Rok 1973 był wyjątkowo łaskawy dla polskiej motoryzacji. Oprócz Stara 266 do produkcji seryjnej weszła jeszcze jedna legendarna konstrukcja: Autosan H9.
Mija właśnie 50 lat odkąd z bram zakładu w Sanoku zaczęły wyjeżdżać autobusy nowoczesne. Autosan H9 w pełni zasługiwał na to określenie jeśli wziąć pod uwagę ogólny plan budowy oraz stylizację. Był również wyraźnie lepszy od poprzedników, których wyparł z ulic w ciągu kilku lat.
Sam nie poddał się tak łatwo i był produkowany w licznych odmianach przez ponad 30 lat, równolegle z nowszymi modelami.
Awangarda kontra „winogrona”
Seryjną produkcję H9 uruchomiono w IV kwartale 1973 roku. Stało się to zwieńczeniem kilku lat prac nad autobusem, który miał zastąpić modele wywodzące się z Sana H01. Tamten, projektowany od 1952 i produkowany od 1958 roku także był autobusem poniekąd nowoczesnym, co wynikało tyleż z ambicji, co ograniczeń narzuconych konstruktorom przez sytuację gospodarczą Polski. Nowy autobus należało „uszyć” z tego, co było dostępne w kraju. Zdecydowano się użyć elementów układu napędowego Stara, który miał wówczas benzynowy, 6-cylindrowy silnik o mocy 85 KM. Dysponując niezbyt mocnym silnikiem i chcąc maksymalnie zwiększyć liczbę pasażerów, należało zaprojektować możliwie jak najlżejsze nadwozie. Zajął się tym inżynier Janusz Pawłowski z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, który zaproponował nadwozie samonośne o konstrukcji wręgowo-powłokowej, tworzące zamknięty kadłub usztywniany przez podłogę, ściany boczne i dach. Ważną rolę przyznawał pasowi podokiennemu, który musiał być odpowiednio wytrzymały, aby zapobiegać odkształcaniu karoserii.
Pawłowski nie pracował w próżni. Interesował się konstrukcjami światowymi i zaprojektował autobus nowatorski, choć klasyczny układ napędowy z umieszczonym z przodu silnikiem napędzającym tylną oś zabierał nieco miejsca pasażerom. Niestety, konstrukcja okazała się mało odporna na zły stan dróg i notoryczne przeciążanie. Był to czas „winogron” zwisających przy drzwiach tramwajów i autobusów miejskich. Ludzie ryzykowali jazdę trzymając się czego popadło, czasem szczęśliwców, którzy stali ciut głębiej, obiema nogami w autobusie. Na trasach międzymiastowych dopychało się pasażerów, póki drzwi dały się domknąć.
Krok wstecz
Skomplikowana konstrukcja utrudniała nałożenie zabezpieczenia antykorozyjnego. Ponieważ nadwozia H01 po prostu pękały, już w 1961 wprowadzono wzmocnionego H25, do którego dołączył w 1964 roku H27 z silnikiem Diesla. Wówczas dostępne były już mocniejsze silniki ze Starachowic. Benzynowy miał początkowo 95, a potem 105 KM, a diesel 100 KM.
Skutecznym rozwiązaniem problemu niedostatecznej wytrzymałości okazał się dopiero San H100 z 1967 roku, w którym nadwozie oparto na ramie nośnej. Autobus był solidny i całkiem zgrabny, ale z punktu widzenia zagospodarowania wnętrza stanowił krok wstecz. Pierwsza oś przesunięta do przodu spowodowała, że pierwsze drzwi znalazły się za nią. Wskutek tego cały przód zmienił się w niezbyt wygodny dla pasażerów „zakątek”, zajęty głównie przez pokrywę silnika, miejsce kierowcy i „prestiżowy” fotel obok, na którym nie każdy śmiał i mógł usiąść. Niektórzy kierowcy z pasją przeganiali z niego dzieciarnię.
