W tym roku Renault Trucks zorganizowało po raz pierwszy konkurs dla kierowców, w którym uczestnicy rywalizowali, pokonując trasy pojazdami elektrycznymi. Czy to znak czasów? O pionierskim projekcie i elektromobilności w Polsce rozmawiamy z Marcinem Majakiem, dyrektorem handlowym Renault Trucks Polska.
Właśnie zakończyła się pierwsza edycja konkursu dla kierowców E-Optifuel Challenge. To historyczny moment. Skąd pomysł na konkurs ekonomicznej, racjonalnej jazdy pojazdami elektrycznymi?
To naturalna konsekwencja zmian w biznesie transportowym związanych z wymaganiami dotyczącymi emisji CO2. Rok 2025 jest pierwszym rokiem pomiarowym– wszyscy producenci mają cel obniżenia emisji o 15% względem 2019 r. Elektryfikacja to jeden ze sposobów realizacji tych celów. Kluczowe jest właściwe zbalansowanie floty pojazdów z napędem Diesla i elektrycznym, aby uniknąć potencjalnych kar ze strony Unii Europejskiej za nadmierną emisję dwutlenku węgla.
W jaki sposób konkurs może w tym pomóc?
Elektromobilność jest jak „potwór” – trzeba go wyciągnąć spod łóżka, obejrzeć i oswoić. Ludzie boją się tej zmiany, bo nie wiedzą, z czym się mierzą. Chcemy pokazać, że elektrykami da się jeździć i można nimi przepracować cały dzień w realnych warunkach. Kiedy oswoimy tego „potwora”, łatwiej będzie rozmawiać o dostarczaniu pojazdów elektrycznych na rynek.
Ciekawe jest to, że sześciu kierowców biorących udział w tegorocznej edycji konkursu, mistrzów jazdy ekonomicznej z poprzednich lat, nigdy wcześniej nie jeździło elektrykami…
To tylko potwierdza moją tezę: boimy się tego, czego nie znamy.
Czyli mamy do czynienia z rynkiem konserwatywnym?
Zgadza się. Nie twierdzę, że elektromobilność rozwiąże wszystkie problemy – zwłaszcza w ciężarówkach – ale w autach osobowych jest już na tyle dojrzała, że w niektórych zastosowaniach sprawdza się lepiej i nawet porównywalnie kosztowo. Niezależnie od tego, czy tego chcemy, czy nie, elektromobilność upomni się o kierowców zawodowych.
Trochę krzywdzące jest to, że każdy, z kim się nie rozmawia, na wstępie zaznacza, że nie potrzebujemy ekologii. Transport ciężarowy emituje, zależnie od źródła nawet, jedynie ok. 1,2% CO2. Warto jednak spojrzeć szerzej – na niezależność energetyczną. Paliwa kopalne (ropa, olej, gaz) są skupione w wybranych krajach, a ich ceny są podatne na polityczne wahania. Ceny za baryłkę ropy naftowej wahają się między 60 do 120 dolarów i nie ma tam jakichś prawideł. Energia elektryczna może pochodzić z wielu źródeł: węgla (w najgorszym scenariuszu), atomu (jeśli go zbudujemy), OZE – wiatr, słońce. OZE jest niestabilne, ale rozwój technologii sprawia, że można na przykład nadmiar energii ze źródeł odnawialnych zamienić w wodór. W wodór, który można, a niekoniecznie trzeba, zastosować później do zasilania ogniw wodorowych.
Można więc na elektromobilność popatrzeć nie tylko przez pryzmat ekologii, ale także uniezależnienia się od niestabilnego świata dostarczającego paliwa kopalne. To jest jeden z aspektów. Kolejny to zastosowania. Mimo że pojazdy elektryczne w niektórych branżach już dzisiaj mogłyby dobrze spełniać swoje zadania, wciąż są tam niepopularne.
Gdzie na przykład?
Moim wielkim rozczarowaniem jest rynek śmieciarek. Samochodów, które pracują w cyklu start-stop na stosunkowo krótkich dystansach. Dodatkowo powinny być ciche, bo jeżdżą między blokami, z samego rana, itd. Potencjalnie doskonały odbiorca samochodów elektrycznych. Niestety regulacje, które to wspierały, zostały wycofane po zmianach politycznych. To krótkotrwała „korzyść” dla odbiorcy końcowego, czyli dla mieszkańców, bo śmieciarki zasilane tradycyjnie, a co za tym idzie wywóz śmieci, są tańsze. Lecz to pozorny zysk, który negatywnie wpłynie na zdrowie ludzi w otoczeniu, a temat za jakiś czas powróci.
Całkowite koszty użytkowania pojazdów elektrycznych są wyższe od napędzanych silnikami spalinowymi. Jakie więc argumenty przemawiają za inwestycją w taki napęd?
