W Polsce listonosz przychodzi, w Stanach Zjednoczonych raczej przyjeżdża. Tamtejsza poczta USPS ma jedną z największych, a być może największą flotę samochodów na świecie. W czerwcu 2024 roku dołączy do niej zupełnie nowy model, zaprojektowany przez specjalistę od… pojazdów wojskowych!
United States Postal Service (USPS) jest niezależną agencją rządu USA. Rokrocznie dostarcza blisko 129 miliardów przesyłek! Zarządza 31 300 urzędami pocztowymi, a w 2023 roku zatrudniała 525 469 listonoszy i 114 623 osoby wykonujące innego rodzaju pracę. Flota USPS stanowi aż 39% wszystkich pojazdów federalnych używanych w kraju. W roku fiskalnym 2022 liczyła 236 532 samochody.
Trzon floty stanowią pojazdy, które służą do rozwożenia poczty do adresatów. Od przeszło siedemdziesięciu lat są to specjalnie zaprojektowane samochody, przystosowane do potrzeb listonoszy. W połowie tego roku na ulice miast i miasteczek ma wyjechać zupełnie nowy model „pocztowozu”, do którego wiodła droga długa i nieprosta.
Dwa razy szybszy od konia
Pierwszym samochodem amerykańskiej poczty był Winton. Wypróbowano go w grudniu 1899 roku. Trasę ze 126 skrzynkami pocztowymi, liczącą 22 mile dróg gorszych i lepszych pokonał w ciągu dwóch i pół godziny. Zaprzęgowi konnemu zajmowało to sześć godzin! Nic dziwnego, że poczta szybko zaczęła wprowadzać nowy środek lokomocji. Problemem był brak kierowców. Na początku zapewniali ich producenci i sprzedawcy samochodów, zatem obsługa auta składała się z dwóch osób: kierowcy i listonosza.
Kierowcy notorycznie łamali przepisy, głównie ograniczenia prędkości. Tłumaczyli się, że poczta musi dotrzeć na czas, a policja ich nęka.
W końcu w 1913 roku w Nowym Jorku zastrajkowali, co spowodowało, że USPS w październiku 1914 utworzyła wydział samochodowy i zatrudniła własnych kierowców i mechaników. W 1920 roku miała już 5000 aut i 1000 motocykli, część trójkołowych. Ponieważ umiejętność jazdy samochodem upowszechniła się, listonosze zaczęli sami prowadzić pojazdy. Wiejscy listonosze używali nierzadko własnych, prywatnych samochodów.
Rozmaitość marek i modeli zaczęto ograniczać, aby zmniejszyć koszty obsługi i napraw. Zrezygnowano również z większości motocykli, które miały małą nośność i ulegały wypadkom częściej niż samochody. Praca była ciężka, a kryzys lat trzydziestych spowolnił wymianę floty. Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej nie było mowy o kupowaniu nowych samochodów. Cała gospodarka pracowała na potrzeby wojny. Auta pocztowe jeździły, dopóki nie przerdzewiały i nie pogubiły błotników. Nieraz naprawiano je drutem. U progu lat pięćdziesiątych niektóre z nich miały ponad 30 lat i wciąż pracowały.
Na piechotę za daleko
Listonosze najczęściej parkowali samochody w swoim rejonie i dalej roznosili listy na piechotę. Lecz w latach pięćdziesiątych amerykańskie miasta zaczęły się zmieniać. Rosły wokół nich rozległe przedmieścia z domami jednorodzinnymi. Dostarczanie poczty pieszo było męczące i zajmowało zbyt wiele czasu, nawet jeśli przydomowa skrzynka na pocztę znajdowała się na płocie lub przy drodze, a nie na drzwiach. Potrzebny był samochód, z którego listy można by wrzucać wprost do skrzynek.
W lipcu 1954 roku w Miami na Florydzie USPS przeprowadziła testy tego rodzaju samochodów. W wyniku prób we flocie pojawił się tzw. „Sit or Stand Van”, czyli furgonetka, którą listonosz mógł prowadzić, stojąc lub siedząc, a także trójkołowa, lekka riksza znana jako „mailster”. Riksze okazały się wywrotne, a z powodu małych kółek z trudem poruszały się w śniegu. Ich niszą pozostały duże miasta, ale i stamtąd w większości wycofano je na początku lat siedemdziesiątych.