Piąte koło u wozu
Zakład, który 1 stycznia 1958 roku przyjął nazwę Sanocka Fabryka Autobusów „Autosan” miał szczęście do ludzi z polotem. Jednym z nich był „pracujący zdalnie” Janusz Pawłowski, drugim Zdzisław Beksiński.
Beksiński, rocznik 1929, skończył w 1952 roku Wydział Architektury Politechniki Krakowskiej i zgodnie z otrzymanym nakazem pracy, został zatrudniony w budownictwie, na początek w Krakowie. Wrócił do rodzinnego Sanoka w 1955 roku, porzuciwszy zajęcie, którego nie cierpiał. Aby się jakoś utrzymać podjął pracę plastyka w fabryce autobusów. Załatwił mu ją Jerzy Potocki, młodszy o dwa lata kuzyn, który był dyrektorem technicznym. „Przez ileś tam lat pracowałem w fabryce autobusów jako takie piąte koło u wozu, coś w rodzaju designera na pół etatu. W czasie tego malowałem i rysowałem, a pracę w fabryce traktowałem tylko jako źródło skromnego dochodu”, wspominał po latach Beksiński. W przepustce do fabryki jako zawód kadrowiec wpisał mu „plastik”.
Wizjoner od niechcenia
Beksiński okazał się wizjonerem również jako „piąte koło u wozu”. Pierwszym jego popisem był SFW-1 Sanok z 1957 roku (skrót SFW oznacza Sanocką Fabrykę Wagonów, tak wtedy nazywał się zakład). Smukły, bogato przeszklony z silnikiem z tyłu ukrytym w obudowie ozdobionej „płetwami” jak ówczesne amerykańskie krążowniki szos. Nawiasem mówiąc, od większości z nich był nowocześniejszy przynajmniej pod jednym względem: tak jak H01 miał nadwozie samonośne.
Późniejsze projekty Zdzisława Beksińskiego: SFA-2 i SFA-3 z 1962 roku oraz SFA-4 Alfa z 1964 były bardziej stonowane, u dołu masywne, u góry „napowietrzone” dużymi oknami osadzonymi w wąskich słupkach. Charakterystycznym elementem były wloty powietrza z rzęsiście nałożonych, wąskich, błyszczących pasków. Podobne kontrasty i obsesyjny porządek można odnaleźć w wielu obrazach Beksińskiego.
Prawdopodobnie ostatnimi autobusami, do których przyłożył rękę były prototypowe SFA-21 i SFA-21 HR na podwoziu Chaussona. Także i one miały stosunkowo lekką górę i przysadzisty dół, a zarys ich sylwetek i charakterystyczne akcenty stylizacji można bez trudu dostrzec w późniejszym H9.
Skok w nowoczesność
Zblokowany tylny napęd (silnik z tyłu napędzający tylną oś) wzbudził zainteresowanie w latach trzydziestych XX wieku jako zwarty i zajmujący mało miejsca. Idealnie pasował do projektowanych wtedy aerodynamicznych aut o kroplowym kształcie, wypełniając przestrzeń powłóczystego „ogona”. Naturalnym krokiem było wprowadzenie go do autobusów, a jednym z pionierów w tej dziedzinie był amerykański Twin Coach firmy Faegol, który już wtedy stosował nadwozia zintegrowane z opracowaną specjalnie do autobusów, szeroką ramą, pozwalającą obniżyć podłogę i lepiej wykorzystać wnętrze. Twin Coach był zresztą jednym z autobusów, które inspirowały Pawłowskiego przy projektowaniu Sana H01.
Sanok przystąpił do prac nad nowym modelem praktycznie już w chwili, gdy wprowadził do produkcji H100. Zrazu sięgnięto po pomoc z zewnątrz i w 1967 roku zmontowano i przetestowano 15 jugosłowiańskich Sanosów A-9, które spolonizowano wyposażając je w krajowe zespoły, przede wszystkim układ napędowy. Te tylnosilnikowe, 9-metrowe autobusy były produkowane od 1960 roku przez fabrykę FAS w Skopje. Równocześnie w Sanoku rozwijano własną konstrukcję o analogicznej budowie i podobnych wymiarach.
