Zgodnie ze wspólnym stanowiskiem opublikowanym przez grupę H2Accelerate, w całym łańcuchu dostaw wodoru i ciężkich pojazdów ciężarowych należy określić spójne, wiążące i skoordynowane cele, których realizacja umożliwi wdrożenie wodorowego transportu drogowego w Europie.
Po niedawnym przyjęciu aktów delegowanych RED III i RED II w Unii Europejskiej oraz propozycji nowelizacji norm emisji CO2 z pojazdów ciężkich, partnerzy H2Accelerate opublikowali wspólne stanowisko, w którym wskazują na potrzebę spójnej europejskiej polityki ułatwiającej wdrożenie ogólnoeuropejskiego system transportu drogowego opartego na wodorze. Grupa złożona z dostawców infrastruktury tankowania Linde, Shell i TotalEnergies oraz producentów pojazdów Daimler Truck, Grupy Iveco i Grupy Volvo stara się przyspieszać wdrażanie w Europie rozwiązań dla transportu drogowego wykorzystującego zielony wodór, informując o zaletach tej technologii oraz barierach utrudniających ich stosowanie na szerszą skalę.
Wspólne stanowisko
H2Accelerate charakteryzuje aktualną politykę europejską dotyczącą wodoru oraz pojazdów ciężkich, a także przedstawia swoją opinię na temat strategii wyrażonej w aktach RED (ang. Renewable Energy Directive – dyrektywa o odnawialnych źródłach energii), AFIR (ang. Alternative Fuels Infrastructure Regulation – rozporządzenie o infrastrukturze paliw alternatywnych), normach emisji CO2 dla pojazdów ciężkich oraz Euro 7. Co do zasady, członkowie H2Accelerate wspierają cele odnoszące się do drogowego transportu wodorowego, o ile są one wprowadzane stopniowo oraz w tempie uwzględniającym rozwój i wdrażanie metod wytwarzania i tankowania wodoru oraz produkcji pojazdów ciężarowych przystosowanych do zasilania tym paliwem. Ponadto celem polityki powinno być wspieranie finansowego aspektu transportu drogowego wykorzystującego wodór, aby zachęcać użytkowników takich pojazdów do ich zakupu oraz zapobiegać skokowemu wzrostowi kosztów usług transportowych.
Warunki powodzenia
W szczególności w dokumencie wskazano na potrzebę zastosowania następujących środków:
– dostępność co najmniej 1 milion ton zielonego wodoru rocznie dla sektora transportowego w cenach pozwalających na konkurowanie z transportem używającym oleju napędowego,
– podmioty z sektora infrastruktury powinny zbudować ogólnoeuropejską sieć co najmniej 1500 stacji działających z wydajnością 2 ton dziennie. Muszą to być niezawodne stacje tankowania wodoru, zdolne do zaspokojenia zapotrzebowania użytkowników pojazdów ciężarowych i oferujące paliwo w cenach konkurencyjnych dla oleju napędowego,
– producenci pojazdów powinni dostarczyć co najmniej 50 000 ciężkich pojazdów wodorowych do 2030 r., spełniających wymagania ich użytkowników pod względem osiągów. Dostawy te powinny być dostosowane do tempa rozbudowy infrastruktury,
– potencjalni użytkownicy powinni być finansowo zachęcani do zakupu pojazdów w taki sposób, by koszt posiadania pojazdu wodorowego był (co najmniej) porównywalny z kosztem posiadania pojazdu zasilanego olejem napędowym.
Najnowsze rozwiązania polityczne
W ciągu ostatnich kilku miesięcy byliśmy świadkami szeregu zmian w polityce. W marcu osiągnięto porozumienie w sprawie AFIR, w którym maksymalną odległość między stacjami tankowania wodoru przy głównych szlakach TEN‑T określono na 200 kilometrów. Opublikowano również projekt porozumienia w sprawie dyrektywy RED, w której wyznaczono łączny docelowy udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz biopaliw na poziomie 5,5% w sektorze transportowym do 2030 r.
W lutym Komisja Europejska opublikowała akty delegowane RED II określające źródła elektryczności, które można wykorzystywać przy wytwarzaniu zielonego wodoru. Przyjęcie tych aktów jako obowiązującego prawa powinno zapewnić producentom zielonego wodoru jasną sytuację, niezbędną przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych dotyczących instalacji elektrolizy.
Ponadto, 14 lutego Komisja opublikowała proponowaną aktualizację norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, która wyznacza cel 45% redukcji emisji z flot ciężkich do 2030 r. i 90% redukcji do 2040 r. Propozycja ta kontrastuje z wynikiem negocjacji w sprawie AFIR i jego minimalnych wymogów dotyczących infrastruktury wodorowej, która będzie musiała zostać zwiększona wraz z ewolucją popytu na mobilność.
Wsparcie dla wodoru
We wrześniu 2022 r. grupa H2Accelerate opublikowała białą księgę o kosztach posiadania samochodów ciężarowych zasilanych ogniwami paliwowymi oraz potrzebie politycznego wsparcia ich wdrożenia. Z zawartej tam analizy wynika, że przynajmniej do 2030 r. niezbędna będzie polityka wsparcia finansowego dla wodorowego transportu drogowego zapewniająca jego ekonomiczną opłacalność. Grupa oczekuje połączenia rozwiązań obejmujących wsparcie kapitałowe, różnicowanie opłat drogowych zgodnie z dyrektywą o eurowiniecie oraz ulgi podatkowe kompensujące różnice między kosztami posiadania pojazdów zasilanych wodorem i olejem napędowym.
Synchronizacja celów dotyczących skali i harmonogramu wdrażania różnych mechanizmów politycznych, wraz z ich spójnym przyjęciem przez poszczególne państwa członkowskie, ma zasadnicze znaczenie dla ekonomicznej opłacalności eksploatowania wodorowych samochodów ciężarowych i obsługującej je infrastruktury. Dla osiągnięcia pełnej dojrzałości sektora potrzebne są także inne warunki, takie jak opracowanie funkcjonalnej definicji oraz systemu gwarancji pochodzenia zielonego wodoru, a także standardów szybkiego i bezpiecznego tankowania wodorowych pojazdów ciężarowych. Pozwoli to osiągnąć europejskie „cele klimatyczne” w terminie oraz w sposób ograniczający do minimum finansowe skutki transformacji energetycznej dla odbiorców usług transportowych.