Furgonetka też nie była idealna. Miejsce kierowcy było tak wysoko, że z trudem mógł sięgnąć do skrzynki umieszczonej na wysokości dogodnej dla piechura.
Najlepszy okazał się Jeep.
Produkował go Willys, którego właścicielem od 1953 roku była firma Kaiser. Willys szukał sobie miejsca na rynku i w 1946 wprowadził niewielkie kombi z napędzaną tylko tylną osią. Wkrótce oferta modeli 4×2 powiększyła się, a jeden z nich stał się bazą dla samochodu pocztowego.
Miejsce z prawej
Jeepy były używane przez listonoszy już wcześniej, głównie na wsi. W 1953 firma wprowadziła model z kierownicą po prawej stronie, żeby listonosz mógł wygodnie sięgać do skrzynek pocztowych, nie wysiadając z samochodu. W 1955 pojawił się model DJ (Dispatcher Jeep), znany krócej jako Dispatcher, czyli CJ z napędem 4×2. Pierwszy wariant nosił oznaczenie DJ-3A i właśnie on zapoczątkował przeszło trzydziestoletnią karierę Jeepa jako typowego, amerykańskiego auta pocztowego.
DJ zmieniał się pomału wraz z innymi modelami Jeepa. W 1965 pojawił się DJ-5, produkowany w kolejnych odmianach do 1984 roku. Różnił się budową od podobnych Jeepów z napędem 4×4. Podłużnice były z profili ceowych, a nie zamkniętych jak w modelach 4×4. Pokrywa silnika nie miała usztywniającego przetłoczenia, a zamknięte nadwozie wyposażono w przesuwne drzwi po bokach. Można je było zablokować w pozycji otwartej. Konstruktorzy postarali się, aby DJ był lekki, ale wzmocnili tylne resory piórowe, aby miał większą ładowność.
W uproszczonej klasyfikacji północnoamerykańskiej Jeep DJ był zaliczany do „ćwierćtonówek”, co odnosiło się do ładowności.
W środku było tylko miejsce kierowcy, oczywiście po stronie chodnika. Przestrzeń po lewej wykorzystywano do wożenia listów wrzucanych do skrzynek. W ładowni było miejsce na więcej listów lub większe przesyłki. Z zewnątrz można było się do niej dostać przez szerokie drzwi odchylane na bok.
Pocztowy sześciocylindrowy
W 1970 roku producent Jeepa, zwany wówczas Kaiser Jeep został przejęty przez American Motors Corporation. Głównie z tego powodu w DJ zaczęto montować rzędowe „szóstki” produkcji AMC. To z kolei spowodowało, że pocztowe Jeepy otrzymały charakterystyczny, wysunięty nieco do przodu wlot powietrza z pięcioma szczelinami, który ułatwił montaż większego silnika i chłodnicy. Jednocześnie na błotnikach umieszczono duże, wolnostojące kierunkowskazy, typowe w amerykańskich samochodach użytkowych.
Rzędowe „szóstki” AMC stosowano w latach 1970-78. Wcześniej i później do napędu służyły benzynowe silniki 4-cylidrowe, na początku dolnozaworowe. W latach 1966-72 Kaiser wytwarzał również silnik V6, kupiony wraz z linią produkcyjną od Buicka. W serii DJ był opcją. Standardem w autach dla poczty była automatyczna skrzynia biegów. Na przestrzeni lat stosowano kilka ich typów w zależności od montowanego w danym okresie silnika.
W wielu egzemplarzach był mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Poczta musiała przychodzić niezawodnie, bez względu na pogodę, ukształtowanie terenu czy jakość drogi.
