Jak obciążenie zmienia zasięg elektryków? Firma Arval sprawdziła zasięgi pojazdów elektrycznych na trzy sposoby. Były to pojazdy nieobciążone, załadowane oraz holujące przyczepę. Testy przeprowadzono w Wielkiej Brytanii na elektrykach różnego rodzaju. Co im wyszło?
- Badania ukazały, że holowanie przyczepy o masie 500 kg zmniejsza rzeczywisty zasięg elektrycznej osobówki. Mowa o 23-procentowym spadku przy czterech osobach w pojeździe.
- Małe i średnie elektryczne samochody dostawcze z pełnym ładunkiem i przyczepą mają mniejszy realny zasięg o 24% w porównaniu do jazdy „na pusto”.
- Duże dostawczaki przy pełnym obciążeniu i holowaniu przyczepy o masie 500 kg tracą ponad 30% rzeczywistego zasięgu.
Testy przeprowadziły Arval i The United Test and Assembly Centre (UTAC). To organizacja zajmująca się w testowaniem i certyfikowaniem pojazdów oraz komponentów motoryzacyjnych. Jej centrum badawcze mieści się w Millbrook w Wielkiej Brytanii. Celem testów było ustalenie, jaki efekt dla firm korzystających z samochodów dostawczych może mieć adaptacja elektrycznych pojazdów, wykorzystywanych także do holowania przyczep.
Gorszy mróz niż ładunek
Badanie wykazało, że rzeczywiste zasięgi pojazdów elektrycznych są wyraźnie niższe od wartości deklarowanych przez producentów. Te drugie obliczane są według metodologii WLTP. Dane wskazują, że duże elektryczne dostawczaki osiągają tylko 57% deklarowanego zasięgu WLTP. Te średniej wielkości około 55%, a samochody elektryczne średnio 50%. Pojazdy były przygotowane do testów w temperaturze 23°C. Były rozgrzane, w pełni naładowane i testowane na dystansie 80 km, z włączonymi reflektorami. Ciśnienie w oponach ustawiono zgodnie z zaleceniami producentów aut.
Testowano cztery scenariusze dla eLCV: bez ładunku, z ładunkiem wynoszącym 50% ładowności, 100% obciążenia bez holowania oraz 100% obciążenia z holowaniem przyczepy o masie 500 kg. Dla samochodów osobowych zbadano dwa scenariusze: czterech pasażerów w pojeździe bez przyczepy oraz z holowaniem ładunku o masie 500 kg.
Według danych Arval zebranych w badaniu z 2021 roku „Electric Fleet Transition Powered by Real-World Data”, pierwszym niezależnym badaniu wpływu temperatury i obciążenia na rzeczywisty zasięg eLCV, wynikało, że niższe temperatury otoczenia, typowe dla zimy w północno-zachodniej Europie, mogą zmniejszyć deklarowany zasięg eLCV o ponad połowę, a zazwyczaj zmniejszają go o około 28%.
Chociaż obciążenie wpływa na zasięg, jego wpływ jest zdecydowanie mniejszy niż w przypadku zimowej pogody. Przeciętnie obciążone auto elektryczne ma zasięg mniejszy o 8% od nieobciążonego. Jednak połączenie efektów zimnej pogody i pełnego obciążenia tworzy krytyczne warunki dla operatorów flot złożonych z eLCV. Ich pojazdy mogą zmniejszyć zasięg do prawie 50% wartości WLTP.
Jak zasięg elektryków spada podczas holowania?
Badanie wykazało wyraźne zmniejszenie zasięgu obciążonych pojazdów holujących przyczepy. W przypadku dużych eLCV, porównanie nieobciążonego pojazdu do załadowanego w 50% pokazało spadek zasięgu o 11% procent. Pełny ładunek zmniejszył zasięg zaledwie o dodatkowe 3%, czyli łącznie o 14%. Dołączenie 500 kg przyczepy do tak załadowanego dostawczaka dodatkowo zmniejszyło zasięg o 17%. Łącznie dało to spadek zasięgu o ponad 31% w porównaniu do rzeczywistej trasy pokonywanej „na pusto”.
Średniej wielkości eLCV wykazały spadek realnego zasięgu o ponad 7% przy załadowaniu do połowy, z dodatkowym spadkiem o prawie 4% przy pełnym obciążeniu. Holowanie przy pełnym obciążeniu spowodowało dodatkowy spadek o 13%. To łączny spadek o 24% w porównaniu do realnego zasięgu nieobciążonego auta.
