli założymy, że w przyszłym roku na rynek trafi 100 pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym, to wśród nich swój udział będzie z pewnością mieć Nikola Tre. Wielkość rynku zależy również od tego, w jakim kierunku potoczy się pilotażowy projekt, nad którym pracuje Ministerstwo Klimatu i Środowiska dotyczący dopłat do elektrycznych pojazdów ciężarowych, czyli kategorii N3.
Jakie segmenty będą bardziej, a jakie mniej zainteresowane elektryfikacją swoich flot?
Z naszych analiz wynika, że w pierwszej kolejności samochodami elektrycznymi będą zainteresowane firmy dystrybucyjne, realizujące dostawy ostatniej mili, czyli firmy kurierskie, ale też zajmujące się utrzymaniem porządku i czystości w miastach czy wykonujące dostawy w temperaturze kontrolowanej dla sektora medycznego, farmaceutycznego czy kosmetycznego. One w pierwszej kolejności będą kupować tego typu pojazdy.
Te firmy mają własne bazy, w których w nocy lub poza godzinami pracy trzymają swoje pojazdy i mają możliwość ich ładowania. Stąd też nie wymagają na tym etapie publicznej infrastruktury do ładowania pojazdów. Czyli zasięg w przypadku pojazdu dostawczego między 100 a 300 km, a ciężarowego do 500 km, umożliwia im realizowanie zadań.
Obecnie wdrażamy projekt, w ramach którego 25 pojazdów Nikola Tre jeździ w porcie w Hamburgu, przewożąc kontenery. W każdej chwili baterie mogą być tam ładowane. W mojej ocenie to jest masa krytyczna w tym segmencie klientów. Pozwoli ona zwiększyć świadomość wśród operatorów i wygenerować oszczędności podczas masowej produkcji pojazdów elektrycznych, które później znajdą zastosowanie też w innych segmentach.
Pewnie ostatnim z nich będzie transport międzynarodowy, ze względu na ograniczenia z jednej strony infrastruktury, ale też mocy ładowania. Dzisiaj maksymalna moc ładowania to 350 kW, ale też pojazdy nie są dostosowane do ładowania z wyższą mocą. Docelowo wszyscy producenci myślą o MCS-ie, czyli Megawatt Charging System – systemie, który wprowadza CharIN. Teoretycznie umożliwia on ładowanie samochodu mocą 3,75 MW. Ładowarki o mocy ładowania powyżej 1 MW powinny pilotażowo pojawić się w przyszłym roku w ramach projektu Hola w Niemczech. Producenci już pracują nad tym, żeby móc wykorzystać tego typu moce po to, żeby maksymalnie skrócić czas ładowania pojazdu i zajmowania miejsca postojowego przy ładowarce.
Wydaje się, że najbardziej naturalnym miejscem do wykorzystywania ciężkich pojazdów elektrycznych jest segment komunalny, a jednak dostarczono zaledwie klika sztuk takich pojazdów. Czy przewidywania związane z popytem na tym rynku były chybione?
Ustawodawca od początku, czemu dał wyraz w aktach legislacyjnych – w tym w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych, dopuszczał w branży komunalnej zarówno napędy elektryczne, jak i gazowe. Część firm komunalnych, biorąc pod uwagę brak dopłat do pojazdów, woli wybrać pojazd zasilany gazem ziemnym, który spełnia wymagania ustawy. Pojazd elektryczny jest trzykrotnie droższy od gazowego. Stąd też duża część tych pojazdów jest zamawiana z napędem gazowym. Również oferta producentów pojazdów, skupiająca się tylko na podwoziach, jest niewystarczająca, ponieważ część zadań wykonywana jest tam ciągnikami siodłowymi.
Jaką rolę w elektryfikacji flot będą odgrywały pojazdy ciężarowe z napędem wodorowym?
