Polski Instytut Ekonomiczny w raporcie „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego”, stworzonym we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych, analizuje scenariusze jej przebiegu.
Polska jest jednym z liderów drogowego transportu ciężarowego w Unii Europejskiej. Polskie firmy przewiozły 380 mld tkm (tonokilometrów) w 2021 r., najwięcej w całej UE i o 24% więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Nasza flota ciężarówek w 2021 r. liczyła 1,15 mln pojazdów.
Branża TSL stoi obecnie przed zmianami wynikającymi z unijnych norm emisji dwutlenku węgla dla pojazdów ciężarowych, które skłaniają do jego elektryfikacji.
Polska unijnym liderem transportu drogowego
Sektor transportu drogowego towarów w Polsce zatrudnia największą liczbę pracowników spośród tego typu branż w całej Unii Europejskiej. W 2020 r. pracowało w nim ponad 486 tys. osób, było to o 74 tys., czyli o 18% więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Zatrudnieni w Polsce pracownicy stanowią 15% całego zatrudnienia w tym sektorze w UE. Rośnie znaczenie branży przewozu towarów. Udział osób pracujących w tej gałęzi gospodarki wzrósł z niecałych 2% w 2011 r. do ponad 3% w 2020 r. Rosnąca liczba zatrudnionych wiąże się z wysokim zapotrzebowaniem na pracowników, w tym na kierowców zawodowych. Według szacunków analityków i przedstawicieli branży, w Polsce może dalej brakować 100-150 tys. kierowców ciężarówek.
Polska dysponuje największym w całej UE parkiem pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t. W 2021 r. flota w Polsce liczyła blisko 1,15 mln ciężarówek, o 33 tys. więcej r/r. Średnia wieku tego typu pojazdu w Polsce wynosi nieco mniej niż średnia unijna: 13,2 wobec 13,9 lat, ale wyraźnie więcej niż na konkurencyjnych rynkach Niemiec (9,6 lat) i Francji (9 lat).
– Polski sektor ciężkiego transportu drogowego dominuje wśród europejskich gospodarek. Sukcesywnie od lat obserwujemy wzrost zatrudnienia i coraz większą flotę pojazdów. Trzeba jednak pamiętać, że wartość dodana tego sektora w naszym kraju pozostaje na niższym poziomie niż w bardziej rozwiniętych krajach Unii Europejskiej i w ramach istniejącej floty dominują pojazdy konwencjonalne. Dziś sektor stoi przed wyzwaniem jak najszybszej wymiany na pojazdy zeroemisyjne. Opóźnienia w elektryfikacji parku pojazdów mogą w kolejnych latach osłabić konkurencyjność polskiej branży TSL – uważa Maciej Miniszewski, starszy doradca w zespole klimatu i energii PIE.
Brak infrastruktury
Chociaż park pojazdów ciężarowych (ang. heavy duty vehicles – HDV) jest stosunkowo nieliczny, to odpowiada za sporą część emisji spalin. Dążąc do realizacji założeń Europejskiego Zielonego Ładu, Unia Europejska wspiera rozwiązania niskoemisyjne w transporcie drogowym. Na mocy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dn. 20 czerwca 2019 r. producenci są zobowiązani do ograniczenia emisji flot nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich o 15% w 2025 r. oraz o 30% w 2030 r. względem emisji pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r. Z kolei przyjęty 28 marca 2023 r. przez Parlament Europejski projekt AFIR nakłada na państwa członkowskie wymagania dotyczące rozbudowy sieci stacji ładowania. Mówi się również o wporwadzeniu nowej normy emisji Euro 7.
Unijne działania na rzecz zmniejszenia emisji dwutlenku węgla skłaniają do elektryfikacji transportu drogowego. Kluczem do rozwoju elektromobilności w ciężkim segmencie jest rozbudowa infrastruktury ładowania. Tymczasem w Polsce ani jedna z ok. 2,7 tys. stacji ogólnodostępnych nie jest przeznaczona dla pojazdów o masie całkowitej powyżej 16 t. Ich brak towarzyszy niewielkiej liczbie elektrycznych pojazdów ciężarowych (tzw. eHDV), których w Polsce do 2022 r. zarejestrowano 11.
– Jedną z największych barier w elektryfikacji sektora transportu, zarówno ciężkiego, jak i osobowego, jest brak rozwiniętej infrastruktury ładownia. Potrzebne są odpowiednie inwestycje infrastrukturalne, zwłaszcza że rejestracje ciężarówek elektrycznych mogą zwiększyć zapotrzebowanie na energię elektryczną w Polsce w latach 2030-2035 o ok. 2-4%. Profil ładowania czy wykorzystanie szybkich ładowarek w godzinach szczytu będzie wymagać inwestycji w systemy wytwórcze, magazynowe i sieciowe – wskazuje Magdalena Maj, kierownik zespołu klimatu i energii PIE.
Elektryfikacja, a ekonomia
Z raportu opracowanego przez PIE wynika, że elektryfikacja floty może pozwolić Polsce na zwiększenie udziału w sektorze transportu ciężkiego. Rosnący udział Polski w unijnym rynku przewozów i zwiększająca się liczba ciężarówek podniesie liczbę miejsc pracy. Stopniowa lub przyspieszona elektryfikacja spowoduje wzrost zatrudnienia, kosztem innych krajów, głównie Niemiec, odpowiednio o 10,1 tys. lub 20,9 tys. do 2035 r. w stosunku do sytuacji, gdy elektryfikacja będzie równie powolna jak do tej pory.
Transformacja może również przyspieszyć wzrost aktywności przewozowej polskich firm z branży TSL. Elektryfikacja ciężkiego transportu w zależności od tempa może przynieść wzrost aktywności przewozowej do 2035 r. o 4,8 mld tkm lub nawet o 9,9 mld tkm względem scenariusza zachowania status quo. Ponadto dzięki przyspieszonej elektryfikacji floty polski sektor drogowego transportu ciężkiego mógłby wzrosnąć o 1,1 mld EUR do 2035 r.
– Polska pozostaje jedynym spośród czołowych rynków w branży TSL, który wciąż nie zaoferował systemu wsparcia zachęcającego do inwestycji w „zeroemisyjne” pojazdy ciężarowe. Wraz z rozwojem elektromobilności w sektorze transportu ciężkiego w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej, zachowanie konkurencyjności polskich przewoźników wymaga wprowadzenia systemu subsydiów do elektrycznych ciężarówek (eHDV) i infrastruktury, a także zmiany prawa. Konieczne jest np. zniesienie opłat drogowych dla eHDV, umożliwienie im wjazdu do stref ograniczonego ruchu, czy zapewnienie ulg podatkowych dla podmiotów inwestujących w ekologiczne środki transportu. Tego typu zachęty umożliwią realizację pozytywnego scenariusza wpływu postępującej elektryfikacji na branżę transportu ciężkiego w Polsce. Rekomendacje w tym zakresie PSPA przesłało w liście otwartym do Anny Moskwy, Minister Klimatu i Środowiska – mówi Piotr Ziółkowski, New Mobility Expert z PSPA.
Polski Instytut Ekonomiczny to publiczny, ekonomiczny komitet doradczy z historią sięgającą 1928 roku. Zajmuje się głównie makroekonomią, energetyką i klimatem, gospodarką światową, prognozowaniem gospodarczym, gospodarką cyfrową i ekonomią behawioralną. Instytut przygotowuje raporty, analizy i rekomendacje dotyczące kluczowych obszarów gospodarki oraz życia społecznego w Polsce, z uwzględnieniem sytuacji międzynarodowej.
