Elektryczne pojazdy ciężarowe zdobywają coraz większą rzeszę zwolenników. Z roku na rok liczba dostaw ciężkich elektryków rośnie w Europie, ale w Polsce cały czas są to pojedyncze sztuki. O perspektywy rozwoju tego rynku pytamy Marka Zawistowskiego, menedżera ds. sprzedaży flotowej w DAF Trucks Polska.
W 2022 r. w Polsce zarejestrowano 6 pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym. Czy jesteśmy dzisiaj, gotowi na elektryfikację transportu ciężkiego?
Można stwierdzić, że jest jeszcze wiele do zrobienia m.in. w zakresie infrastruktury, baterii, konstrukcji pojazdów etc. Coraz więcej europejskich miast ogłasza, że w niedalekiej przyszłości do ruchu na drogach miejskich będą dopuszczane wyłącznie pojazdy o zerowej emisji spalin. W związku z tym pojazdy ciężarowe z napędem elektrycznym staną się koniecznością dla wielu, również i polskich przedsiębiorstw.
Regulacje unijne wymuszą na nas, producentów pojazdów ciężarowych, już za dwa lata redukcję śladu węglowego o 15%, a wszystko na to wskazuje, że w roku 2030 nie 30 a 45% redukcji CO2. Oznacza to, że zeroemisyjna rewolucja w transporcie ciężkim jest nieunikniona.
Dziś, dostarczenie sześciu e-ciężarówek w porównaniu do ponad 31 000 pojazdów napędzanych dieslem to naprawdę znikomy procent. Ale w najbliższych latach to się zmieni. Kiedy porównujemy sprzedaż w innych krajach europejskich, dynamika wzrostu sprzedaży wygląda już zupełnie inaczej. Jeszcze dwa lata temu, na rynkach krajów Unii Europejskiej sprzedano 250 e-trucków o dmc powyżej 16 t, a w 2022 już ponad 1000 sztuk.
Czego potrzebujemy, żeby elektryczne pojazdy cieszyły się większą popularnością?
Aby móc usprawnić sprzedaż pojazdów elektrycznych na naszym rynku, potrzebujemy nie tylko infrastruktury, która na dzień dzisiejszy praktycznie nie istnieje, ale również szereg programów rządowych wspierających gminy czy miasta. Program „Mój Elektryk” nie obejmuje ciężarówek o dmc powyżej 16 t. Tymczasem u wielu naszych zagranicznych sąsiadów istnieją systemy promowania ciężarowych pojazdów elektrycznych, w tym dotacje na zakup, odpisy podatkowe czy zwolnienia z opłat, co ostatecznie powoduje, że TCO elektryka zbliżone jest do TCO diesla.
Zapowiedzieliście, że na jesieni do polskiej oferty trafią pojazdy z napędem elektrycznym. Jakie modele będą dostępne w pierwszej kolejności?
Model DAF XD i XF nowej generacji oferujemy od końca 2022. Swoją premierę mały na targach IAA w Hanowerze kilka miesięcy temu. Są to auta kolejnej, drugiej już generacji z silnikami elektrycznymi PACCAR EX-D1 i PACCAR EX-D2. Silniki te mają moc od 170 kW (230 KM) do 350 kW (480 KM). Aby umożliwić idealne dopasowanie tych pojazdów elektrycznych do konkretnych potrzeb i zastosowań, oferujemy pełny wybór zestawów akumulatorów obejmujących od 2 do 5 pakietów, które zapewniają zerową emisję spalin na dystansie ponad 500 km na jednym ładowaniu. Nadal mamy w ofercie podwozia LF 16 i 19 t. Dodatkowo, przygotowujemy pojazd demonstracyjny, ciągnik siodłowy XD, który będzie dostępny dla naszych klientów już w czwartym kwartale.
Z jakimi barierami muszą się dzisiaj mierzyć producenci pojazdów, wprowadzając na rynek elektryczne ciężarówki?
