O tym, czy samochód elektryczny potrzebuje dzisiaj specjalnego traktowania oraz o możliwościach elektryfikacji flot ciężarowych mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych.
Czy ma znaczenie, z jaką mocą ładujemy baterię w samochodzie elektrycznym?
Maciej Mazur: Wszystko zależy od tego, jakim pojazdem dysponujemy i w jaki sposób go użytkujemy. Innej mocy i rozwiązań w obszarze infrastruktury ładowania potrzebujemy, użytkując samochody osobowe czy dostawcze, a innych w przypadku samochodów ciężarowych.
Zasady ładowania EV różnią się od nawyków, do których wielu kierowców przyzwyczaiło się przy okazji tankowania aut spalinowych. W przypadku pojazdów elektrycznych mamy znacznie szerszy wybór sposobów uzupełniania energii. Jeżeli nie zależy nam na czasie i dysponujemy możliwością ładowania samochodu w miejscu pracy czy w domu, będzie to najkorzystniejsze ekonomicznie rozwiązanie. Gdy korzystamy z taryfy nocnej, koszt przejechania 100 km pojazdem elektrycznym klasy kompaktowej może wynieść poniżej 10 zł. To wielokrotnie mniej niż w przypadku samochodu spalinowego podobnej klasy.
Podczas jazdy po mieście, gdy zatrzymujemy się na dłużej w jednym miejscu np. w galerii handlowej, urzędzie czy pod kinem najlepszym rozwiązaniem może być skorzystanie z ogólnodostępnych ładowarek prądu przemiennego (AC) o mocy do 22 kW. Ładowanie pojazdu co prawda potrwa wtedy kilka godzin, ale i tak nie jest on w tym czasie użytkowany.
Gdy jesteśmy w trasie i priorytetem jest możliwie krótki czas podróży, optymalnym wyborem będą ogólnodostępne stacje DC . Osobowe pojazdy elektryczne nowej generacji pozwalają często na ładowanie z mocami nawet ponad 200 kW, co umożliwia skrócenie czasu uzupełniania energii do mniej niż 30 minut.
A jak to wygląda w przypadku pojazdów ciężarowych, gdzie moce ładowania muszą być dużo wyższe?
W przypadku transportu ciężkiego mówimy już o optymalnych mocach ładowania liczonych w megawatach. Zakładamy, że w przyszłości będziemy mieli do czynienia z ładowaniem 1–1,5 MW na złącze, co pokazuje, jak duży hub będzie potrzebny i jak wysoką, łączną mocą będzie on musiał dysponować Projektując infrastrukturę, która ma pozwolić na równoległe ładowanie co najmniej kilku elektrycznych ciężarówek, zaczynamy od 4 MW , a wiadomo, że będą takie lokalizacje, gdzie będzie potrzebne nawet kilkanaście megawatów.
„W przyszłości będziemy mieli do czynienia z ładowaniem 1–1,5 MW na złącze, co pokazuje, ja k duży hub będzie potrzebny i ja k wysoką, łączną mocą będzie on musiał dysponować”.
W tym momencie dochodzimy do punktu, gdzie sytuacja się komplikuje. Gdy mamy do czynienia z pojazdem, który obsługuje transport miejski, to baterie mogą się ładować na bazie, nawet w nocy. Natomiast w przypadku transportu długodystansowego, gdy mamy do dyspozycji 45 minut, musimy do ładowania baterii użyć gigantycznej mocy i musimy uzupełniać tę energię bardzo często. Czy baterie stosowane dzisiaj w pojazdach ciężarowych są na to gotowe?
Są tutaj pewnie analogie do rozwoju rynku osobowych pojazdów elektrycznych. 4-5 lat temu dostępne były samochody, które można było ładować z maksymalną mocą 50 kW, a stacje ładowania dysponujące taką mocą uważano za szybkie. Wydawało się wtedy, że to maksimum możliwości technologicznych. Później pojawiły się stacje o mocy 100–150 kW, a Ionity zaczęło stawiać ładowarki 350 kW. Motoryzacja nie była jeszcze na to gotowa. Tymczasem dziś maksymalne moce, z jakimi można ładować samochody elektryczne, nadal rosną.
(…) Przeczytaj cały wywiad w magazynie fleetLOG 4/2023
Dzisiaj trudno to sobie wyobrazić. Zakładając, że spełnimy te wszystkie warunki, czy to wystarczy, by zelektryfikować transport ciężarowy w Polsce?
Zbudowanie infrastruktury nie sprawi, że 100% floty ciężarowej będzie wyposażone w napęd elektryczny. Nikt chyba nie wyobraża sobie takiej transformacji. Nawet mając nieograniczone fundusze finansowe, producenci nie byliby w stanie sprostać takiemu zapotrzebowaniu na pojazdy zeroemisyjne.
Dlatego wszystko trzeba realizować etapowo. Oczywiście każdy przypadek w obszarze transportu należy rozpatrywać indywidualnie. Są sektory, w których napęd elektryczny będzie większym wyzwaniem i tam transport będzie elektryfikowany w ostatniej kolejności. Tam gdzie ruch pojazdów ciężarowych jest największy, sieć ładowarek powstanie w pierwszej kolejności.
Warto jednak podkreślić, że elektryfikacja transportu ciężkiego będzie wyzwaniem długoterminowym. Dzisiaj szacujemy, że dopiero w 2030 r. w Polsce dojdziemy do ok. miliona samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Może to oznaczać, że wówczas elektrycznych samochodów ciężarowych będą dziesiątki tysięcy. I dla nich infrastruktura do ładowania powinna zostać zainstalowana w odpowiednim zakresie. Na pewno cieszy fakt, że obecnie obserwujemy w branży bardzo duże zainteresowanie budową infrastruktury. Angażuje się w to wiele podmiotów: zarówno operatorzy, firmy zajmujące się budową stacji ładowania, jak i producenci samochodów.
Czy zabezpieczenia stosowane w instalacji elektrycznej i w samochodzie są w stanie uchronić nas przed skutkami np. korzystania z wadliwego gniazdka podczas ładowana baterii?
W prawie 100% przypadków takie zabezpieczenia zadziałają. Ale jeżeli w obszarze elektromobilności ma nastąpić jakiekolwiek zagrożenie, to ono nastąpi właśnie podczas ładowania z gniazdka do tego niedostosowanego. Pozostałe….
Przeczytaj cały wywiad w magazynie fleetLOG 4/2023
