Rok 2024 zakończył się na rynku autobusów spadkiem w segmencie miejskim, ale też wzrostami w segmentach turystycznym i międzymiastowym. Jakie trendy obecnie rządzą tym rynkiem i czego możemy się spodziewać w tym roku i niedalekiej przyszłości, mówi Artur Konarski, dyrektor zarządzający Daimler Buses Polska.
Rynek autobusów o dmc powyżej 8 t delikatnie się skurczył, o 5,5%. W czym największy udział miały autobusy miejskie – 28%. Z czego wynika tak duży spadek rejestracji w tym segmencie?
Artur Konarski: Na ten wynik wpłynęło wiele czynników. Skutki kryzysu nadal dają o sobie znać – wciąż występują problemy z łańcuchami dostaw. W pewnym momencie możliwości produkcyjne zostały ograniczone, a ich szybka odbudowa okazała się niezbędna. Konsekwencje tych zawirowań są nadal odczuwalne – wielu producentów autobusów boryka się z opóźnieniami, co wydłuża terminy dostaw.
Dotyczy to tylko segmentu miejskiego? Artur Konarski
Opóźnienia mogą dotyczyć wszystkich segmentów. Przykładem jest jeden z kluczowych komponentów, montowany we wszystkich typach autobusów – przed pandemią produkowało go trzech dostawców na świecie, jednak dwóch zbankrutowało, pozostawiając rynek z jednym producentem. W efekcie dostęp do tego elementu jest ograniczony, co spowalnia produkcję. Zanim pojawią się nowi dostawcy, mogą występować braki na rynku, prowadzące do opóźnień w dostawach w różnych segmentach. Artur Konarski
Jednocześnie branża znajduje się w procesie transformacji, zwłaszcza w obszarze transportu miejskiego, gdzie stopniowo równoważymy produkcję autobusów z napędem Diesla i elektrycznych. Pojawia się więc kwestia dostępności mocy produkcyjnych w poszczególnych segmentach – nie da się realizować wszystkiego jednocześnie, co stanowi wyzwanie dla producentów. Dodatkowo, w segmencie miejskim widoczne są trudności z finansowaniem inwestycji w tabor, co też wpływa na sytuację rynkową.
Jak to się stało, że po dość dobrych latach 2022 i 2023, w 2024 Mercedes odnotował w segmencie miejskim tak duży spadek dostaw –64%, czyli powyżej trendu rynkowego? Artur Konarski
Z jednej strony to kwestia samego produktu, z drugiej – popytu i oczekiwań klientów dotyczących terminów dostaw. Jeśli zobowiązujemy się do dostawy, to musimy ją zrealizować. Artur Konarski
Dodatkowo w 2024 roku znaczący udział w rynku miały autobusy gazowe, których nie mamy już w ofercie. W efekcie nie mogliśmy w ogóle uczestniczyć w tym segmencie.
Czy to znaczy, że rynek autobusów gazowych odżywa po problemach, które miały związek z wysoką ceną gazu?
Napęd gazowy to w pewnym sensie technologia przejściowa w tym segmencie. Polska dysponuje własnymi złożami gazu, dlatego w niektórych regionach to paliwo było, jest i prawdopodobnie nadal będzie wykorzystywane. Autobusy gazowe mogą nadal odgrywać istotną rolę na naszym rynku, co stanowi dla nas wyzwanie, ponieważ nie jesteśmy w stanie dziś brać w tym udziału.
Wyraźnie odbudowuje się segment autobusów turystycznych – wzrost na poziomie 69% w 2024 r. Czy to znaczy, że przewoźnicy operujący w tej branży mogą już odetchnąć z ulgą?
Kryzys dla przewoźników dobiegł końca, ale to tylko część tej historii. Teraz możemy obserwować, jakie szanse niesie umiejętne wychodzenie z trudnej sytuacji. Firmy, które choć trochę zmieniły swój profil, inaczej zorganizowały flotę lub zmodyfikowały podejście do jej serwisowania, dziś dynamicznie się rozwijają.
Nie oznacza to jednak, że kłopoty zniknęły dla wszystkich. Obecny czas to okres nowych możliwości i perspektyw. Kluczowe nie jest jedynie odbudowanie pozycji z 2019 roku, lecz przede wszystkim wykorzystanie szans na dalszy rozwój w perspektywie 2030 roku.
Jak ten biznes się zmienia?
Polska to rynek o solidnej bazie turystycznej. Jako duży kraj europejski, z bogatą historią, licznymi ośrodkami kultury i międzynarodowymi wydarzeniami, przyciągamy gości z całego świata.
Jednocześnie w Europie rosną potoki pasażerskie, co wynika z wielu czynników – nie tylko z trudnej sytuacji za wschodnią granicą, ale także ze zmian demograficznych i migracyjnych. Coraz więcej osób korzysta z transportu publicznego, ponieważ dla wielu grup społecznych to jedyny dostępny środek przemieszczania się. Są też miejsca, gdzie indywidualny transport nie jest potrzebny, bo komunikacja publiczna jest wystarczająco rozwinięta.
Wzrost liczby pasażerów przekłada się na rosnące zapotrzebowanie na autobusy. Rozwój linii przewozowych tworzy przestrzeń dla biznesu – przewoźnicy mogą wybierać między obsługą tras krajowych, międzynarodowych czy kabotażowych. Trend wzrostowy w sektorze przewozów prawdopodobnie utrzyma się w kolejnych latach.
