1430 km z chińskim pikapem. Foton Tunland V9 Ultra robi wrażenie

Ma 5,6 metra długości, waży prawie 2,4 tony i łączy dwulitrowego diesla z miękką hybrydą. Chiński Foton Tunland V9 wygląda jak pikap z Detroit. Sprawdzamy, czy równie dobrze sprawuje się w trasie?

Tunland V9 to pełnowymiarowy pikap z podwójną kabiną. Nadwozie ma 5617 mm długości, 2090 mm szerokości i 1955 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 3355 mm. Z zewnątrz sprawia więc wrażenie potężnego pojazdu, które wzmacnia jego design. W Polsce oferowane są dwie wersje wyposażenia: Flagship i Ultra. Testowana Ultra ma dodatkowo blokadę przedniego mechanizmu różnicowego, rozbudowany pakiet systemów bezpieczeństwa, otwierany panoramiczny dach i wentylowane fotele.

Diesel wspierany prądem

Pod maską pracuje czterocylindrowy turbodiesel Aucan o pojemności 1968 cm³, opracowany przez Fotona razem z brytyjską firmą Ricardo. Ma wtrysk common rail Boscha i turbosprężarkę o zmiennej geometrii BorgWarnera, spełnia normę Euro 6E. Sam silnik spalinowy rozwija 162 KM i 400 Nm. Układ mild hybrid 48 V dodaje około 10 kW, co podnosi moc systemową do 175 KM, a moment do 450 Nm, dostępnych w zakresie 1500–2400 obr./min.

Elektryczne wsparcie najlepiej czuć przy ruszaniu. Wystarczy lekko wcisnąć gaz. Hybryda pomaga też przy wyprzedzaniu na drodze ekspresowej. Efektywny jest system rekuperacji. W gęstym ruchu akumulator udało mi się naładować do 61%. Oznacza to oszczędności w zużyciu paliwa. Jest jednak jedno zastrzeżenie: jadąc z adaptacyjnym tempomatem odzyskiwanie energii działa słabo. Jeżeli zależy nam na oszczędzaniu, trzeba zrezygnować z tego udogodnienia. Producent obiecuje, że dzięki miękkiej hybrydzie Tunland V9 oszczędza około litra paliwa na 100 km.

Napęd na koła przenosi ośmiobiegowy automat ZF 8HP. Zmienia biegi płynnie i niezauważalnie, więc z łopatek przy kierownicy praktycznie nie ma sensu korzystać. Do 100 km/h Tunland przyspiesza w około 11 sekund, co przy tej masie jest przyzwoitym wynikiem.

Kierowca ma do dyspozycji dwa pokrętła. Pierwsze wybiera tryb jazdy: Eco, Normal i Sport na asfalt oraz Śnieg, Piasek i Błoto na trudniejsze nawierzchnie. Drugie steruje napędem: 2H, Auto, 4H i 4L. W trybie Auto elektronika sama rozdziela moment między osie. Różnice między trybami drogowymi są niewielkie, w Sporcie samochód reaguje na wciśnięcie pedału gazu tylko trochę żywiej. Bez względu na tryb jady, samochód przyspiesza adekwatnie do tego, z jaką siłą wciśniemy pedał przyspieszenia.

Walka o władzę

Systemów wsparcia jest dużo: adaptacyjny tempomat, autonomiczne hamowanie, monitorowanie martwego pola, asystent ruchu poprzecznego przy cofaniu i monitoring kierowcy. Najwięcej zastrzeżeń budzi asystent utrzymania pasa ruchu. Po włączeniu tempomatu automatycznie włącza się też centrowanie w pasie. System nie koryguje toru jazdy delikatnie, tylko wyraźnie siłuje się z kierowcą. Paradoks polega na tym, że najlepiej działa wtedy, gdy kierowca nie dotyka kierownicy, a tak przecież jeździć nie wolno. Na szczęście centrowanie wyłącza się osobnym przyciskiem na kierownicy. Wówczas system tylko ostrzega o zjeżdżaniu z pasa. Tempomat potrafi dopasować prędkość do ograniczeń, ale znaki odczytuje z błędami, więc korzystanie z tej funkcji może być w Polsce irytujące. To nasza lokalna specyfika, która dotyczy praktycznie wszystkich marek samochodów.

Układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem podczas manewrowania pracuje lekko, a przy prędkościach autostradowych twardnieje i stabilnie trzyma kierunek. Z przodu zastosowano niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach, z tyłu sztywny most prowadzony wielowahaczowo, ze sprężynami śrubowymi zamiast resorów piórowych. Dzięki temu auto także bez ładunku spokojnie wybiera nierówności.

Mimo sporych wymiarów Tunlandem dobrze się manewruje, a kamera 360 stopni i czujniki z obu stron pozwalają zaparkować go na zwykłym miejscu osiedlowym.

Hałas w środku jest zaskakująco niski. Przy 120 km/h mogłam rozmawiać bez podnoszenia głosu, więc jak na pikapa można uznać, że jest cicho. Słabym punktem okazał się fotel kierowcy. Po mniej więcej 300 km wyraźnie potrzebowałam przerwy.

Na bezdroża

Gdy zjedziemy z asfaltu mamy sporo funkcji, które ułatwią nam bezpieczne przemieszczanie. Na suchej, piaszczystej drodze gruntowej wystarczyły napęd Auto i tryb Piasek. W trudniejszym terenie kierowca musi sam dobrać tryb jazdy i napęd. Tunland nie zrobi tego za niego, tak jak najbardziej zaawansowane systemy u konkurencji.

Warto pamiętać, że reduktor (4L) włącza się na luzie. W tym wypadku działa to wyjątkowo szybko, najszybciej spośród aut, które do tej pory testowałam. Obie blokady mechanizmów różnicowych włączamy przyciskami na konsoli środkowej. Elektronika pilnuje kolejności: przedniej nie da się włączyć przed tylną. Na zegarach można wyświetlić przechyły nadwozia, a kamera 360 stopni ma funkcję „przezroczystego podwozia”, co pozwala nam „zajrzeć pod samochód”, gdy mamy wątpliwości.

Prześwit w tym wypadku wynosi 240 mm, głębokość brodzenia 700 mm, a kąty natarcia, rampowy i zejścia odpowiednio 28, 21 i 26 stopni. Długi tylny zwis ogranicza możliwości w terenie bardziej niż w klasycznej terenówce, co jest normalne w pikapach. Dodatkowym utrudnieniem jest hak holowniczy, który zmniejsza kąt zejścia. W tym przypadku zastosowano stopnie boczne, które ułatwiają wsiadanie do tego dużego auta, ale w terenie narażone są na uszkodzenia, co warto brać pod uwagę.

W granicach rozsądku

Przejechałam tym samochodem ponad 1400 km, w różnych warunkach. Było miasto, droga szybkiego ruchu, autostrada, ale też droga krajowa, przedmieścia i polne drogi szutrowe. Podczas płynnej jazdy w mieście komputer pokazał 8,4 l/100 km, w korku zużycie rosło do 12 litrów. Na trasie z Warszawy do Środy Wielkopolskiej, na autostradzie średnia wzrosła do 10,6 litra, a na drogach krajowych i lokalnych spadła do 10,1 litra. Powrót, w dużej części autostradą A2 przy prędkości około 140 km/h, zamknął się wynikiem 10 litrów, a najwyższa średnia na tym odcinku wyniosła 11 litrów. Ponad 300 km dróg krajowych i ekspresowych przy prędkościach od 50 do 120 km/h dało 8,9 l/100 km. Po 1430 km spalanie wyniosło 10 l/100 km przy średniej prędkości 67 km/h. Zbiornik ma 76 litrów, co przy jeździe mieszanej daje realnie 600–700 km zasięgu. Jak na pikapa wyniki te wydają się bardzo rozsądne.