Podział pracy
Fabryka chciała wykonać krok do przodu. Dlatego zdecydowano się na nowoczesny pojazd ze zblokowanym tylnym napędem. Po Sanoku z 1957 był to drugi tego typu autobus zaprojektowany w Polsce. Niemniej ważne było przystosowanie go do warunków panujących w kraju. Jelcz ze swoją licencyjną Skodą 706 RTO z nadwoziem Karosy wyspecjalizował się niejako w autobusach dużej pojemności.
Sanokowi pozostały pojazdy mniejsze, które miały jednak do odegrania doniosłą rolę w przewozach pasażerskich. Docierały w najdalsze, najbardziej odludne zakątki, gdzie drogi były wąskie i pełne wertepów. Stosunkowo małe wymiary i zwrotność przydawały się w małych miastach z ciasnymi ulicami i zakamarkami, gdzie z trudem mijały się dwie furmanki. Postawienie na nowoczesność i odejście od klasycznego układu napędowego pozwoliło lepiej wykorzystać wnętrze i zwiększyć liczbę pasażerów, a nie były to jedyne zalety projektowanego autobusu. Zbudowano cztery prototypy, które nazwano Sanok 09 i poddano testom. W konfrontacji z Sanosem ostatecznie wybrano Sanoka, który pomijając wszystko inne, był najzwyczajniej w świecie ładniejszy.
Większy, a zwrotniejszy
Projektując Sanoka zakładano, że będzie szybki, komfortowy, cichy, bezpieczny, łatwy w obsłudze i mało awaryjny. Wszystkie fotele miały być ustawione w kierunku jazdy, autobus miał sprawnie przyspieszać i skutecznie hamować. Oczywiście w drugiej połowie lat sześćdziesiątych XX wieku parametry te rozumiano nieco inaczej niż dziś. Projektantom zależało, żeby nowy autobus był wyraźnie lepszy od poprzedniego.
W porównaniu z Sanem H100 był przede wszystkim dłuższy. Pierwotnie miał 9,2 m, a w kolejnych wersjach wydłużono go do 9,3 m, gdy San miał 8,77 m. Pozwoliło to umieścić wewnątrz dodatkowy rząd foteli. Jednocześnie rozstaw osi Sanoka 09 był o 53 cm krótszy i wynosił równe 4 m. To z kolei zmniejszyło o pół metra promień zawracania, który wynosił teraz 9,7 m. Prześwit 19 cm oraz kąty natarcia i zejścia wynoszące po 11 stopni sprawiały, że autobus sprawnie pokonywał drogi złej jakości. Aby wytrzymywał jazdę w takich warunkach z pełnym obciążeniem, zastosowano w nim ramę podwozia z profili ceowych, która wraz z mocowanym do niej szkieletem przestrzennym z rurek o przekroju kwadratowym lub prostokątnym, tworzyła strukturę nośną nadwozia.
Amerykański sznyt
San H100 miał benzynowe silniki S474 lub wysokoprężne S530A ze Starachowic. Dla Sanoka 09 przewidywano wyłącznie silniki wysokoprężne, na początek SW-400 z Andrychowa łączony z pięciobiegową skrzynką produkowaną na licencji firmy ZF w Tczewie. Hamulce bębnowe miały wspomaganie, układ kierowniczy również. W seryjnych H9 z przodu były hamulce hydrauliczne uruchamiane siłownikiem powietrznym, z tyłu uruchamiane pneumatycznie.
Wnętrze wykończono laminowanymi płytami pilśniowymi. Estetyczne miejsce kierowcy zapewniało bardzo dobrą widoczność. Autobus miał duże okna, które uprzyjemniały jazdę amatorom ładnych widoków. Ci, których raziło słońce mogli skorzystać z zasłonek. Część prototypów wyposażono w wąskie okna (świetliki) na krawędzi dachu, które trafiły do seryjnego H9.
