Dźwięki, albo inaczej komunikaty akustyczne pomagają kierowcy właściwie reagować. Odpowiednio stonowane nie rozpraszają i pomagają prowadzić w skupieniu. W nowej gamie pojazdów zespół projektowy DAF-a postanowił pójść o krok dalej. Pomógł w tym Emar Vegt – projektant dźwięku specjalizujący się w systemach dla transportu i przemysłu. Jak powstawał interfejs dźwiękowy? Co zrobić, by ostrzegał i wspierał, ale nie rozpraszał i denerwował?
Hałas to jeden z najbardziej podstępnych czynników obniżających koncentrację i potęgujących zmęczenie. Badania belgijskiego stowarzyszenia European Transport Workers’ Federation są jednoznaczne. Mówią, że aż 60% kierowców ciężarówek regularnie odczuwa zmęczenie podczas prowadzenia pojazdu. Jedną z jego przyczyn jest zmęczenie sensoryczne, powodowane przez stałą ekspozycję na bodźce, m.in. hałas, wibracje i szumy.
Komfort akustyczny to stan, który pozwala człowiekowi funkcjonować bez stresu i rozdrażnienia. Ma to kluczowe znaczenie, zwłaszcza że ludzkie ucho odbiera dźwięk w skali logarytmicznej. Oznacza to, że redukcja hałasu o zaledwie 3 dB jest odczuwalna jako jego zmniejszenie o połowę. Warto pamiętać, że jeszcze na początku lat 90. kierowcy byli narażeni na ciągły hałas na poziomie 80 dB. To wartość, która zgodnie z normami BHP prowadzi do trwałego osłabienia słuchu.
Wyciszmy co się da
Zanim można było zaprojektować dźwięki, 35-osobowy zespół DAF Trucks ds. NVH (noise, vibration, harshness) skupił się na wyeliminowaniu tych niepożądanych i pracy nad wszystkimi aspektami komfortu akustycznego. Niski poziom hałasu w DAF-ach nowej generacji jest efektem kompleksowego podejścia i wysiłków całego zespołu projektowego. Na niski poziom hałasu składają się aerodynamika, za którą odpowiadał m.in. Rob van den Heijkant, inżynier z doświadczeniem w Formule 1, ograniczenie zawirowań dzięki systemowi kamer, zabudowane wnęki kół i osłon podwozia czy też zaawansowana izolacja akustyczna i potrójne uszczelnienie drzwi.
Pracowano też nad wyciszeniem napędu. Obniżono prędkość obrotową silnika, zastosowano wielostopniowy wtrysk paliwa, a także usztywniono kluczowe komponenty. Mowa m.in. o bloku silnika czy obudowie skrzyni biegów TraXon, co pozwoliło zredukować hałas i wibracje o 6 dB(A). Przykładem dbałości o detale jest zastosowanie kompozytowej misy olejowej. Taka misa w przeciwieństwie do metalowej nie rezonuje i nie przenosi drgań.
Efekty są imponujące. W licznych testach DAF-y nowej generacji okazywały się najcichszymi modelami w stawce. Poziom hałasu przy jeździe autostradowej wynosi w ich wypadku 63,9 dB(A) (model XG+) czy 62,8 dB(A) w modelu XF 450 z serii Efficiency Champion. W tak komfortowym środowisku każdy sygnał ma mniejszą „konkurencję” ze strony szumu tła. Uwzględniono to w procesie tworzenia interfejsu dźwiękowego w DAF-ach nowej generacji.
Czym jest HMI?
Skrót HMI (Human-Machine Interface) oznacza sposób, w jaki pojazd „rozmawia” z kierowcą. Aby zachować spójność komunikacji, Emar Vegt ściśle współpracował z Chelsea Hsu, odpowiedzialną za projektowanie graficzne wyświetlaczy w nowych modelach DAF. Każdy dźwięk ma bowiem swój wizualny odpowiednik – sygnał na ekranie, animację, kolor. Oba kanały – wizualny i dźwiękowy – muszą działać równocześnie, spójnie i w tym samym rytmie. Jeśli na zestawie wskaźników pojawia się ostrzeżenie, towarzyszy mu sygnał o tej samej randze pilności. „Nic nie wygląda tak dziwnie, jak ikona miga w jednym tempie, a dźwięk sygnalizuje w innym” – tłumaczy Vegt.
Im mniej, tym lepiej
Filozofia Vegta to „minimalizm akustyczny”.
„Choć żyję z projektowania dźwięków, jestem dźwiękowym minimalistą. Czasem najlepiej zaprojektować… ciszę. Dźwięk ma się pojawić tylko wtedy, gdy niesie wartość” – podkreśla.
„Już na początku pracy z DAF-em zasugerowałem, że powinniśmy stworzyć całą rodzinę dźwięków, zamiast projektować pojedyncze powiadomienia, szczególnie że jest ich więcej przez nowe systemy bezpieczeństwa. Szybko złapaliśmy wspólny język, bo podejście zespołu DAF-a było podobne. Przykładem jest filozofia „Wzrok na drodze, ręce na kierownicy”, z którą się zgadzam, więc projektuję tak, by kierowca był właściwie poinformowany, ale nie stracił koncentracji” – tłumaczy Vegt.
„Dla mnie dźwięk komunikatu to połączenie emocji z funkcją. Nie tworzę muzyki, w której chodzi głównie o emocje. W mojej pracy liczy się cel i efekt działania. Dźwięk ostrzeżenia ma skłonić kierowcę do podjęcia określonego działania” – mówi Holender.
