Heinz Fust, Krone: VECTO Trailer ocenia naczepę jak lodówkę

VECTO nadaje się do porównywania identycznych typów pojazdów, ale nie uwzględnia różnic zastosowania, zwraca uwagę Heinz Fust, dyrektor obsługi technicznej i homologacji, Krone.  

Czy narzędzie VECTO Trailer stanowi dobry impuls do ograniczania emisji naczep i przyczep?

Od 2030 r. emisja CO₂ w transporcie drogowym ma zostać zmniejszona o 10% w przypadku naczep i o 7,5% w przypadku przyczep. Po raz pierwszy w Europie ustalono cele redukcji emisji CO₂ dla naczep, przewidując kary za ich nieprzestrzeganie. Same naczepy nie emitują jednak CO₂, ponieważ nie mają silnika. Z punktu widzenia producenta wyznaczone cele nie mogą być osiągnięte w całej gamie pojazdów podlegających VECTO Trailer z przyczyn technicznych.

Unia Europejska wykorzystuje narzędzie VECTO Trailer do wpływania na konstrukcję naczep, ale tylko w oparciu o teoretyczną wartość docelową. Rzeczywistej efektywności transportu nie bierze się pod uwagę. W praktyce w dużej mierze determinują ją takie czynniki, jak puste przebiegi, przestoje i optymalizacja wypełnienia ładowni. A tych aspektów VECTO Trailer nie bierze pod uwagę.

Ponadto narzędzie ignoruje ważne rozwiązania kompromisowe, które można sensownie wykorzystać w konkretnych zastosowaniach. Należą do nich:

• wybór opon: na terenach zurbanizowanych lub placach budowy bezpieczeństwo, trwałość i redukcja hałasu są najważniejszymi czynnikami, natomiast niski opór toczenia jest ważniejszy w przypadku jazdy na duże odległości;
• dodatkowe wyposażenie: elementy takie jak ściany działowe wewnątrz nadwozia czy zabudowy o dużej objętości mogą znacznie zmniejszyć liczbę pustych przebiegów – ale nie są uwzględniane przez VECTO Trailer;
• koncepcja pojazdu: innowacyjne rozwiązania, takie jak naczepy z obniżoną podłogą między osiami (typu inloader), z dwoma poziomami podłogi lub przystosowane do transportu intermodalnego znacząco zwiększają wydajność, ale w niektórych przypadkach są negatywnie oceniane przez VECTO Trailer.

W modelu całkowicie pominięto również zastosowanie nowych, niskoemisyjnych ciągników siodłowych. W rezultacie przepisy w dużej mierze ignorują realia współczesnego transportu.

Dla producentów oznacza to, że niektórych elementów wyposażenia nie można już traktować jedynie jako opcje podnoszące wydajność, lecz jako istotne zmienne w ocenie emisji CO₂. Lecz wyposażenie naczepy w rozwiązania zwiększające efektywność podnosi jej koszt o około 10 000 euro. Nasi klienci nie są gotowi do ponoszenia tych dodatkowych kosztów, co doprowadzi do spadku popytu.

Jakie mogą być konsekwencje zastosowania się do wymogów VECTO Trailer dla producentów pojazdów?

Dla producentów VECTO ma przede wszystkim konsekwencje strategiczne. Decydującym czynnikiem nie jest już pojedynczy pojazd, ale średnia emisja CO₂ całej floty. Zmusza to do ponownej oceny gamy produktów i wprowadzenia do niej pojazdów o szczególnie korzystnych wartościach VECTO. A nawiasem mówiąc, nie wpłynie to bynajmniej pozytywnie na bilans CO₂, co było pierwotnym celem unijnej dyrektywy UE 2024/1610. Aby nie być gołosłownym, podam jeden z wielu przykładów: producentom nie będzie się opłacało oferować naczep do transportu kombinowanego drogowo-kolejowego, ponieważ będą one negatywnie oceniane przez VECTO ze względu na swoją masę i w związku z tym zostaną usunięte z programu produkcyjnego. Ponadto wytwórcy pojazdów już teraz obserwują wzrost kosztów rozwoju i walidacji, czego przykładem są udoskonalenia aerodynamiczne lub zelektryfikowane osie.