Miłą dla oka sylwetkę wydłużały wizualnie okapy nad przednią i tylną szybą oraz listwy biegnące wzdłuż nadwozia. W połączeniu z „narysowanym” przez chromowane ozdoby i podwójne reflektory szerokim przodem, dawało to autobusowi „amerykański sznyt”.
Widoczny postęp
Sanok zrobił furorę zanim jeszcze został Autosanem. Zakłady Przemysłowe „Ruch” Kobyłka zrobiły jego model w popularnej, kioskowej serii autek w skali 1:72 prawdopodobnie już pod koniec lat sześćdziesiątych. Lecz tak jak w przypadku Stara nieco się pospieszyły biorąc za wzór prototyp. Modelik różnił się od tego, co potem tysiącami jeździło po ulicach. Seryjny Autosan H9 miał podwyższony dach za miejscem kierowcy i „podciętą” z dołu szybę za słupkiem B. Świetliki w dachu zabawki też były bardzo uproszczone w stosunku do pierwowzoru. Co wnikliwsze dzieci bardzo nad tym ubolewały.
W 1968 roku zbudowany prototyp wersji 11-metrowej H11, rok później 9-metrowej odmiany miejskiej, a w 1971 powstał 12-metrowy H12. Do produkcji seryjnej trafił autobus bazowy, 9-metrowy w kilku odmianach różniących się standardem wyposażenia i silnikiem. W trakcie doskonalenia konstrukcji wydłużono go nieznacznie i podwyższono oraz dodano wspomniany „garb” na dachu, zmieniając nazwę autobusu na Autosan. Od 1968 roku do chwili uruchomienia produkcji przekazano przyszłym użytkownikom do prób 61 autobusów, które pokonały łącznie ponad 4,3 mln kilometrów. Autosan był starannie zaprojektowany i dopracowany.
Grupa A
Pod koniec 1973 roku zbudowano pierwsze 51 sztuk odmiany seryjnej. Zakład został poważnie zmodernizowany. Pojawiło się nowe oprzyrządowanie, głównie do produkcji szkieletu i elementów poszycia nadwozia, zastosowano nową metodę lakierowania zapożyczoną od Fiata, a spawanie szkieletu i montaż końcowy odbywały się w hali wybudowanej specjalnie na potrzeby nowego modelu. Przez kilka miesięcy produkowano równolegle Sana H100 i Autosana. Ostatni San został zbudowany 27 lipca 1974 roku.
W wersji międzymiastowej H9 mógł zabrać 47 pasażerów w tym 37 na miejscach siedzących, gdy H100 odpowiednio 41 i 33. Lecz nie tylko to stanowiło o jego przewadze. Umieszczenie silnika z tyłu i wygłuszenie nadwozia sprawiło, że rzeczywiście był cichy jak na ówczesne czasy. Pod podłogą wygospodarowano spory bagażnik, a wnętrze było dostatecznie wysokie, aby większość osób mogła swobodnie się po nim poruszać. Autosan H9 był również trwalszy. Pierwszą naprawę główną przewidywano po 250 000 km przebiegu, a kasację po 600 000 – 700 000 km. San H100 planowo przejeżdżał 150 000 do pierwszej naprawy głównej, a do kasacji 400 000 km.
Komisja oceny wyrobów Przemysłowego Instytutu Motoryzacji (PIMot) zakwalifikowała Autosana H9 do grupy nowoczesności A, gdy San H100 był w grupie B, a H01 oraz wywodzące się z niego H25 i H27 w grupie C. Problemy związane z awariami pierwszych serii H9 zostały w znacznej mierze wyeliminowane poprzez wprowadzenie w Sanoku drobiazgowej kontroli jakości oraz dociekliwe rozpatrywanie nadchodzących reklamacji.
Gra w numerki
W seryjnych H9 pracowały silniki 6C107 o mocy 138 KM z Andrychowa, które były zmodyfikowanym wariantem silnika SW-400. W pierwszych latach produkcji oferowano również starachowickie 359 o mocy 150 KM ze Stara 200. Okazały się jednak awaryjne i większość nabywców wybierała silnik andrychowski. Obie jednostki napędowe współpracowały z tczewską skrzynką ZF-S5-45.
