MAN D30 POWERLION. Król oszczędności?

Niemiecki producent samochodów ciężarowych wprowadza na rynek pojazdy z nowym silnikiem o oznaczeniu D30. Mają one gwarantować najwyższą wydajność. A jak jest w rzeczywistości? Sprawdziliśmy to, testując ciągnik siodłowy MAN TGX 18.560 z napędem D30 PowerLinon.

Świat coraz bardziej zdaje sobie sprawę, że transformacja energetyczna może nie przebiegać w takim tempie, jakie narzucają nam ambitni politycy. Oznacza to, że rozwój silników spalinowych wciąż ma sens i, co nie jest tajemnicą, idzie w kierunku coraz efektywniejszego spalania i dalszego redukowania emisji szkodliwych substancji. Jest to konieczne nie tylko w obliczu perspektywy nowych norm emisyjnych, ale też opłat drogowych ściśle z nimi powiązanych. Spowolnienie tempa elektryfikacji nie oznacza bowiem, że można odpuścić wyścig w dziedzinie rozwoju silników wysokoprężnych.

Inżynierowie wykorzystali możliwości współczesnej techniki, by jeszcze bardziej wyśrubować osiągi nowej jednostki. Najlepszy przykład to silnik opracowany w ramach koncernu Traton. Tylko, że wcale nie chodzi o moc maksymalną, a o sprawność, która w tej konstrukcji przekroczyła 50%. Głównym składnikiem odpowiedzialnym za tak imponujący wynik okazał się układ wtryskowy.

D30 – większa wydajność

Wtrysk XPI (Extra-High Pressure Injection) to rozwinięcie szyny common rail, które, jak zdradza nazwa, charakteryzuje się wysokim ciśnieniem wtrysku wynoszącym 1800 barów w MAN-ie, choć dla porównania w Scanii Super jest to aż 2400 barów. Zamiast pojedynczego wtrysku, XPI pozwala na precyzyjne podanie dawki paliwa w kilku porcjach i tak optymalizuje proces spalania. Dzięki lepszej atomizacji i precyzji wtrysku, XPI przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa oraz redukcji emisji NOx i cząstek stałych.

Teraz silnik z tym rozwiązaniem trafia do pojazdów MAN, gdzie otrzymał oznaczenie D30. Ma pojemność 12,7 litra i zastępuje dotychczasową jednostkę D26 o pojemności 12,4 litra. W stosunku do niej ma być oszczędniejszy o 4 do 5%. Do wyboru jest kilka wersji mocy od 380 do 560 KM z momentem obrotowym od 2100 do 2800 Nm. MAN na tyle poważnie podchodzi do tej jednostki napędowej, że w Norymberdze powstała zupełnie nowa linia produkcyjna specjalnie dla D30.

Stary znajomy z Niepołomic

Patrząc na biało-czerwony ciągnik TGX trudno zauważyć zmiany poczynione na rok 2025. Najważniejsze są pod kabiną. Jeszcze w modelu na rok 2024 kabina otrzymała zoptymalizowane pod kątem aerodynamiki słupki przednie pomiędzy szybą czołową a drzwiami oraz uszczelki drzwi. Teraz zastosowano też nowe osłony boczne pomiędzy osiami. Są one sprytnie odchylane, by ułatwić tankowanie.

Wnętrze kabiny modelu 2025 ma nową kolorystykę. Odświeżono też wygląd wskaźników na elektronicznym kokpicie i dodano nowe funkcje. A to oznacza, że wciąż mamy lekko wystający tunel. Leżanki mają szerokość 80 cm, ale za to skrywają ogromne schowki. Do dyspozycji są też pojemne półeczki. W kabinie zastosowano dobre materiały i kilka ciekawych rozwiązań. Należy do nich organizacja miejsca odpoczynku. Stolik wysuwany z prawej strony tablicy rozdzielczej nie jest duży, za to składane oparcie prawego fotela tworzy możliwość skorzystania z tak powstałego alternatywnego stolika tyle, że z leżanki. Na pochwałę zasługuje też system zaciemnienia kabiny, chyba najlepszy na rynku. Nie pozostawia żadnych prześwitów ani w dolnej, ani górnej części szyb, zaś zasłony zachodzą na siebie na tyle, że nawet nie jest potrzebne żadne ich łączenie choćby w postaci prostego rzepa.

Kokpit i wnętrze – D30 PowerLion

Miejsce pracy kierowcy zorganizowano niemal wzorowo. Kokpit skierowano oczywiście w stronę kierowcy, ale kąt jest mocno rozwarty, przez co tablica rozdzielcza nie wnika głęboko do środkowej części kabiny. Jednocześnie kierowca jest w stanie dosięgnąć do wszystkich przełączników bez odrywania pleców od oparcia fotela. Za obsługę systemu multimedialnego odpowiada podwójne pokrętło, gdzie jednym operujemy po głównym menu, drugim zaś po poszczególnych funkcjach.

Aby nie męczyć ręki, pod pokrętłem umieszczono składaną podkładkę pod dłoń. Opcjonalny wyświetlacz multimediów ma 12,3 cala, jest kolorowy i daje dostęp m.in. do ustawień nawigacji, radia czy podłączonego telefonu. Wyświetla też dwa widoki:z narożnej kamery systemu OptiView usytuowanej nad prawym słupkiem oraz umieszczonej z tyłu pojazdu, która jest elementem systemu Reversing Motion wspomagającego cofanie. Główny wyświetlacz „zegarów” ma taką samą przekątną, też jest kolorowy i ma doskonałą rozdzielczość. Daje możliwość przełączania pomiędzy dwoma trybami, pełnym dziennym oraz minimalistycznym nocnym pokazującym tylko najpotrzebniejsze dane. Za jego obsługę odpowiadają przyciski umieszczone po prawej stronie kierownicy. Te z lewej obsługują tempomat i skrót do menu z systemami bezpieczeństwa.

Odpowiednia ikona świeci się na zielono, co oznacza że naczepa została podłączona prawidłowo. Manewrując po placu, możemy skorzystać z selektora trybów jazdy, gdyż jeden z nich jest właśnie odpowiedzialny za ułatwienie poruszania się z dużą precyzją. Po jego aktywacji kierowca operuje wyłącznie pedałem hamulca, co w połączeniu z niezłą zwrotnością sprawia, że manewrowanie w ciasnych przestrzeniach nie jest stresujące. Pozostałe dwa tryby nazwane Efficiency oraz Efficiency+ służą już do jazdy po drogach. Różnica pomiędzy nimi jest taka, że jeśli wybierzemy ten najbardziej ekonomiczny nie będziemy mieli dostępu m.in. do funkcji kick-down. Wówczas też maksymalna prędkość pojazdu jest ograniczona do 85 km/h.

Tipmatic 14 – nowość w D30 PowerLion

Wraz z nowym silnikiem D30 występuje zautomatyzowana 14-biegowa skrzynia. Ma ona o tyle ciekawą konstrukcję, że 13. bieg jest bezpośredni i to on będzie najczęściej zapięty podczas jazdy ze stałą prędkością w trasie, zaś 14. bieg ma bardzo niskie przełożenie 0,78 wykorzystywane w ściśle określonych warunkach. Głównie podczas długich lekkich zjazdów.

Podczas naszego testu 14. bieg w zasadzie prawie nie był wykorzystywany. Najprawdopodobniej odpowiada za to ukształtowanie trasy S8 biegnącej na południe z Warszawy, gdzie nie ma warunków do jego częstego użycia. System adaptacyjnego tempomatu chętniej korzystał z funkcji eco-roll, włączając luz i pozwalając zestawowi wykorzystywać pęd. Użycie 14-ki można oczywiście wymusić, przechodząc w tryb ręczny zmiany biegów, ale jego szaleńczo wręcz długie przełożenie, jak na świat pojazdów ciężarowych, powoduje zbicie obrotów poniżej 900 obr/min. Wyraźnie słychać, że silnik na prostej bardzo by się męczył (i niszczył). O tym jak bardzo niskie jest to przełożenie niech świadczy fakt, że tylny most w testowym ciągniku ma przełożenie 2,31 i do rekordowo długiego mu daleko.

Wyniki spalania jakie osiągnęliśmy, nie odbiegają od uzyskanych przez naszych kolegów w całej Europie. Można je więc traktować jako wartość realną, a nie wykręconą przy użyciu różnych technik eko-jazdy wspomaganej specjalnymi osłonami aerodynamicznymi. Nie ulega wątpliwości, że MAN TGX z napędem D30 PowerLion okazał się tak oszczędny, jak zapowiadał producent.

D30 PowerLion w praktyce

Jednak nie samym spalaniem kierowca żyje. Warto wspomnieć jeszcze o komforcie jazdy. Testowy egzemplarz wyposażony w oś przednią z zawieszeniem mechanicznym i tylną z pneumatycznym. Mimo braku miechów z przodu, zawieszenie tłumiło nierówności niemal wzorowo. Aż musiałem sprawdzić, czy rzeczywiście MAN wyposażył oś kierowaną w stalowe resory, ale specyfikacja raczej nie oszukuje. Układ kierowniczy też jest dobrze zaprojektowany pod kątem wygody. Niedoskonałości drogi nie są ani nadmiernie słyszalne, ani odczuwalne na kierownicy. Brak pakietu dodatkowego wygłuszenia da się jednak odczuć niemal od razu. Hałas w kabinie pochodzący od silnika jest przeciętny, ale po całym dniu jazdy z pewnością wpływa na zmęczenie kierowcy. Walkę z nim ułatwia „zestaw wypoczynkowy”, w skład którego wchodzi dodatkowa zasłona części sypialnej oraz regulacja pochylenia górnej części głównej leżanki.

Patrząc całościowo na niemiecko-polski produkt mamy w głowie pozytywny obraz odnowionego TGX-a. Układ napędowy jest jednym z liderów wydajności na rynku. Kabina ma wiele ciekawych rozwiązań, zaś miejsce pracy kierowcy zaprojektowano w sposób uniemożliwiający nam znalezienie w nim jakichś wad.

Według zapowiedzi przedstawicieli marki, D30 ma być silnikiem ostatecznym. Mówiąc bardziej zrozumiałym językiem, koncern nie zamierza podejmować prac nad zupełnie nowymi jednostkami spalinowymi do pojazdów ciężarowych. Nie oznacza to jednak, że D30 nie będzie dalej rozwijany. Czy tak będzie w rzeczywistości, okaże się za kilka lat. Obecnie sprawność przekraczająca 50% jest imponująca i z chęcią obserwowalibyśmy dalsze postępy w tej dziedzinie.

Tekst: Marcin Lewandowski Zdjęcia: Katarzyna Dziewicka, Michał Kij

MAN TGX 18.560 D30 PowerLion 4×2 GX