W cenie Mustanga
Gdy USPS wprowadziła do pracy Jeepy, wzmogła starania, aby stworzyć im dogodne środowisko pracy. Od początku lat sześćdziesiątych zaczęła wymagać, aby na nowych osiedlach domków jednorodzinnych skrzynki stały przy drodze i były łatwo dostępne dla listonosza w samochodzie. Używała również furgonetek Jeep FJ Fleetvan, produkowanych w kilku kolejnych wersjach od 1961 do 1975 roku. Co ciekawe, pocztowe FJ miały często grill z poziomymi szczelinami, a nie pionowymi jak wersje dla pozostałych odbiorców. W dzikich zakątkach kraju listonosze jeździli modelami 4×4, np. na Alasce mieli pikapy CJ-8 Scrambler ze sztywną zabudową furgonową. W takich okolicach do dziś poczta rozwożona jest przy użyciu Jeepów z napędem obu osi coraz to nowszych generacji.
Wg cennika z sierpnia 1982 roku Jeep DJ kosztował 6125 dolarów w ofercie flotowej oraz 6445 dolarów w promocji dla wiejskich listonoszy. Za podobną cenę można było wtedy kupić najtańszego Forda Mustanga z bazowym silnikiem 4-cylindrowym.
Ogółem powstało ponad 150 000 pocztowych DJ oraz około 40 000 FJ.
Od 1970 roku produkowała je spółka AM General, zajmująca się realizacją kontraktów rządowych, m.in. dla wojska. Powołało ją do życia AMC na bazie analogicznej komórki wyodrębnionej przez Kaisera Jeepa w 1967 roku. Najbardziej znaną konstrukcją AM General jest wojskowy, wielozadaniowy łazik HMMWV, z którego wywodzi się cywilny Hummer.
Pocztowe Jeepy DJ były zresztą niekiedy używane przez amerykańskie wojsko. Nie tylko do przenoszenia korespondencji, ale jako auta personelu baz, zaopatrzenia czy żandarmerii wojskowej. Do takich zastosowań oferowano zwykle wersję z kierownicą umieszczoną zwyczajnie po lewej stronie.
Raz na ćwierć wieku
W latach osiemdziesiątych USPS postanowiła zmodernizować flotę. Nowe samochody dla listonoszy miały być większe, a przede wszystkim bardziej trwałe, miały wytrzymać 24 lata eksploatacji. Stąd wymóg, aby nadwozie było aluminiowe.
Poczta ogłosiła konkurs. W ramach testu prototypy pokonały 39 000 km (24 000 mil) po rożnych typach dróg, obciążone ładunkiem 910 kg (2000 funtów). Częścią próby było zatrzymywanie i ruszanie co 76 metrów (250 stóp) z rozpędzaniem do 24 km/h (15 mph). Do finału wybrano trzech producentów: konsorcjum Grummana i General Motors, Poveco (Fruehauf & General Automotive Corp) oraz AMC. Zwyciężył Grumman LLV. Skrót LLV oznaczał „Long Life Vehicle” – pojazd długowieczny.
Grumman działa w branży lotniczej i kosmicznej. Od fuzji z Northrop Corporation w 1994 roku przyjął nazwę Northrop Grumman. W 1963 roku kupił firmę J.B. Olson zajmującą się produkcją aluminiowych nadwozi furgonowych. Przez pewien czas wytwarzał również autobusy i samochody pożarnicze. Dopiero w 2003 roku sprzedał część nadwoziową, która funkcjonuje obecnie jako Morgan Olson.
W latach osiemdziesiątych produkcja zabudów pod szyldem Grummana kwitła, a kontrakt dla USPS znacznie ją wzmocnił. Pierwsze zamówienie z kwietnia 1986 roku opiewało na 99 150 samochodów za 11 960 dolarów każdy, co dało razem 1,1 miliarda dolarów. Poczta zastrzegła sobie w opcji możliwość zamówienia kolejnych 54 000 Grummanów LLV. Nawiasem mówiąc nowy „pocztowóz” nadal kosztował tyle, co Mustang, ale w wersji GT z silnikiem V8.
