Do Renault Trucks w Polsce należy 6% rynku pojazdów ciężarowych. Czy zeszłoroczny wynik jest satysfakcjonujący, jakie czynniki najmocniej oddziaływały na ten rynek w 2023 r. oraz czego możemy się spodziewać w tym roku, pytamy Marcina Majaka, dyrektora sprzedaży Renault Trucks Polska.
Rok 2023 zakończył się w Polsce na bardzo podobnym poziomie, jeżeli chodzi o sprzedaż pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 6 t, jak 2022. Jednocześnie to najlepszy wynik w historii. Osiągnęliśmy maksimum? Czy cały czas jest potencjał dla dwucyfrowych wzrostów?
Finalny wynik roku 2023 może nie był wielkim zaskoczeniem, ale sądząc po tym, co działo się od drugiego kwartału, zakończył się wyższym wynikiem niż wskazywało na to zachowanie rynku. Dzisiaj sądząc po temperaturze na rynku i zachowaniu naszych klientów oraz biorąc pod uwagę rzeczy takie jak wyższy niemiecki Maut, konkurencja ze strony ukraińskich przewoźników i zamknięcie ściany wschodniej, spodziewam się raczej zmniejszenia wolumenu sprzedaży. Myślę, że te 35 tysięcy to wynik minionych ograniczeń w zakupach związanych z covidem oraz kryzysem energetycznym, który nie zostanie powtórzony w najbliższych latach.
Czy można powiedzieć, że wypłaszczający się rynek to zapowiedź nadciągającego kryzysu, czy raczej najgorsze już za nami? Z danych dotyczących rejestracji wynika, że rynek rósł w pierwszej połowie roku i wyraźnie zaczął wyhamowywać po wakacjach… Co ciekawe miesiące wakacyjne były jednymi z najlepszych w ubiegłym roku (sierpień +58% – 3997 szt. ) – co spowodowało taki wzrost w sierpniu?
Wypłaszczający się rynek to reakcja na ostatnie zmiany w otoczeniu biznesowym oraz w mniejszej niż dotychczasowa koniunkturze rynkowej. Nie spodziewamy się wielkiego tąpnięcia na poziomie z okresu kryzysu rosyjskiego, natomiast będzie na pewno spora korekta w stosunku do roku 2023.
Wytłumaczenie dla ponad normalnej sprzedaży w miesiącu sierpniu jest niezwykle proste. To data, od której obowiązkowe są nowe tachografy 4.1. Wszyscy producenci pojazdów mieli wybór: albo zarejestrować samochody z dotychczasowym tachografem przed krytyczną datą, albo liczyć się z koniecznością wymiany ich po. Zabieg ten uzasadniony jest w przypadku pojazdów, które nie będą przekraczały granicy Polski. Natomiast dla pojazdów dalekobieżnych oznacza jedynie przesunięcie o 2 lata konieczności wymiany tachografu na nowy.
Renault Trucks sukcesywnie powiększa swoje wolumeny sprzedaży. W minionym roku zanotowało, podobnie jak cały rynek, zbliżony wynik jak w 2022 r. i jednocześnie jeden z najlepszych w historii. Czy to jest dla was satysfakcjonujący poziom sprzedaży?
Posiadając 6% udziału rynkowego, nie można stwierdzić, że jest się usatysfakcjonowanym. Myślę, że nawet posiadanie 30% w dalszym ciągu oznaczałoby, że jest 70% klientów, do których należy dotrzeć. Więc, nie, na pewno nie satysfakcjonuje nas wynik z roku 2023. Natomiast mechanizm jest nieco bardziej skomplikowany. To system naczyń połączonych, gdzie trzeba uwzględnić zarówno zdolności produkcyjne fabryki, koszty produkcji i sprzedaży, cenę sprzedaży, zaplecze serwisowe itp. W związku z powyższym stawiamy na systematyczny rozwój i przyrost naszego parku pojazdów na terenie Polski sprzedawanego zarówno jako pojazdy nowe, jak i używane, niż na kupienie jednorazowo dużej transakcji.
W 2023 roku segment ciężkich podwozi odnotował minimalny wzrost, Renault Trucks aż 8%. Jak tutaj wygląda wasza oferta?
Renault Trucks stawia na produkcję i dostawy podwozi. Nie chcemy być tylko firmą „ciągnikową”, więc wynik jest jak najbardziej dowodem na to, że strategia została dobrze przyjęta. Chcemy dostarczać samochody, które są specjalizowane, są to wywrotki, pojazdy z żurawiami, pojazdy komunalne, leśne itp. Mamy bardzo szeroką paletę podwozi i możemy dostarczyć zarówno 14-tonowe D 4×4, jak i specjalistyczne K 6×6.