Oznaczenie identyfikowało przeznaczenie autobusu i typ silnika. Np. H9-03 był autobusem międzymiastowym z silnikiem z Andrychowa, a H9-01 jego odpowiednikiem z silnikiem ze Starachowic. Analogiczną parą były turystyczne H9-06 i H9-05 oraz turystyczne o podwyższonym standardzie H9-15 i H9-12, wyposażone w mikrofon i nagłośnienie dla przewodnika wycieczki. O zastosowaniu autobusu decydował głównie rodzaj zamontowanych foteli, mniej lub bardziej wygodnych.
Ten sam, ale nie taki sam. Jeden z Autosanów H9-35 używany w Starachowicach najpierw zmienił kolory na żółto-czerwone, a w 2000 roku został kompleksowo odremontowany i wyposażony w elementy nowszych modeli.
Miasto, miasteczko
Wariantem, który wyraźnie różnił się od pozostałych był miejski H9 wprowadzony do produkcji pod koniec 1975 roku. Na całej długości miał prosty dach, który zrobił miejsce nad przednią szybą na okienko z tablicą informacyjną. Do wnętrze prowadziły harmonijkowe drzwi, otwierane pneumatycznie z miejsca kierowcy. Poziom podłogi nieznacznie obniżono, aby łatwiej było wsiadać. Wewnątrz były proste, tapicerowane siedzenia z niskim oparciem dla 24 pasażerów. Ogółem autobus mógł pomieścić 70 osób i tolerował 20% przeciążenia. Miał również most o większym przełożeniu, który pozwalał mu sprawniej się rozpędzać pod dużym obciążeniem. Związane z tym ograniczenie prędkości maksymalnej nie miało znaczenia, ponieważ w mieście rzadko była okazja, aby jechać szybciej niż 40-50 km/h. Wariat z silnikiem ze Starachowic był oznaczony H9-33, a z tym z Andrychowa H9-35. W 1976 roku pracownicy fabryki zostali wyróżnieni Nagrodą I stopnia Ministra Przemysłu Maszynowego za opracowanie i uruchomienie produkcji Autosana H9-35.
Brak porozumienia
Interesującą propozycją zwiększenia funkcjonalności miejskiego Autosana było zaadaptowanie do niego nadwozia Jelcza-Berlieta PR100. Powstał tak autobus o długości 10,1 m z drzwiami w układzie 2-2-0 i turbodoładowanym silnikiem 6CT107 z Andrychowa. W latach 1976-77 zbudowano trzy egzemplarze oznaczone Autosan-Jelcz H110-30. W 1978 roku w podobny sposób skonstruowano Autosana-Jelcza-H90. Ten miał blisko 11 m długości i stosowany w Jelczach duży, 11-litrowy silnik SW-680 produkowany w Mielcu. Mimo obiecujących wyników badań, produkcji seryjnej nie uruchomiono. Fabryki w Jelczu i Sanoku nie doszły do porozumienia.
Pierwsza seria miejskiego Autosana miała jeszcze osobne drzwi kierowcy. Lecz w pierwszej połowie 1977 zrezygnowano z nich, a w drugiej połowie 1978 roku wprowadzono nową przekładnię kierowniczą na licencji ZF produkowaną w Szczecinie oraz nową kierownicę, taką jak w Jelczach-Berlietach, produkowaną w Warszawie. Wcześniej H9 miał kierownice od Stara. W 1981 roku usunięto z nadwozia świetliki na krawędzi dachu.