Wnętrze luksusowe

Kierowca ma przed sobą cyfrowy zestaw wskaźników z wieloma motywami i ekranami do wyboru. Na środku umieszczono ekran multimediów o wielkości 14,7 cala. Menu nie ma jeszcze polskiej wersji, ale importer zapowiada, że ją przygotuje. Apple CarPlay działa bez zastrzeżeń. Nie ma Android Auto, ale w zamian można skorzystać z Carbit, który powiela obraz z telefonu. Niestety. telefon musi być cały czas odblokowany, a połączenie przychodzące wyrzuca kierowcę z nawigacji. Oprócz sterowania na ekranie dwustrefową klimatyzację można obsługiwać fizycznymi przyciskami. Fotele są elektrycznie regulowane, podgrzewane i wentylowane. Fotel kierowcy ma regulację podparcia lędźwiowego, pamięć trzech ustawień i odsuwa się przy wysiadaniu. Zakres ruchu fotela i regulacja kierownicy są jednak na umiarkowanym poziomie.

Wnętrze wykończono czekoladową, perforowaną ekoskórą z pomarańczowymi przeszyciami. Do tego dochodzą lakierowane wstawki imitujące drewno i metalowe akcenty. Wygląda to elegancko. Schowków jest dużo i są praktyczne. W przednich drzwiach mieści się, choć ciasno, butelka 1,5 l. Do dyspozycji mamy ładowarkę indukcyjną, cztery porty USB-A, ale żadnego USB-C oraz gniazdo 12 i 230 V o mocy 300 W. Przy dużych, uchwytach na kubki jest pojemny, chłodzony schowek pod podłokietnikiem. Zamykany schowek pasażera mieści format A4. Otwierany dach panoramiczny to w pikapie rzadkość. Tutaj jest wyposażony w roletę, która chroni wnętrze przed nagrzewaniem.

Z tyłu miejsca jest dużo, zarówno nad głową, jak i na wysokości barków. Kanapa jest jednak twarda, ale zewnętrzne miejsca są podgrzewane. Pasażerowie mają własne nawiewy, wieszak i niewielki podłokietnik z dwoma uchwytami na kubki. Siedziska można podnieść, co daje dodatkową przestrzeń na bagaż. Akumulator 48 V umieszczono pod kanapą, więc nie zabiera miejsca.

Bardzo praktycznie

Skrzynia ładunkowa ma 1577 mm długości, 1650 mm szerokości i 530 mm głębokości. Między nadkolami są 123 cm, więc zmieści się europaleta. Ładowność wynosi 740 kg, a dodatkowo można ciągną przyczepę o masie całkowitej do 3500 kg, czyli tyle, co w najmocniejszych pikapach na rynku. Skrzynię pokrywa antypoślizgowa wykładzina. Cztery zaczepy na ładunek są przydatne, ale te na ścianie przy kabinie umieszczono za wysoko, co może utrudniać mocowanie płaskich przedmiotów.

W tym przypadku zamontowano akcesoryjną klapę osłaniającą skrzynię. Jest wygodna w użyciu, ponieważ opiera się na siłownikach i łatwo się otwiera. Podobnie jak burta z tyłu. Pokrywa waży 23 kg i można ją zdemontować, jeżeli potrzebujemy przewieźć coś wyższego. Na skrzynię ładunkową można wygodnie wejść, zarówno tradycyjnie, opierając nogę na zderzaku, jak i za pomocą opcjonalnej drabinki wysuwanej z tylnej klapy.

Foton Tunland V9 oferuje dużo miejsca i bogate wyposażenie, zużycie paliwa na rozsądnym poziomie i dobre własności terenowe. Jeżeli nie przeszkadzają nam jego gabaryty, mogą być jego dużym atutem. Wprawdzie nie wszędzie zaparkujemy, ale za to będziemy się cieszyć przestrzenią w środku i na skrzyni. To pikap z gatunku – uniwersalny. Sprawdzi się w trasie i w terenie.

Tekst: Katarzyna Dziewicka Zdjęcia: Michał Kij

Foton Tunland V9 2.0 MHEV 4×4 Ultra
Dane techniczne