W przypadku lżejszych podwozi o dmc do 16 t rynek odnotował spore wzrosty, natomiast Renault Trucks wciąż nie może się przebić w tym segmencie. Jak zamierzacie powalczyć o ten segment?
Nie za bardzo zamierzamy walczyć o ten segment. Większość wzrostów, które są udziałem segmentu od 6 do 16 ton to ciężkie pojazdy dostawcze włoskiej firmy, które nie mają odpowiednika ani w palecie produktów Renault Trucks, ani w ogóle pośród całej konkurencji. Jak wyłączymy te pojazdy ze statystyki, to ten segment ani się tak dynamicznie nie rozwija, ani nie jest taki duży.
Renault Trucks oferuje na naszym rynku elektryczne ciężarówki już od paru lat. Ile pojazdów z napędem elektrycznym dostarczyliście w 2023 r.? Czy floty są dzisiaj gotowe na tego typu pojazdy?
Rynek pojazdów elektrycznych powyżej 16 ton przyrasta dosyć dynamicznie, jeśli spojrzymy na procenty, choć w cyfrach bezwzględnych jest dalej niski i rok 2023 zamknął się cyfrą 41 sztuk. Należy podkreślić jednak fakt, że 25 sztuk to były ciągniki siodłowe. Pozostałe 16 to podwozia, wśród których Renault Trucks zarejestrowało 4. Co prawda w ofercie Renault Trucks znajduje się ciągnik siodłowy T High E-Tech, ale na terenie Polski pierwsza sztuka pojawi się na przełomie pierwszego i drugiego kwartału, więc siłą rzeczy nie konkurowaliśmy w tym segmencie.
Cztery podwozia to 25% segmentu podwozi elektrycznych i nie chciałbym tu w żaden sposób określać, czy to jest dużo, czy mało. Przy 41 sztukach na rynku, rozmowa o wynikach którejkolwiek z firm jest nieco „koperkowa”. W dużej części są to samochody demonstracyjne należące do importerów, bądź dilerów i jak na podstawie tego ocenić temperaturę rynku? Elektryfikacja transportu ciężkiego na pewno nie ruszy z kopyta bez interwencji rządu, co wiąże się z wprowadzeniem projektów wspierających zakup takich samochodów. W dalszym ciągu bariera wejścia jest na tyle wysoka, że rozpatrywanie TCO w kategoriach samochodu elektrycznego nie pozostawia wątpliwości, że diesel jednak jest tańszy.
Czego możemy się spodziewać w tym roku na rynku pojazdów ciężarowych? Jakie zjawiska mogą wpływać negatywnie i pozytywnie na decyzje zakupowe przewoźników?
Po pierwsze, co najmniej pierwszy kwartał będzie stał pod znakiem sprzedaży samochodów stokowych, których jak słyszymy jest więcej niż zazwyczaj o tej porze roku. Po drugie, początek roku to w dalszym ciągu kwestia przetrawienia przez przewoźników wyższych opłat za niemieckie autostrady i właściwego rozliczenia się z firmami zlecającymi zadania transportowe. Jesteśmy w okresie przejściowym po wyborach parlamentarnych, a przed nami wybory samorządowe. Część inwestycji zawisła do momentu rozstrzygnięć. Oznacza to, że samochody związane z rozbudową infrastruktury drogowej czy budynków użyteczności społecznej będą miały mniej zajęć. Miejmy nadzieję, że druga połowa roku pozwoli uruchomić te inwestycje i podniesie aktywność na rynku.
W dalszym ciągu nie widać symptomów wzrostów w gospodarce niemieckiej. A czy to się komuś podoba, czy nie, polska gospodarka jest bardzo zależna od gospodarki naszych sąsiadów. Razem z powrotem koniunktury u Niemców rośnie nasza produkcja, eksport, a co za tym idzie także transport. Dobre jest to, że pomimo mniejszego zaangażowania w eksport czy prace kabotażowe widzimy, że dobrze się dzieje na rynku transportu krajowego, regionalnego. Myślę, że na koniec dnia musimy być gotowi, że cały rynek pojazdów o dmc powyżej 6 ton w roku 2024 będzie zauważalnie niższy, nawet o kilkanaście procent.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka.