Sklepobus, gimbus, krwiobus
Od 1976 roku konstruktorzy SFA pracowali nad wydłużonym, 10-metrowym H9. Po przebadaniu prototypów trafił do produkcji seryjnej na początku 1980 roku jako międzymiastowy H9-21 oraz turystyczny H9-20. Nie miał już podciętego okna za miejscem kierowcy, a z tyłu pojawił się szeroki słupek. Nowy autobus zastąpił na linii produkcyjnej wcześniejsze, krótsze modele, których jedynym przedstawicielem pozostał miejski H9-35. Z początkiem lat osiemdziesiątych całkiem zrezygnowano z silników starowskich. Dzięki turbodoładowaniu, andrychowski silnik oznaczony teraz 6CT107 rozwijał moc 150 KM. Nowy tłumik i lepsza izolacja komory silnika spowodowały, że wewnątrz zrobiło się jeszcze ciszej. Gdy norma wymagała, aby w środku były najwyżej 82 dB, Autosan wykazywał 79 dB.
H9 był bazą dla licznych, wyspecjalizowanych pojazdów, np. ambulansu rentgenowskiego, stacji krwiodawstwa, sklepobusu czy autobusu dla ekip filmowych. Powstała odmiana do ruchu lewostronnego oraz inne, dostosowane do potrzeb zagranicznych odbiorców.
Początkowo każdy H9 mógł być również wykorzystywany jako ambulans do transportu chorych i rannych. Wynikało to z przyjętej w Polsce Ludowej strategii obrony na czas wojny. W konstruowaniu autobusu obok PIMot-u i Politechniki Krakowskiej uczestniczyła Wojskowa Akademia Techniczna. Przód wyposażono w odchylaną klapę, przez którą można było wkładać nosze. Ponieważ jednocześnie przez szczeliny dostawał się wiatr, wielu kierowców osłaniało zimą przód autobusu szczelnym pokrowcem. W PRL-u było to popularne rozwiązanie, które w innych samochodach służyło dogrzaniu silnika podczas mrozów. Regulację dopływu powietrza umożliwiały odchylane klapki mocowane paskiem. W Autosanach naturalnie były zbędne.
Autosan H9 padał ofiarą przeróbek rzadziej niż Jelcz „ogórek”. Czasem elementy nadwozia H9 montowano na innych podwoziach, tak jak pokazuje to holownik z Człuchowa z wlotem powietrza wskazującym położenie chłodnicy. „Niskowejściową” ciężarówkę z lewej można było spotkać w Warszawie jeszcze w 1999 roku.
Prosto, na gładko
W latach siedemdziesiątych sanocką fabrykę opuszczało rocznie około 4000 autobusów. Mimo to już wtedy myślano o następcy H9. Lecz nowy H10, którego seryjna produkcja ruszyła dopiero w połowie lat osiemdziesiątych był początkowo uzupełnieniem oferty. Pierwsza pojawiła się bowiem odmiana 11-metrowa. Lecz nawet w 1992 po wprowadzeniu 10-metrowego H10, tańszy i prostszy H9 nadal był produkowany.
Z czasem stawał się coraz prostszy, zwłaszcza stylistycznie. Stopniowo znikały z niego ozdoby i autobus przybierał utylitarną, surową formę, poniekąd lepiej odpowiadającą czasom, gdy do głosu znów doszła aerodynamika. Jeszcze w latach osiemdziesiątych zrezygnowano z klapy wymaganej przez wojsko. Po reformie systemu oświaty i ponownym wprowadzaniu gimnazjów w 1999 roku nasiliła się potrzeba dowożenia dzieci do szkół. Nad Wisłę zawitały autobusy szkolne, tzw. gimbusy. Ponieważ wymagano od nich prostoty i niskiej ceny, Autosan H9 idealnie nadawał się do tej roli. Fabryka zaproponowała wariant H9-21.41S Kleks z 42 twardymi, plastikowymi siedzeniami i miejscem dla wózka inwalidzkiego.
Autosany H9 eksportowano do krajów Europy, Azji, Afryki i Ameryki Południowej. Nabywców interesowały nie tylko kompletne autobusy. W 1979 roku wysłano kilkanaście podwozi H9 do zabudowy w Grecji, w połowie lat osiemdziesiątych montowano ten model w Egipcie, a w 1997 podwozie H9 z silnikiem Cummins wysłano do rosyjskiego PAZ-a, gdzie stało się bazą dla modelu 4223. Niestety, Rosjanie wybrali potem podwozia Volvo.
