Jaki jest całkowity koszty użytkowania ciężarówek z różnymi typami napędów? Znalezienia odpowiedzi podjęła się Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego – IRU.
„Gdy technologia dojrzeje, a skala produkcji wzrośnie, ceny spadną”. To ulubiony frazes dostawców pojazdów tzw. „zeroemisyjnych”. Technologia dojrzewa, skala produkcji rośnie, a ceny spadać nie chcą. Mimo to entuzjaści utrzymują, że już dziś pojazd na baterie może być w ostatecznym rozrachunku tańszy niż spalinowy. A już z pewnością stanie się to faktem, gdy eksploatacja diesli zostanie obciążona kolejnymi opłatami „od emisji CO2”. W tej postaci fiskus dostał „podatek idealny”, którym można objąć bezpośrednio lub pośrednio praktycznie wszystko. Zebrane pieniądze trafiają w postaci dopłat do zakupu do dostawców produktów „chroniących klimat”. Tak wyregulowany rynek bardziej przychylnie przyjmuje pojazdy drogie i ustępujące funkcjonalnie spalinowym, za to „bezemisyjne”.
Obraz nie jest czarno-biały. Elektryczne ciężarówki są ciche i łatwe do poprowadzenia. To prawdziwa ulga dla kierowcy. Mają prostszą konstrukcję, co ma odzwierciedlenie w zaleceniach serwisowych. Łatwiej adaptują się do jazdy autonomicznej. A przede wszystkim układ napędowy wykorzystuje więcej dostarczonej energii na pracę użyteczną niż w pojeździe spalinowym. Sprawność silników elektrycznych stosowanych w samochodach zwykle przekracza 90%. Nawet przy uwzględnieniu strat powstających np. podczas schładzania czy ogrzewania baterii, a także ładowania oraz dostarczania energii do ładowarki, sprawność pojazdu elektrycznego nadal jest większa niż spalinowego. Może przekraczać 70%, gdy najlepsze silniki wysokoprężne dochodzą najwyżej do 50% – na hamowni.
Według IRU najdroższy jest jeden
Konfrontacja diesli na olej napędowy z elektrykami na baterie (BEV) wzbudza największe zainteresowanie, gdyż aktualna polityka Unii Europejskiej jednoznacznie opowiada się za elektryfikacją transportu. Lecz IRU włączyła do porównania również ciężarówki zasilane HVO, LNG, CNG oraz wodorowym ogniwem paliwowym (FCEV). Organizacja IRU przedstawiła wyniki w listopadzie 2025 r. podczas prezentacji dostępnej online.
Analiza powstała na podstawie danych o całkowitych kosztach eksploatacji pojazdów z różnymi typami napędów we Francji, Hiszpanii, Niemczech, Polsce i we Włoszech. Uwzględnia nie tylko cenę pojazdu i energii do niego, ale również opłaty drogowe, AdBlue, opony i serwis. Za podstawę porównania autorzy przyjęli koszt pokonania 1 km pojazdem o ładowności 15 ton.
Różne napędy
Interesująca jest sama już tylko proporcja nakładów inwestycyjnych (CAPEX) do kosztów operacyjnych (OPEX) dla poszczególnych typów napędu. Diesel jest tani w zakupie, ale koszty operacyjne stanową co najmniej ¾ całkowitego kosztu użytkowania (TCO). W pojeździe wodorowym, który jest trzykrotnie droższy niż diesel, koszty operacyjne stanowią od nieco ponad połowy do 2/3 TCO. Podobna proporcja występuje w przypadku ciężarówek na baterie (BEV). Ponieważ jednak są „tylko” dwa razy droższe niż diesel, ich całkowity koszt użytkowania jest znacznie niższy niż wodorowców. W najkorzystniejszym wypadku niemal o połowę niższy… Całość czytaj w magazynie fleetLOG 12/2025.