Równocześnie rosnąca urbanizacja wymusza rozwój transportu miejskiego, a dodatkowe subwencje jeszcze bardziej stymulują ten rynek. Przykładowo, Hiszpania dopłaca do biletów międzymiastowych, Niemcy wprowadzili inicjatywę biletu przejazdowego, a w Wiedniu rusza eksperymentalny program – przez trzy miesiące (maj–lipiec 2025) 40 gospodarstw domowych zrezygnuje z prywatnych samochodów. W zamian uczestnicy otrzymają 500 euro miesięcznie na transport publiczny, car sharing, bike sharing i inne ekologiczne formy mobilności.
Oznacza to, że rynek autobusów powinien się nadal rozwijać. W 2024 r. rynek autobusów międzymiastowych w Polsce wreszcie zanotował wzrost, choć w liczbach bezwzględnych to wciąż mało – 93 szt. Czy to zwiastuje zmianę na tym rynku?
Mam nadzieję, że ten wzrost faktycznie nastąpi i będzie znaczący. Polska to duży kraj, w którym wciąż istnieje problem wykluczenia transportowego. Obecnie widzimy, jak gminy aktywnie działają, organizując własny transport, aby walczyć z tym problemem. Działania te są szczególnie widoczne w obszarze autobusów szkolnych, gdzie to gminy odpowiadają za transport dzieci do szkół. Wiele gimbusów, które zostały zakupione kilkanaście lat temu, już osiągnęło kres swojej użyteczności, więc wymagają wymiany.
Coraz częściej powstają także transportowe związki gminne, gdzie samorządy lokalnie ustalają, jak zorganizować komunikację między gminami, zapewniając połączenia zarówno wewnątrz gmin, jak i do większych ośrodków gospodarczo-kulturalnych. Bardzo liczę, że takich inicjatyw na poziomie samorządowym czy regionalnym będzie przybywać. Potrzebne byłoby również wsparcie centralne dla rozwoju tych projektów. Dzięki temu moglibyśmy skutecznie zmniejszyć wykluczenie transportowe, zwiększyć dostępność transportu publicznego, a rynek nowych autobusów zyskałby na dynamice.
Na rynku motoryzacyjnym coraz głośniej mówi się o zahamowaniu popytu na pojazdy elektryczne. Czy ten trend jest również widoczny w autobusach?
Uważam, że przyszłość transportu miejskiego jest elektryczna. Autobusy elektryczne są nie tylko lokalnie zeroemisyjne, ale także ciche, co stanowi ogromną zaletę w miastach. W wielu miejscach istnieje także możliwość lokalnej produkcji energii, co dodatkowo wspiera ten trend. Choć nie jest to rozwiązanie idealne dla każdego miasta czy regionu na świecie, dla dużych aglomeracji elektromobilność stanowi najlepszą opcję.
Pytanie, które się pojawia, dotyczy tempa, w jakim będziemy realizować tę transformację. Rozwój nie zawsze przebiega równomiernie – czasami jest szybszy, czasami wolniejszy. W trakcie tego procesu mogą występować zwroty akcji, ale jedno jest pewne: cały czas jesteśmy na właściwej drodze. W Polsce przetarg na autobusy gazowe miał na celu również zwiększenie zeroemisyjności transportu, więc nie zaburzył tego trendu, a raczej stanowił jego element, który wspiera dalszy rozwój.
Czy napędy wodorowe w autobusach miejskich mają dzisiaj rację bytu? Zarówno pod względem praktycznym, jak i ekonomicznym?
To, czy wodór będzie dobrym rozwiązaniem, zależy od tego, czy miasto, region, czy rynek ma dostęp do taniego wodoru. Jeśli tak, to rzeczywiście jest to bardzo obiecująca opcja. Wodór to czyste paliwo, a jego wykorzystanie w transporcie ma wiele zalet. Jeżeli jest łatwo dostępny, warto z niego korzystać, zwłaszcza że napęd wodorowy zapewnia większe zasięgi. Na przykład nasz autobus wodorowy, który obecnie przechodzi testy w Szczecinie, na jednym tankowaniu może przejechać nawet 500 km. To świetny przykład na to, jak wodór może stanowić alternatywę dla innych rozwiązań, szczególnie w kontekście długodystansowego transportu.
Tylko czy autobus miejski potrzebuje aż takich zasięgów?
To rzeczywiście ważne pytanie. W przypadku linii o długich trasach lub tych, które pracują całą dobę, napęd wodorowy może być idealnym rozwiązaniem, ponieważ zapewnia długi zasięg i szybki czas tankowania. Jednak ważne jest również tempo rozwoju tego rynku i jego skala.
Wodór ma potencjał, by zastąpić gaz ziemny, zwłaszcza w kontekście transportu publicznego, gdzie wymagania dotyczące emisji spalin i zasięgu są szczególnie istotne.
Jak będzie wyglądał rynek autobusów o dmc powyżej 8 t w tym roku. Co powinno przyczyniać się do wzrostów, a co może go hamować?
Możemy oczekiwać dalszych wzrostów w segmencie autobusów turystycznych i miejskich, co już widać w rosnącej liczbie przetargów. Również rynek autobusów międzymiastowych ma szansę na dalszy rozwój. Wydaje się, że perspektywy dla branży autobusowej są obiecujące, a trend wzrostu powinien utrzymywać się przez kolejne lata.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