W przypadku samochodów elektrycznych z 4 osobami na pokładzie dołączenie przyczepy o masie 500 kg ograniczyło zasięg o 23%.
eLCV dobre do ciągnięcia przyczepy, ale Diesel może więcej
W przypadku dużych pojazdów komercyjnych, holowanie przy pełnym obciążeniu może zmniejszyć zasięg o 25-33% w porównaniu do rzeczywistych wartości. To wyraźnie więcej niż zbadany spadek efektywności dostawczaków z silnikiem Diesla. Dołączenie przyczepy w podobnych warunkach zmniejsza ich zasięg średnio o 15%. Testowany samochód elektryczny doświadczył spadku zasięgu o 23%. Jego rzeczywisty zasięg zmniejszył się z 240 km do 185 km podczas holowania.
Elektryki, z uwagi na charakterystykę napędu i rozłożenie środka ciężkości, wydają się stworzone do holowania. Oferują bardzo duży moment obrotowy i lepszą stabilność. Jednak średniej wielkości elektryczny dostawczak może obecnie holować przyczepę o masie 750 kg. Podobne auto z silnikem Diesla mogłoby holować do 3000 kg.
Opracowywane nowe dostawcze elektryki będą miały lepsze parametry pod tym względem, jednak wyzwaniem dla operatorów flot pozostaje mniejszy zasięg i dłuższy czas ładowania elektryków, szczególnie dla firm przyzwyczajonych do pokonywania długich tras i szybkiego uzupełniania paliwa w pojazdach z silnikiem Diesla.
– Badanie przeprowadzone przez Arval w Wielkiej Brytanii potwierdza, że obecnie elektryczne samochody dostawcze idealnie spisują się w logistyce tzw. ostatniej mili. Nie przez przypadek największe floty elektrycznych dostawczaków w Polsce dostarczyliśmy firmom kurierskim. Tam największe znaczenia ma niski koszt dostaw i zdolność do przewożenia ładunku o dużej objętości. mówi Radosław Kitala, menadżer w Arval Service Lease Polska
W przewozach kurierskich mniej ważny jest duży zasięg elektryków. Samochody kurierów po zrealizowaniu dostaw wracają do bazy. Tam można uzupełnić energię tanio, choć stosunkowo wolno, np. w trakcie nocnego postoju lub załadunku.
Infrastruktura ładowania największą bolączką
Skuteczne i wygodne rozwiązania w zakresie ładowania, zwłaszcza w miejscach pracy i w domu, są kluczowe dla skutecznego włączenia elektryków do firmowej floty. Ułatwienie procesu ładowania, (np. ładowanie podczas postojów w firmie, w godzinach pracy biura, w trakcie nocnego parkowania na terenie zakładu), zmniejszyłoby wiele problemów związanych z zasięgiem. Badania Arval wskazują, że kierowcy, którzy już użytkują elektryczne pojazdy, doceniają wydajność elektrycznych dostawczaków. Jednak zarządzanie czasem ładowania, zwłaszcza dla operatorów flot złożonych z eLCV, gdzie notowane są duże przebiegi, stanowi realne wyzwanie.
Jak pokazują wyniki Barometru Flotowego 2024, badania zrealizowanego przez Arval Mobility Observatory, aż 44% firm w Europie (47% w Polsce) nie ma na terenie firmy punktów ładowania. I to pomimo wykorzystywania elektryków lub pojazdów typu hybrid plug-in. Instalację ładowarek planuje 32% firm w Europie (31% w Polsce).
Oprócz samej dostępności ładowarek w firmie, w przypadku aut dostawczych bardzo ważny jest też projekt punktów ładowania. W większości firm chcących ładować pojazdy eLCV usytuowanie już zamontowanej ładowarki wymaga poprawy. Miejsca do ładowania zwyczajowo instaluje się na końcu miejsca parkingowego, nie wzdłuż (jak dystrybutor na stacji paliw). To może sprawiać problemy z podłączaniem dużych samochodów dostawczych, których gniazda ładowania bywają umieszczane w miejscach, gdzie tradycyjnie znajdował się wlew paliwa.
Jak z wnioskami?
Firmy muszą dokładnie rozważyć te czynniki, aby podejmować świadome decyzje i unikać potencjalnie kosztownych błędów na etapie wdrażania eLCV do swoich flot. Kompleksowe badania, takie jak te przeprowadzone przez Arval i UTAC, pozwalają zarządzającym flotami ocenić, czy i w jaki sposób włączyć pojazdy elektryczne do parku samochodowego bez znaczącego negatywnego wpływu na działalność i model biznesowy firmy. Droga do elektryfikacji może być skomplikowana, ale dzięki odpowiednim danym i planowaniu przynosi wymierne korzyści. W przyszłości pojazdy elektryczne wszystkich typów, w tym eLCV, mogą potencjalnie korzystać z szybszego i bardziej inteligentnego ładowania energii, poprzez Smart Charging i V1G, a także z dwukierunkowego przepływu energii Vehicle2grid (V2G), dodatkowo optymalizując koszty energii w przedsiębiorstwach.