Niestety napędy elektryczne są cięższe niż spalinowe, choć lokalna legislacja, w tym polska, dopuszcza zwiększenie DMCZ dla pojazdów ZEV o 2 tony. Czas ładowania baterii i ograniczony zasięg to kolejna bariera, przed jaką wszyscy stoimy, zarówno producenci, jak i nabywcy. Rosną też ceny litu na rynkach, a jego zasoby są ograniczone, co powoduje wzrost cen baterii. Prowadzone są prace w celu zastąpienia litu sodem czy magnezem, ale to na dzień dzisiejszy jeszcze nie rozwiązuje problemu.
Jakie segmenty będą bardziej, a jakie mniej zainteresowane elektryfikacją swoich flot?
Wydaje się, że najbardziej skorzysta segment transportu wykorzystujący pojazdy o dmc 6–16t. To gównie dystrybucja, dostawy miejskie oraz służby komunalne. To też segmenty, w których najszybciej pojawią się restrykcyjne obostrzenia dotyczące ochrony środowiska i hałasu.
W transporcie długodystansowym ten przeskok z użytkowania pojazdów z silnikiem wysokoprężnym na pojazdy elektryczne, nie będzie według nas aż tak dynamiczny. Zauważamy oczywiście zainteresowanie klientów również i w tym segmencie, ale głównie jednak na krótszych, krajowych trasach. Zapytania dostajemy przede wszystkim z firm zajmujących się nie tylko transportem międzynarodowym, ale i logistyką, czy świadczeniem usług dla dużych sieci handlowych, gdzie często potrzebne są krótsze przejazdy między terminalami i magazynami. Transport daleki musi poczekać, aż pojawią się ładowarki bardzo wysokiej mocy. Do naładowania akumulatorów ciągników siodłowych, które będą miały dużo ponad 600 kWh pojemności, będą konieczne ładowarki o mocach nawet przekraczających 1 MW, a polskie sieci przesyłowe nie są do takich przystosowane.
Jaką rolę w elektryfikacji flot będą odgrywały pojazdy ciężarowe z napędem wodorowym?
Z pewnością jest to bardzo interesujący temat i być może w przyszłości pojazdy ciężarowe napędzane wodorem będą stanowić najlepszą alternatywę dla transportu długodystansowego. DAF już od kilku lat prowadzi zaawansowane prace w tym zakresie. Nasz pojazd napędzany wodorem otrzymał prestiżową nagrodę Truck Innovation Award 2022. Oczywiście wiele pracy i barier do pokonania jest przed nami, m.in. koszt produkcji wodoru, jego transport, który jest utrudniony przez kruchość wodorową, czy elektroliza, która wymaga znacznych ilości wody.
Na dzień dzisiejszy wygląda na to, że w tym wyścigu do zeroemisyjności, pojazdy elektryczne zwyciężają.
Jak będzie się rozwijał rynek elektrycznych pojazdów ciężarowych w perspektywie najbliższych 2–5 lat?
Jak już wspomniałem,
dynamika wzrostu rynku pojazdów elektrycznych o dmc powyżej 16 t jest wysoka. Szybko wzrasta park e-ciężarówek, co powoduje większy wolumen, a w konsekwencji spadek kosztów produkcji. Możemy zatem oczekiwać znacznego wzrostu sprzedaży, zwłaszcza mając na uwadze przepisy i regulacje unijne.
Plan sprzedaży pojazdów elektrycznych na kolejne lata na rynkach europejskich i Wielkiej Brytanii zapowiada się naprawdę imponująco, jeszcze w tym roku przewiduje się, że wyniesie ok. 2000 pojazdów i z każdym kolejnym będzie rósł, tak by w 2030 roku stanowić 1/3 wolumenu sprzedaży.
Czy elektryczne pojazdy: bateryjne, wodorowe, mają szansę zdominować transport drogowy?
Przewidujemy, że w transporcie długodystansowym pojazdy z silnikiem wysokoprężnym będą stanowić zdecydowaną przewagę. Samochody zeroemisyjne nadal mają wiele barier do pokonania i z naszej perspektywy będzie to zdecydowanie dłuższy proces.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