Do niedawna były trzy główne elementy blokujące rozwój elektromobilności w ciężkim transporcie: brak infrastruktury, zaporowa cena zakupu samochodu elektrycznego i obawa, co zrobić po okresie eksploatacji z takim samochodem. Infrastruktura ładowania – jeszcze w powijakach, ale są przyznane duże środki na budowę sieci przy głównych drogach, więc ten problem będzie malał. Cena zakupu w ciągu ostatnich dwóch lat znacznie spadła z ok. 3–3,5x ceny diesla do ok. 2–2,5x. Cena w dużym stopniu zależy dzisiaj od liczby baterii, zasięgu, zastosowanych rozwiązań itd. Można przyjąć, że spadła o jedną trzecią, co wynika z większej skali produkcji samochodów elektrycznych oraz z rosnącej konkurencji. Przypominam, że tak naprawdę 2–3 lata temu to Renault Trucks i Volvo Trucks oferowały ciężarowe samochody elektryczne i nikt poza tym. Dzisiaj wszyscy pretendują do tego, że oferują…
I trzeci dylemat, o którym wspomniałem, czyli co zrobić z pojazdem po okresie eksploatacji. Mamy na to rozwiązanie – nazywa się Vertellus. To najem długoterminowy z określonym przebiegiem i czasem użytkowania pojazdu. Po zakończeniu można zwrócić pojazd, a ryzyko wartości rezydualnej bierze na siebie wynajmujący.
To wszystko pięknie wygląda, ale… Fakty są takie, że przewoźnicy nie są specjalnie zainteresowani zakupem samochodów elektrycznych. Mimo dopłat do zakupu pojazdu ciężarowego z napędem elektrycznym, do 1 października wpłynęło 20 wniosków o dofinansowanie do Narodowego Funduszu Środowiska i Gospodarki Wodnej…
To jest pytanie, co było pierwsze, kura czy jajko? Czy 20 wniosków wpłynęło dlatego, że nie ma zapotrzebowania na pojazdy, czy program, który przygotowano jest na tyle ułomny, że firmy mają problem ze złożeniem prawidłowego wniosku albo spełnieniem stawianych warunków? Ale to zostawmy.
A jak to wygląda z Waszej perspektywy? Twoim zdaniem są chętni, tylko jest problem z prawidłowym wypełnieniem wniosków?
Wydaliśmy trzy auta elektryczne w tym roku. Firmy świadomie zrezygnowały z dofinansowania, uznając, że nie wspiera to biznesu.
Na co najbardziej się skarżyli?
Zawiłe, niejasne regulacje i długi proces rozliczeń. Przykład: wnioski na elektryczne LCV były rozliczane przez okres 2 lat.
To zapewne dotyczy jeszcze programu „Mój Elektryk”? W przypadku pojazdów ciężarowych proces jest jeszcze bardziej skomplikowany. Jak zamierzacie w tej sytuacji przekonywać do elektrycznych pojazdów ciężarowych?
Przewoźnicy patrzą czysto ekonomicznie. Nie biorąc pod uwagę żadnych innych aspektów, faktycznie elektromobilność może nie być kurą znoszącą złote jaja. Ale są kontrakty, gdzie część przebiegu realizowana elektrycznie jest warunkiem lub przewagą konkurencyjną. Mamy klientów, którzy dzięki temu zdobyli dobre kontrakty i przy dobrze zaplanowanych trasach robią 600–670 km pojazdem elektrycznym dziennie.
Do tej pory na polski rynek dostarczono ok. 200 elektrycznych ciężarówek. To bardzo mało, biorąc pod uwagę rynek na poziomie 28-34 tys. pojazdów rocznie. Elektromobilność w naszym kraju postępuje powoli, jak chcecie ożywić ten rynek?
To nie hobby –musimy obniżyć średnią emisję CO2. Rozwiązań jest kilka. Elektryki wspierają cel, ale diesle też mają w tym swój udział. Przede wszystkim proporcja elektryków powinna być w miarę „zdrowa”. Stąd pojawiają się w pojazdach spalinowych rozwiązania takie jak turbo compound, start–stop, OptiVision, OptiRoll, owiewki, opony o niskich oporach toczenia, oleje o obniżonych oporach tarcia. Elektryki „dokoksowują” wynik. I oczywiście można sobie wyobrazić, że bez elektryków nie spełnimy tych wymagań, ale to będzie oznaczało jedno z dwojga: ograniczenie produkcji diesli albo podniesienie ich ceny, żeby skompensować nałożone kary.
Kiedy elektryki się opłacają?
Gdy wiesz, co z nimi zrobić. Regularne wahadło, realnie około 600 km na dobę, trasa rozpisana, ładowanie najlepiej na własnych hubach na obu końcach. To działa. Jeśli masz nieregularne, dalekie kursy „po mandarynki do Hiszpanii” — to już nie.
Czy rynek elektrycznych ciężarówek rzeczywiście się rozwinie w Polsce i Europie?
W Polsce na razie nie ma przesłanek ku temu, żeby z 40 sztuk rocznie nagle zrobiło się 80 i w kolejnym roku 160. Wszyscy czekali na dopłaty, a te okazały się rozczarowaniem.
Najpierw rynek wyhamował brak dopłat i oczekiwanie na program, teraz procedury odstraszają potencjalnych zainteresowanych…
Najbardziej zahamowała go obietnica dopłat, a później długotrwały proces legislacyjny, który doprowadził do tego, że „góra urodziła mysz”.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