Naukowe podejście
Skoro komfort akustyczny zależy również od komunikacji pojazdu z kierowcą, projektanci DAF korzystają ze sprawdzonych metod i standardów. Już w poprzednich generacjach pojazdów inżynierowie marki opierali się na zaleceniach prof. Roya D. Pattersona. Ten neurolog, badacz percepcji słuchowej z Uniwersytetu Cambridge opracował metodologię projektowania sygnałów ostrzegawczych m.in. dla lotnictwa i kolei.
Jednym z pierwszych przykładów skutecznego wdrożenia tej koncepcji był wojskowy śmigłowiec Westland Sea King. Ten model wykorzystywano również do nocnych lotów, podczas których załoga korzystała z gogli noktowizyjnych. System powiadomień oparty na kolorach sygnalizacji świetlnej musiał być zatem zamieniony na inną formę komunikacji. Opracowano więc system zaledwie ośmiu rozpoznawalnych sygnałów dźwiękowych. Wszystkie odpowiadały poziomom ostrzeżeń: zielony – informacja, żółty – uwaga, czerwony – natychmiastowe działanie. Te same zasady zastosowano w ciężarówkach DAF. Komunikaty dźwiękowe są ściśle zintegrowane z graficznym interfejsem i kolorami towarzyszących im kontrolek.
Zgodnie z wytycznymi Pattersona, system powiadomień w DAF projektowano tak, aby spełniał sześć podstawowych zasad:
- sygnały są dobrze słyszalne i odporne na szum tła,
- liczba komunikatów została ograniczona do tych naprawdę koniecznych – poniżej sześciu dźwięków ostrzegawczych,
- komunikaty są łatwe do rozróżnienia i nauczenia się,
- poziom pilności sygnału odpowiada rzeczywistemu poziomowi zagrożenia,
- możliwa jest adaptacja głośności dźwięków w zależności od prędkości i warunków jazdy,
- same dźwięki są akceptowalne i nieuciążliwe, by nie powodować tzw. alarm fatigue (ang. zmęczenia powiadomieniami).
DAF zastosował też zalecenia wynikające z badań Elizabeth Hellier i Judy Edworthy. Potwierdziły one, że w subiektywnym odbiorze pilności (urgency mapping) rytm, dynamika i barwa dźwięku mają większe znaczenie niż wysokość tonu. To kluczowe, by kierowca odruchowo wiedział, czy musi działać natychmiast, czy wystarczy zachować uwagę – nawet bez odczytywania treści alertu.
Jak powstawał dźwięk?
„Jednym z pierwszych kroków w procesie było pytanie o pozostałe marki należące do PACCAR. Wiedziałem, że każda z nich powinna zachować nieco odrębny styl komunikacji dźwiękowej. Jednocześnie zaproponowałem, żeby krytyczne ostrzeżenia, dotyczące bezpieczeństwa były identyczne dla wszystkich. To zmniejsza ryzyko, że ktoś je źle zinterpretuje i dojdzie do kolizji czy wypadku. W przypadku zagrożenia reakcja musi być natychmiastowa” – tłumaczy Vegt.
Następnie, w dialogu między projektantem a inżynierami, menedżerami i działem marketingu DAF, stworzono precyzyjny brief. Określał on cechy, jakie mają mieć dźwięki – np. „przyjazny, ale trudny do przeoczenia, nowoczesny, ale nie w stylu science-fiction”. Po tej fazie analitycznej następowała część twórcza. Vegt przygotowywał wiele propozycji, z których kilka najlepszych omawiał z zespołem DAF. Po wdrożeniu uwag i sugestii wybierano finalną wersję. Ostatnim etapem był mastering i kluczowy test – sprawdzanie brzmienia podczas jazdy, w realnych warunkach pracy kierowcy. Co istotne, dźwięki powiadomień i ostrzeżeń w modelach nowej generacji DAF osobno dostrojono i masterowano do poszczególnych wielkości kabin. To dlatego, że w każdej z nich występują nieco inne warunki dźwiękowe.
Cel: samochód przyjazny dla kierowcy
Cały proces projektowania i wdrażania nowych komunikatów dźwiękowych do pojazdów nowej generacji DAF zajął 12 miesięcy. Dodatkowym wyzwaniem było dostosowanie działań do nadrzędnego harmonogramu i całej reszty prac składających się na proces projektowania nowego samochodu.
„Podobało mi się to, że niski poziom hałasu w kabinie nowych DAF-ów pozwolił stworzyć spokojniejsze, przyjemniejsze dla użytkownika dźwięki. Pracowaliśmy sprawnie, bo decyzje były podejmowane szybko. Czułem, że każdemu z zaangażowanych zależy na tym, by stworzyć dobry i przyjazny kierowcy samochód” – opowiada Emar Vegt.
Jak mówi twórca, w projektowaniu dźwięków trzeba znaleźć równowagę między skutecznością i miłym brzmieniem. To trudne, bo okno, w którym musimy się zmieścić jest dość wąskie. Jednocześnie zależało mi na obraniu właściwego kierunku. Chodziło o stworzenie komunikatów o właściwym charakterze, które dobrze współgrają z wartościami marki i cechami samochodu.
„Myślę, że osiągnęliśmy te założenia i cele” – podsumowuje projektant.