Czteroślad
W szczytowym okresie produkowano w fabryce w Montogomery w Pensylwanii blisko 100 Grummanów LLV dziennie. Powstawały na zmodyfikowanym podwoziu stosowanym w bliźniaczych autach General Motors: Chevroletach S-10 i GMC S-15 (Sonoma). Napędzał je benzynowy, 4-cylindrowy silnik o pojemności 2,5 l zwany „Iron Duke”, zastąpiony w latach dziewięćdziesiątych nowocześniejszym 2,2 l z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Niezależnie od typu sinika moc przekraczała 90 KM. Trzybiegowy „automat” był zestopniowany tak, aby ułatwiać ruszanie z ciężkim ładunkiem.
Grumman LLV był zaliczany do „półtonówek”. Przy masie własnej 1384 kg miał ładowność, a raczej nośność 635 kg, od czego należało odjąć ciężar kierowcy.
Grumman LLV był „czterośladem”.
Rozstaw przednich kół z niezależnym zawieszeniem był węższy niż tylnych, umocowanych do sztywnej osi. Przód był nie tylko węższy, ale niżej położony. Poprawiało to widoczność i zwrotność, ale podobnie jak trójkołowy „mailmaster”, również LLV niejednokrotnie grzązł w głębokim śniegu. Zwłaszcza gdy miał lekki ładunek i tylna, napędzana oś była niedociążona.
Po lewej, obok fotela listonosza przewidziano pojemnik na listy. Z tyłu w ładowni przewożono większe przesyłki. Prowadziła tam roleta, wygodniejsza w ciasnych miejscach niż drzwi Jeepa DJ.
Ostatnie Grummany LLV zostały wyprodukowane w 1997 roku. Wiele z nich pracowało dłużej niż zakładano, nawet ponad 30 lat. W 2010 roku poczta miała nadal 141 319 sztuk LLV. Z czasem listonosze zaczęli narzekać na brak klimatyzacji. Zdarzało się, że niektóre LLV niespodziewanie zapalały się. Ogień wybuchał pod pokrywą silnika. Spłonęło w ten sposób około 400 aut, niektóre wraz z korespondencją. Prawdopodobną przyczyną było niefortunne umieszczenie przewodu spryskiwacza nad skrzynką bezpieczników. Wystarczyła drobna nieszczelność, aby doszło do pożaru.
Paczki zamiast listów
Równolegle poczta używała innych samochodów. Nieco większym odpowiednikiem LLV był Ford-Utilimaster FFV (Flexible Fuel Vehicle) z lat 1999-2001. Jego silnik V6 był przystosowany do spalania benzyny lub jej mieszanki z etanolem E85. Osiągał moc 160 KM i współpracował z 5-biegowym „automatem”. Podwozia z tylnym napędem i kierownicą po prawej stronie pochodziły z Forda Explorera. Zabudowę wykonywała firma Utilimaster. USPS zamówiła łącznie 21 275 furgonetek FFV.
W miarę wycofywania starych lub uszkodzonych Grummanów LLV, amerykańska poczta wprowadzała na ich miejsce standardowe furgonetki, m.in. Dodge Grand Caravany, Chevrolety Uplandery, a potem Ramy ProMaster (u nas znane np. jako Fiat Ducato) i Mercedesy Metrisy (czyli Vito). Lecz coraz wyraźniej dawał o sobie znać brak nowego samochodu pocztowego, odpowiadającego na zmieniające się potrzeby klientów poczty. Ludzie zaczęli pisać do siebie emaile i liczba listów spadła, ale nasilił się handel internetowy i zaczęła rosnąć liczba paczek. Grummany LLV stały się zbyt małe, aby obsłużyć falę towarów przemierzającą kraj.
Poszukiwany od 2015 roku
20 stycznia 2015 roku USPS ogłosiła, że poszukuje dostawcy „samochodu dostawczego nowej generacji” – Next Generation Delivery Vehicle, w skrócie NGDV. Nowy samochód miał mieć ładowność co najmniej 680 kg przy objętości ładowni 4,38 m, na autostradzie utrzymywać prędkość co najmniej 105 km/h (65 mph), a na wzniesieniu o nachyleniu 2,5% co najmniej 72 km/h (45 mph). Jadąc do przodu lub do tyłu, musiał być w stanie pokonać wzniesienia o nachyleniu 20%.
Minimalny okres eksploatacji NGDV określono na 12 lat, przyjmując 20 lat jako optymalny.
Później zmodyfikowano warunki, żądając dwóch prototypów z ładownią o objętości 3,4 oraz 4,4 m3, dodając, że wysokość całkowita nie może przekraczać 2,8 m. Wewnątrz ładowni miał swobodnie poruszać się mężczyzna o wzroście około 1,8 m (w specyfikacji była mowa o 95 centylach, co lepiej odnosi się do przeciętnej postury w danym okresie). Cenę określono na 25-35 000 dolarów, czyli znów „w przedziale Mustanga”.
Kontrakt dla wytrwałych
Z 15 wyłonionych wstępnie firm, wśród których był Ford, Fiat Chrysler Automobile, Freightliner, Nissan, który wygrał konkurs na nowojorską „taksówkę jutra” swoim NV200, a także AM General oraz Oskosh, wybrano sześć. Miały za zadanie zbudować prototypy do testów. Do tego etapu przeszły: AM General (we współpracy z Emerald Automotive), Karsan (we współpracy z Morganem Olsonem), Mahindra, Oshkosh (w porozumieniu z Fordem), Utilimatser oraz VT Hackney współpracujący z firmą Workhorse.
Auta były gotowe pod koniec 2017 roku, ale próby przedłużały się. Przygotowane w pośpiechu prototypy były awaryjne, a USPS wzbogaciło program testów o badania wytrzymałości i próby praktyczne. Część firm wycofała się z rywalizacji. Pod publikacjami internetowymi prezentującymi kandydatów pojawiały się głosy, że samochód dla amerykańskiej poczty powinien być produkowany przez amerykańską firmę. W 2020 roku konkurowały ze sobą już tylko Karsan, Oshkosh i Workhorse. W lutym 2021 ogłoszono, że kontrakt na NGDV otrzymuje producent pojazdów wojskowych Oshkosh. Poczta zamierzała zamówić od 50 000 do 165 000 pojazdów w ciągu 10 lat. Według wstępnych szacunków całkowita wartość umowy mogła sięgnąć 6 miliardów dolarów.
Pierwsze zamówienie z marca 2022 roku opiewało na 50 000 samochodów, w tym 10 019 z napędem elektrycznym na baterie (BEV). Średni koszt jednej sztuki miał wynieść 59 600 dolarów, co dawało w sumie blisko 3 mld dolarów.
Jackie pyta
Plan poczty zakładał, że wersje na baterie będą stanowić 10% wszystkich zamówionych. Wtedy wtrąciła się Jackie Speier, demokratka z Izby Reprezentantów z pytaniem dlaczego tylko 10, a nie 90%?
Zamówienie takiej liczby „elektryków” podniosłoby koszt pojazdów o 2,3 mld dolarów, ale do Speier przyłączyły się organizacje ekologiczne oraz rządowa Agencja Ochrony Środowiska (EPA – Environmental Protection Agency). Poparli ją demokratyczni senatorowie Ed Markey i Martin Heinrich oraz administracja prezydenta Joe Bidena.
Chociaż w marcu 2022 roku poczta zwiększyła udział wersji elektrycznej w całości zamówienia do 20%, to już w kwietniu została pozwana do sądu przez 16 stanów, kilka organizacji ekologicznych, miasto Nowy Jork i Dystrykt Kolumbii. Powodowie żądali zwiększenia udziału BEV nawet do 100%.
W lipcu USPS określiła, że samochody na baterie będą stanowić co najmniej połowę zamówionych NGDV.
W sierpniu w ramach nowej ustawy o przeciwdziałaniu zmianom klimatu (Inflation Reduction Act) przyznano poczcie 3 mld dolarów na elektryfikację floty, z czego 1,7 mld miała pochłonąć budowa infrastruktury do ładowania. Ostatecznie w grudniu 2022 roku poczta ogłosiła, że spośród 60 000 samochodów dostarczonych w ramach pierwszego zamówienia 75% będzie elektrycznych. Najpóźniej od 2026 roku USPS ma zamawiać wyłącznie samochody na baterie.
Nie pierwsze elektryczne
Poczta już wcześniej eksperymentowała z samochodami elektrycznymi. Po próbach w 1899 przez kilkanaście lat stanowiły część jej floty. Wracano do nich okazjonalnie, wykorzystując w wybranych okolicach elektryczne „mailmastery”, a w latach siedemdziesiątych Jeepy DJ-5E Electruck. Dwadzieścia lat później prowadzono szeroko zakrojone próby elektrycznych LLV. W latach 2000-2003 zbudowano 500 tzw. Electric Carrier Route Vehicles (ECRV) z nadwoziami LLV i podwoziami elektrycznego Forda Rangera EV. Testowano je głównie w Kalifornii.
Skonstruowany na początku lat osiemdziesiątych elektryczny Grumman KurbWatt wyróżnił się tym, że w 1983 roku jako jedyny samochód bez zarzutu przeszedł komplet testów przygotowanych przez USPS.
Miał zestaw akumulatorów kwasowo-ołowiowych, a zasięg dochodził do 64 km. Projekt był wynikiem dwóch kryzysów naftowych, jakie nawiedziły świat w latach siedemdziesiątych. Poczta używała 40 tych samochodów do 1992 roku. Jednym z powodów wycofania ich z użytku był wysoki koszt wymiany baterii.
USPS badała również możliwość eksploatacji samochodów na paliwa alternatywne, głównie etanol i gaz ziemny.
Debiut w Las Vegas
Oshkosh pokazał gotowy NGDV na targach CES w Las Vegas w 2022 i 2023 roku. Pierwsze samochody miał dostarczyć poczcie w 2023 roku, ale zamieszanie związane z pandemią oraz napędem elektrycznym spowodowało, że dostawa została przesunięta na czerwiec 2024 r.
Choć samochodów nie ma jeszcze na ulicach, już dostają przezwiska. Większości osób kojarzą się z kaczką. Wygląd NGDV to wynik funkcji, jakie ma wypełniać oraz obecnej obsesji na punkcie bezpieczeństwa. Miejsce kierowcy musi być nisko, żeby z fotela mógł sięgać do skrzynek przy krawężniku. Z kolei ładownia jest wysoka, aby mógł w niej swobodnie stanąć, gdy sięga po większą przesyłkę. Wielka szyba i niski przód polepszają widoczność. Listonosz podczas pracy ma uważać nie tylko na dzieci, ale również domowe zwierzęta. Samochód wyposażono w kamerę cofania, kamerę 360 stopni oraz system ostrzegania o obiektach znajdujących się w martwym polu lusterek wstecznych. W przednim i tylnym zderzaku są czujniki. Przedni zderzak jest trzyczęściowy, co ma ułatwiać naprawę drobnych uszkodzeń.
Kierowcę chroni m.in. poduszka powietrzna i system unikania kolizji z obiektami przed pojazdem. W kabinie jest oczywiście klimatyzacja. NGDV ma automatyczny, elektryczny hamulec postojowy, który uruchamia się, gdy skrzynia jest w pozycji P (parkowanie), kierowca podniesie się z fotela lub wyłączy zapłon. Dostęp do ładowni przez odsuwane drzwi z boku ma zapobiec wypadkom najechania na listonosza stojącego za samochodem. Po bokach ładowni są składane półki, ułatwiające załadunek i zdejmowanie paczek. Pocztowy Oshkosh jest przygotowany do montażu telematyki.
Na życzenie 4×4
Oshkosh NGDV będzie występował z silnikiem spalinowym lub elektrycznym, a każdy z wariantów z napędem przedniej lub obu osi. Model spalinowy ma 4-cylindrowy, 2-litrowy silnik benzynowy Ford EcoBoost o mocy 250 KM oraz 8-biegowy „automat”. Wersja elektryczna wykorzystuje oś elektryczną eAxle firmy Bosch o mocy szczytowej 200 KM (150 kW) i ciągłej 94 KM (70 kW). Baterie litowo-niklowo-manganowo-kobaltowe mają pojemność 94 kWh. Zasięg ma dochodzić do 110 km, choć przy używaniu ogrzewania może ulec skróceniu o połowę. Poczta podaje jednak, że na większości tras samochody powinny zużywać dziennie nie więcej niż 20% energii zgromadzonej w baterii.
Wersja elektryczna ma masę własną 3030 kg, przy ładowności 1001 kg (dmc 4 t), a spalinowa odpowiednio 2520 kg i 1334 kg (dmc 3,85 t). NGDV ma 6 m długości, 2,1 m szerokości oraz 1,84 m wysokości, gdy jego poprzednik Grumman LLV miał odpowiednio 4,45 m, 1,9 m i 2,16 m.
Pocztowe NGDV zostały zaprojektowane tak, że modele spalinowe mogą zostać przebudowane na elektryczne. Jednym z powodów silnego oporu wobec wersji spalinowej było wysokie zużycie paliwa, które szacuje się wstępnie na 16 l/100 km oraz 27 l/100 przy włączonej klimatyzacji. To i tak mniej niż u poprzedników. Przy typowej dla aut pocztowych jeździe z częstym stawaniem i ruszaniem Ford-Utilimaster FFV zużywał od 29 do 34 l/100 km, a Grumman LLV od 23 do 29 l/100 km. Faktem jest, że w tego rodzaju pracy napęd elektryczny, wspomagany rekuperacją ma duże zalety. Wraz z NGDV poczta zamówiła 9250 Fordów E-Transitów.
Rządzi przypadek
USPS jest molochem, którego usługi często padają ofiarą krytyki. Przesyłki spóźniają się, w urzędach pocztowych są kolejki, do infolinii trudno się dodzwonić. Urzędnicy bywają mili lub opryskliwi, zależy na kogo się trafi. Lepiej oceniają pocztę pracownicy, w tym listonosze, choć i z tym bywa różnie. Są miejsca, gdzie pracuje się wspaniale, a są i takie, które przełożeni i koledzy zamienili w piekło. Płace są na ogół dobre, zwłaszcza jeśli uwzględnić nadgodziny, jest też sporo benefitów. Niestety, nigdy nie wiadomo, co przyniesie dzień. Z powodu nagromadzenia przesyłek praca często przedłuża się i zostaje mało czasu na życie prywatne. Jak napisała w internecie była pracownica poczty: roznoszenie listów to nie jest zajęcie dla samotnych matek. W niektórych okolicach poważnym problemem bywa pogoda: silny wiatr, śnieżyce, mróz, ulewy.
Mimo wszystkich plusów i minusów USPS, która ma orła w herbie, jest postrzegana jako nieodłączny element amerykańskiej rzeczywistości. Miała swój romantyczny okres, gdy listonosze konno, wozami lub na saniach docierali do adresatów w najdzikszych zakątkach kraju. Już wtedy używano specjalnych, pudełkowatych powozów z miejscem na listy z tyłu.
Listonoszy na wozach spotykało się na prowincji jeszcze w latach siedemdziesiątych XX wieku! Nie byli bynajmniej „atrakcją turystyczną”, ale wykonywali zwyczajną pracę.
Charakterystyczne samochody pocztowe zrosły się z amerykańskim krajobrazem. Dlatego, gdy ważyły się losy NGDV, nie brakło głosów, że powinny być miłe dla oka. Dotychczasowe „pocztowozy” były raczej „uroczymi brzydalami”, a najnowszy też się do takich zalicza. Inną, charakterystyczną cechą jest brak tablic rejestracyjnych. Od 1973 roku samochody należące do USPS nie muszą ich mieć, wystarcza numer taborowy. Amerykańscy listonosze jeżdżą bez tablic, zupełnie jak brytyjski monarcha. Wszystko to składa się na legendę, jaką obrastają furgonetki pocztowe. Przed nami kolejny jej rozdział.
Tekst: Michał Kij
Zdjęcia: M. Kij, Jeep, Oshkosh