My w IVECO mówimy, że dzisiaj pojazdy elektryczne bateryjne i wodorowe to są rozwiązania komplementarne. Ze względu na dostępną technologię jesteśmy w stanie zastąpić dystrybucję lokalną, krajową pojazdami elektrycznymi. Natomiast jeżeli chodzi o dekarbonizację transportu ciężarowego, międzynarodowego, dalekobieżnego rozwiązaniem są pojazdy wodorowe. Oczywiście za tym musi pójść budowa infrastruktury.
My jako IVECO należymy do konsorcjum H2Accelerate, które uzyskało właśnie dofinansowanie na dostarczenie 150 pojazdów wodorowych i budowę ośmiu stacji tankowania sprężonego wodoru. Ma to pokazać, w jaki sposób można rozwijać ten rynek. Odpowiadając, pojazdy bateryjne i wodorowe będą istniały obok siebie, w zależności od zapotrzebowania na usługi transportowe, ich udział może się zwiększać bądź zmniejszać.
Jeden z dużych producentów mebli planuje ograniczyć ślad węglowy w łańcuchu dostaw, rezygnując z transportu międzynarodowego ciężkiego na rzecz transportu intermodalnego i tylko dowozić swoje produkty do terminala pojazdami elektrycznymi. Może więc zdarzyć się tak, że całkiem zmienimy model dystrybucji i pójdziemy w kierunku transportu multimodalnego. Wówczas drogowy transport międzynarodowy może mieć mniejsze znaczenie.
To wydaje się najbardziej rozsądnym rozwiązaniem i chyba też najbliżej mu do zielonego transportu…
Dokładnie. Stąd też duże zainteresowanie spółek kolejowych wodorem. Lokomotywy na wodór już jeżdżą. Można więc sobie wyobrazić, że mamy pojazd elektryczny bateryjny, który dojeżdża do terminala intermodalnego, tam jest przeładowywany na kolej i lokomotywa napędzana wodorem wiezie ładunek na drugi koniec Europy. Oczywiście nie każdy ładunek można tak przewozić. W przypadku produktów spożywczych ten model już się pewnie nie sprawdzi.
Jak będzie się rozwijał rynek elektrycznych pojazdów ciężarowych w perspektywie najbliższych 2–5 lat?
Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że w całym 2022 roku zarejestrowano w Polsce ponad 32 tysięcy pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 16 t, to 10% oznaczałoby 3200 pojazdów – co jest nierealne. Myślę, że jeżeli uda się w perspektywie 3 do 5 lat dostarczyć około 2–3% pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym, będzie to ogromny sukces.
Czyli ewolucja rozłożona w czasie…
Od dekarbonizacji nie ma odwrotu, ale podążając w jej kierunku różnymi drogami wiemy, że potrzeba czasu. Ewolucja będzie trwała, bo rozbudowa infrastruktury publicznej ma się rozwijać do roku 2025 i później. Najbliższe 2–3 lata to będzie oswajanie się z tym tematem.
Chyba, że nagle Komisja Europejska wprowadzi jakieś rozwiązanie, które ograniczy możliwość poruszania się po drogach pojazdów emitujących określony poziom dwutlenku węgla i nie będzie odwrotu. Oczywiście trzeba mieć świadomość, że takie działania spowodują wzrost cen usług transportowych, a to może napędzać inflację. Obecnie inflacja jest wysoka, spada konsumpcja, więc zmniejsza się liczba frachtów. Zmiany w tych warunkach mogą być trudne.
Czy w trudnej sytuacji gospodarczej jest miejsce na to, żeby w ogóle mówić o elektryfikacji transportu, która pochłania tak wiele środków finansowych?
Oczywiście. Obecna sytuacja nie jest trwała, prędzej czy później się zmieni. Nastąpi wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe. Musimy raczej patrzeć perspektywicznie. Słychać sygnały, że w roku 2027 nastąpi rewizja przepisów zakazujących rejestrację nowych samochodów osobowych i lekkich dostawczych z silnikiem spalinowym po 2035 r. Do tego czasu zapewne dużo się wydarzy i da odpowiedź, czy spełnienie wymogów po 2035 roku jest w ogóle realne. To będzie taki papierek lakmusowy, w którą stronę pójdzie rynek pojazdów w drodze do dekarbonizacji.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