Ja tu jeszcze wrócę…
Autosan H9 długo nie chciał zejść ze sceny. Pod koniec ustroił się w przód i tył swojego następcy A0909L. Po zakończeniu produkcji na początku 2005 roku, wrócił na bis w 2006, gdy wykonano krótką serię dla jednego z dużych przewoźników. Wersję miejską wycofano w 1997 roku, ale i ona wróciła na krótko w 2000 roku.
Oficjalnym następcą, a zarazem rozwinięciem H9 był A0909L Tramp. Powrócił on do pierwotnych wymiarów H9 i 4-metrowego rozstawu osi, spełniając rolę poręcznego, taniego autobusu na trasy lokalne i regionalne. W 2005 roku zaprezentowano model Tramp II ze zmienionym przodem wyposażonym w małe, projektorowe reflektory oraz zawieszenie pneumatyczne i hamulce tarczowe. Występował w wersji lokalnej i międzymiastowej, a oprócz silników z Andrychowa stosowano w nim jednostki Cumminsa i Renault. Drzwi montowano jak w H9 na zwisach przednim i tylnym (wg schematu 1-0-1) lub z przodu i miedzy osiami (1-1-0). Opracowano również wariant szkolny nazwany Smyk.
W 2011 roku pojawił się Tramp FL, który zmienił się potem w Lidera 9 eco, a potem Lidera 9 eco 2. Wizualnie autobusy te upodobniono do modułowej rodziny A10, która zadebiutowała w 1999 roku, ale poprzez A0909L nadal spokrewnione były z H9. Jako podstawowy oferowano w nich silnik IVECO, a jako opcję Cummins. Następcą tego modelu jest oferowany obecnie Eurolider 9 z silnikiem Cumminsa.
Połowa na luzie
W 1991 fabryka przeobraziła się w spółkę Autosan S.A., w 2013 ogłosiła upadłość, a w 2016 po połowie udziałów przejęły PIT-Radwar i Huta Stalowa Wola. Od 2022 firma w całości należy do Huty Stalowa Wola. W burzliwej końcówce XX i początkach XXI wieku Autosan utrzymywał się na powierzchni między innymi dzięki remontom niezmordowanych H9, choć wielu użytkowników przeprowadzało odbudowę również we własnym zakresie. Tym sposobem na ulicach pojawiło się sporo „kundelków”, które miały przód i tył od nowszych modeli. Nadwozia bywały wykorzystywane w pojazdach pomocy technicznej lub „stacjonarnie” jako podręczne składziki.
Teraz Autosan H9, który zasłynął z tego, że „połowę przebiegu przejeżdża na luzie”, a w końcowym okresie produkcji doczekał się przezwiska „koziołek” z powodu zawieszenia na resorach, które reagowało dość spontanicznie w porównaniu z nowszymi konstrukcjami z zawieszeniem pneumatycznym, stał się cenionym zabytkiem. Miłośnicy staroci zainteresowali się najpierw Jelczem „ogórkiem”, ale Autosan też w końcu doczekał się statusu „kultowego”. Może odrobinę za późno, ale to częsta przypadłość popularnych samochodów, które „są wszędzie” i wydaje się, że będą zawsze. Fabryka podaje, że w latach 1973-2003 wyprodukowała ponad 58 000 Autosanów H9. Spośród nich w dobrym stanie zachowało się niewiele, lecz z drugiej strony cieszy, że gdzieniegdzie można „dziewiątki” spotkać jeszcze w pracy, nawet jeśli nie prezentują się tak dobrze jak na zabytek przystało.
Michał Kij
Fot. M. Kij, Autosan
Literatura:
Banach W., Zdzisław Beksiński 1929 – 2005. Wydawnictwo BOSZ, Olszanica 2016
Grzebałkowska M., Beksińscy. Portret podwójny. Znak 2014
Kuc M., Autobusy z Sanoka. WKŁ, Warszawa 2015
Orłowski A. (red.), Autosan. Ludowa Spółdzielnia Wydawnicza, Warszawa 1982
Strony internetowe:
