Zielony ład okazał się źródłem wielu trosk przewoźników. 27 maja 2025 roku Komisja Europejska wydała komunikat w sprawie gotowości technologicznej i rynkowej ciężkich pojazdów transportu drogowego. Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” (TLP) zwraca uwagę, że przedstawione informacje nie są kompleksowe.
Może utrudnić to rzetelną ocenę projektu dekarbonizacji transportu drogowego w Unii Europejskiej. Dlatego też związek pracodawców Transport i Logistyka Polska podjął decyzję o wysłaniu do przedstawicieli unijnych władz (Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej) stanowiska stanowiącego komentarz do wydanego przez Komisję europejską komunikatu.
Zielony ład, czy tylko pozory?
W komunikacie podane są liczby świadczące o wzrastającym udziale pojazdów elektrycznych w transporcie drogowym. Niestety statystyki mające udowodnić tę tezę zawierają zbiorcze dane dla wszystkich pojazdów zeroemisyjnych. Bez podziału na kategorie odnoszące się do ich masy.
– Ujawnienie danych w podziale na kategorię pojazdów pokazałoby, że odnoszą się one głównie do lżejszych samochodów ciężarowych, a udział w unijnym rynku cięższych pojazdów elektrycznych wykonujących największą część pracy przewozowej jest wciąż znikomy – komentuje Maciej Wroński, prezes TLP.
Opinię Prezesa TLP potwierdzają dane z polskiego rynku. Tu na przeszło 8000 pojazdów elektrycznych służących do przewozu rzeczy, zaledwie 240 z nich to pojazdy kategorii N2 i N3. Przy czym znaczna część tych ciężkich pojazdów to egzemplarze demonstracyjne, zarejestrowane na potrzeby sieci dealerskich oraz podwozia elektryczne przeznaczone do specjalistycznej zabudowy. TLP szacuje, że w polskich firmach transportowych pracę przewozową wykonuje mniej niż 20 pojazdów elektrycznych kategorii N3.
Komunikat komisji nie odnosi się do jednej kluczowej informacji. Taką powinno być podanie szacunkowych łącznych kosztów jaką unijni przewoźnicy powinni ponieść w celu wymiany pojazdów na zeroemisyjne. I to tak, aby w 20240 roku osiągnąć redukcję CO2 w transporcie drogowym o 90%. Według szacunków TLP, unijni przewoźnicy zmuszeni zostaną do zainwestowania ponad 1,5 biliona euro na dekarbonizację swoich firm.
Prezes Wroński nie ukrywa, że cały problem w tym, że takich pieniędzy unijni przewoźnicy nie mają. Jak mówi, odnosząc się do polskiego rynku, krajowi przewoźnicy powinni corocznie przeznaczać na zakup elektrycznych lub wodorowych pojazdów ponad 60 miliardów złotych. Tylko tak wypełnią unijne plany dekarbonizacyjne.
Zielony ład, a co z kosztami?
TLP zwróciła także uwagę na zawartą w komunikacie Komisji informację, dotyczącą rzekomego zrównania całkowitego kosztu posiadania (TCO) pojazdów elektrycznych i spalinowych. Jest to oczywiście możliwe w przypadku najlżejszych i nie ujętych w raporcie pojazdów kategorii N1. Natomiast w przypadku pojazdów cięższych, a w szczególności kategorii N3, teza o zrównaniu TCO pojazdów elektrycznych i spalinowych rażąco odbiega od realiów rynkowych i kalkulacji przedsiębiorców transportowych.
Wśród szeregu zastrzeżeń sformułowanych w komentarzu TLP, jedno z nich dotyczy wpływu dekarbonizacji transportu drogowego na rynek pracy kierowców. Obniżona o około 60% efektywność wykorzystania najcięższych pojazdów elektrycznych pracujących na dłuższych dystansach, oznacza konieczność zwiększenia europejskiej floty wykonującej usługi przewozowe. Tyle tylko że za kierownicą tych pojazdów nie będzie miał kto zasiąść. Zwiększenie liczby pracujących na rzecz transportu drogowego kierowców, przy już obecnym ich niedoborze, jest praktycznie niemożliwe.
– Dużą rolę ograniczającą wykorzystanie pojazdów elektrycznych odgrywa też masa przewożonych ładunków. Im cięższy ładunek, tym dystans możliwy do pokonania na jednym ładowaniu jest dużo mniejszy. Podobnie jest w przypadku jazdy w niskich (zwłaszcza ujemnych) temperaturach – komentuje Artur Kalisiak, dyrektor ds. projektów strategicznych TLP.
Sytuacji nie poprawia brak politycznego porozumienia w sprawie procedowanej od dłuższego już czasu propozycji zmiany dyrektywy (96/53/WE). Pozwala ona na zrekompensowanie ciężaru akumulatorów trakcyjnych zwiększoną dopuszczalną masą całkowitą pojazdów (do 44 t). Ale o tym nie znajdziemy w komunikacie ani słowa.
TLP kończy wskazując na trzy najpoważniejsze wątpliwości związane z przyjętymi obecnie rozwiązaniami w ramach Pakietu Fit for 55. Dotyczą one:
- wyboru metody pomiaru emisji CO2 na potrzeby klasyfikacji emisyjnej pojazdów; opartej na metodzie „tank-to-wheel”;
- założenia, że jedynymi akceptowalnymi technologiami w transporcie drogowym UE są elektryfikacja i zasilanie wodorem;
- możliwości osiągnięcia celów redukcji CO2 w transporcie drogowym w terminach i zakresie określonych w obowiązujących przepisach;
- akceptacji społecznej dla skutków ubocznych radykalnej dekarbonizacji transportu drogowego.
Maciej Wroński stwierdza, że przyjęte w szeregu unijnych aktów prawnych rozwiązania bazują na ocenie pojazdów wyłącznie pod kątem emisji CO2. Dyskryminuje to samochody zasilane paliwami neutralnymi klimatycznie, takimi jak HVO100 czy bioLNG. W efekcie nie ma znaczenia, ile całkowitej emisji CO2 generuje pojazd, byle tylko był on elektryczny.
