W lipcu MAN odsłonił karty. U podnóża austriackich Alp producent pokazał, jak zamierza wspierać floty w dekarbonizacji transportu drogowego. Była to niezwykła okazja to bezpośredniego porównania napędów, takich jak: elektryczny, wodorowy i na olej napędowy. Różnice są namacalne. Po raz pierwszy można też było zasiąść za kierownicą nowego MAN TGE.
– Chociaż przejście na transport drogowy wolny od CO2 jest powiązane z różnymi technologiami, główny nacisk kładziemy na elektromobilność. Silnik spalinowy na wodór może być przydatnym dodatkiem do specjalnych zastosowań. Podobnie jak napęd na ogniwa paliwowe, który jest obecnie nadal w fazie rozwoju. Dopóki nie zostanie całkowicie zastąpiony, ważną rolę w całej transformacji będzie odgrywał napęd wysokoprężny. Dzięki naszemu nowemu silnikowi D30, stał się on bardziej wydajny. Bardziej ekonomiczny i emituje mniej CO2 – zauważa Alexander Vlaskamp, dyrektor generalny MAN Truck & Bus.
Do 2030 r. co druga ciężarówka MAN-a zarejestrowana w Europie ma być elektryczna. Niedawno w ramach projektu Milence otwarto jeden z pierwszych dużych parków ładowania ciężarówek w porcie w Antwerpii. W ramach tej inicjatywy ma powstać łącznie 1700 takich punktów. Do 2030 r. w sumie ma być w Europie
50 000 punktów ładowania dostosowanych do pojazdów ciężarowych. MAN pracuje również nad elektryfikacją własnej sieci serwisowej.
Elektryczny MAN
Elektryczny MAN eTruck dzięki modułowej budowie akumulatorów, licznym wariantom rozstawów osi, kabin, przystawkom odbioru mocy (PTO) i wyposażeniu ma ponad milion wariantów konfiguracji. Sprawia to, że można go wykorzystać praktycznie przy realizacji każdego zadania transportowego. Pojazd jest już przystosowany do megawatowego standardu ładowania MCS z mocą do 750 kW. Gdyby były dzisiaj dostępne ładowarki o takiej mocy, można by podczas obowiązkowej pauzy szybko uzupełnić energię w bateriach. Dzienny zasięg wynosiłby wówczas nawet 800 km, co wystarczyłoby w przypadku typowych tras długodystansowych. W standardzie CCS moc ładowania dochodzi do 375 kW. Dwa gniazda CCS mogą się znajdować po lewej i prawej stronie za przednim kołem lub z tyłu po prawej stronie ramy.
Składa się na to m.in. nowy układ napędowy z bardziej oszczędnym silnikiem i skrzynią biegów oraz liczne zabiegi wpływające na zmniejszenie oporu aerodynamicznego. Pojawił się też nowy elektroniczny kokpit we wnętrzu.
Akumulatory zastosowane w elektrycznych MAN-ach mają przewidywany okres eksploatacji do 1,6 mln km lub 15 lat. Pojazdy można zamówić z trzema, czterema, pięcioma lub sześcioma pakietami baterii – do 480 kWh pojemności. Pozwala to dostosować ładowność i zasięg pojazdów do potrzeb przewoźnika. Zasięg na jednym ładowaniu dochodzi do 500 km. Do dyspozycji jest też silnik o mocy 333, 449 lub 544 KM.
360° eMobility Consulting
MAN oferuje swoim klientom usługę 360° eMobility Consulting. Obejmuje ona doradztwo podczas przechodzenia flot na „zeroemisyjność”. Do tej pory MAN zarejestrował ponad 2000 zapytań i zamówień na elektryczną ciężarówkę. Tylko we Francji zamówiono już 100 takich pojazdów. Oznacza to, że produkcję na ten rok już wyprzedano.
Wodorowy MAN
Jednak zanim powstanie odpowiednia infrastruktura do ładowania pojazdów ciężarowych w trasie, MAN ma jeszcze inną propozycję. Równolegle z rozwojem elektromobilności firma pracuje nad technologią wodorową, która ma uzupełniać ofertę rozwiązań bezemisyjnych. MAN szczególnie tu bierze pod uwagę ciężkie, specjalne zastosowania. Np. pojazdy do przewozów ponadnormatywnych, w których zwyczajnie brakuje miejsca na pakiet akumulatorów…Czytaj dalej w magazynie fleetLOG 8-9/2024
