Kiedy do Europy dotrą chińskie ciężarówki? Czy będą konkurencyjne w stosunku do pojazdów europejskich? A może odniosą taki sukces, jak chińska fotowoltaika, która wyparła z rynku wyroby producentów z innych krajów?
W Polsce można kupić chińskie ciężarówki od dwóch lat. Importem BYD-ów zajmuje się InterCars, a Fotony montuje w Makowie Mazowieckim spółka E-VAN należąca do Grupy Zasada. Oferta obejmuje modele elektryczne o małym i średnim tonażu przydatne w dystrybucji czy pracach komunalnych. Strategia sprzedaży zakłada zaspokajanie potrzeb klientów działających w skali lokalnej, najwyżej regionalnej i obsługę pojazdów na miejscu przy wsparciu najbliższego autoryzowanego serwisu. Jest więc analogiczna do działań, dzięki którym chińscy producenci wspięli się na wysoką pozycję na europejskim rynku elektrycznych autobusów miejskich.
W 2022 roku w Europie najwięcej zarejestrowano nowych autobusów elektrycznych Yutong (479 szt. i 11,5% udziału w rynku), na drugim miejscu uplasował się BYD działający wspólnie z brytyjską spółką Alexander Dennis Limited, czyli ADL (465 szt. i 11,2% udziału). Spektakularny sukces okazał się krótkotrwały, gdyż rok później pierwszy był MAN (785 szt. i 12,4% udziału), a za nim Solaris (725 szt. i 11,4%). Yutong spadł na trzecią pozycję (483 szt. i 7,6%), a BYD-ADL na piątą (448 szt. i 7%). W liczbach bezwzględnych sprzedaż chińskich autobusów utrzymała się jednak na tym samym poziomie, co w 2022.
Autobusy elektryczne
Rynek autobusów miejskich jest specyficzny. Regulują go potrzeby mieszańców miast, ale tylko te dostrzeżone i uwzględnione przez lokalnego operatora. Sam operator jest uzależniony od dopływu funduszy z budżetu lokalnego. Komunikacja miejska jest usługą „składkową”, którą mieszkańcy sami sobie fundują, płacąc podatki i kupując bilety. Ponieważ budżetem zasilającym komunikację zarządzają lokalni politycy, często próbują przypodobać się społeczeństwu w okresie wyborów i wówczas rusza fala pokazowych inwestycji, do których należą nowe autobusy.
Dzięki „ręcznemu sterowaniu” może rozwijać się rynek autobusów elektrycznych. Tu w grę wchodzą różne programy dofinansowania z budżetów samorządowych, krajowych, a nawet unijnego. Autobusy elektryczne są z grubsza trzy razy droższe od dieslowskich, ale dzięki dopłatom stają się bardziej dostępne. Wsparcie unijne dla „zrównoważonego” transportu przyczynia się do sukcesu chińskich producentów.
Za dopłatą
Ponieważ transport, który nie pozostawia „śladu węglowego” jest jednym z celów „Zielonego Ładu”, można spodziewać się kolejnych instrumentów wspierających zakup niskoemisyjnych pojazdów. Ba! Domagają się tego europejscy producenci samochodów, także użytkowych. Deklarują, że mają gotowe pojazdy, którym potrzeba jedynie wystarczająco gęstej sieci ładowarek uzupełnionej stacjami tankowania paliw alternatywnych. Wcześniej była mowa o metanie, teraz częściej o wodorze. Metan wrócił pod postacią biometanu, uznawanego za paliwo odnawialne w przeciwieństwie do gazu ziemnego.
Innymi słowy producenci pojazdów oczekują, że Unia Europejska zainwestuje w rynek, który zapewni im dochodową działalność. Sami też w niego inwestują, wchodząc w spółki z konkurentami i dostawcami ładowarek. Przykładem joint venture Milence utworzone przez Daimler Truck, Grupę Traton i Grupę Volvo, zarejestrowane w Holandii w 2022 roku. Ma za cel budowę i prowadzenie sieci stacji ładowania przeznaczonych dla elektrycznych ciężkich pojazdów użytkowych. W chwili obecnej działa 10 z 1700 stacji zaplanowanych do 2027 roku. Calość czytaj w magazynie fleetLOG 1/2025.