Ogólnie rzecz biorąc, projektowanie naczep będzie się bardziej koncentrować na optymalizacji efektywności. Jednocześnie pojawiają się nowe możliwości ich zróżnicowania pod względem kosztów eksploatacji i korzyści jakie przynoszą dla niskiego zużycia paliwa.

Jak można zmierzyć rzeczywistą efektywność naczep i przyczep w redukcji emisji dwutlenku węgla? Jak można udoskonalić VECTO?

Ocena efektywności naczep określana przez VECTO Trailer jest podobna do etykiety energetycznej lodówki. VECTO doskonale nadaje się zatem do porównywania identycznych typów pojazdów. Problem polega na tym, że nie uwzględnia różnic zastosowania. Oznacza to, że pojazdy zaprojektowane do konkretnych zadań mają niższą ocenę, mimo że są bardziej wydajne. Weźmy na przykład naczepy dostosowane do transportu koleją. Ich emisja CO₂ powinna być o około 40% niższa niż obecnie wykazywana w VECTO ze względu na fakt, że połowę okresu eksploatacji spędzają na wagonach. Pojazdy o nienormatywnych wymiarach również mają niższą ocenę w VECTO. Mimo że mogą przewozić więcej ładunku, przyczyniając się tym samym do zmniejszenia liczby zestawów na drogach. Dlatego kluczowe jest uwzględnienie tego rodzaju zastosowań.

Z punktu widzenia producenta ważne jest, jak to narzędzie będzie się rozwijać. W przyszłości VECTO musi wyraźniej różnicować i lepiej odzwierciedlać rzeczywiste warunki eksploatacji. Przewidywać jasno zdefiniowane kategorie użytkowania oraz więcej zmiennych, które premiowałyby wydajność w ramach całego systemu transportowego zamiast nieumyślnie ją karać. Celem Komisji Europejskiej w końcu nie jest jedynie optymalizacja wartości określanych w symulatorze, ale osiągnięcie rzeczywistej redukcji emisji CO₂ w transporcie.

Działając w ramach systemu transportowego producenci i użytkownicy pojazdów już dziś mogą redukować swój wpływ na środowisko. Jakie sposoby prowadzące do tego celu są obecnie dostępne?

Najskuteczniejszy wkład w redukcję emisji CO₂ pojawia się tam, gdzie środki techniczne i rzeczywiste użytkowanie się ze sobą łączą. Dla producentów oznacza to opracowanie rozwiązań, które nie tylko dobrze sprawdzają się w modelu VECTO, ale także niezawodnie funkcjonują w na co dzień i oferują korzyści ekonomiczne.

Od dziesięcioleci nasza branża dąży do maksymalnej efektywności transportu – zawsze w połączeniu z wieloma czynnikami: długą żywotnością, wszechstronnymi zastosowaniami, optymalnym zabezpieczeniem ładunku, minimalizacją przestojów, łatwością napraw i inteligentnymi systemami logistycznymi. To, który pojazd jest najbardziej wydajny w praktyce, w dużej mierze zależy od zastosowania. Dlatego doradzamy naszym klientom indywidualnie i kompleksowo. W branży, w której stale panuje wysoka presja kosztów i występują duże wahania cen paliw, efektywność i oszczędność zawsze były kluczowymi czynnikami. Jednak teoretyczne wytyczne Unii Europejskiej często nie uwzględniają tych realiów w wystarczającym stopniu.

Oto kilka konkretnych przykładów działań podjętych już przez producentów:

• redukcja masy poprzez celowe zastosowanie lekkich materiałów,
• optymalizacja aerodynamiczna, na przykład poprzez zastosowanie osłon bocznych, spojlerów dachowych i owiewek z tyłu,
• energooszczędne opony o wyjątkowo niskim oporze toczenia,
• zastosowanie osi elektrycznych z odzyskiem energii do zasilania elektrycznego agregatu chłodniczego,
• elektryczne agregaty chłodnicze z akumulatorami, zastępujące urządzenia napędzane silnikiem Diesla i zapewniające bezemisyjne chłodzenie podczas jazdy i postoju,
• zastosowanie osi skrętnych i podnoszonych, na przykład w celu zmniejszenia zużycia opon i paliwa podczas jazdy bez obciążenia lub w ruchu miejskim,
• długie zestawy w celu zwiększenia efektywności w transporcie objętościowym.

Opór toczenia opon jest szczególnie ważny, ponieważ wpływa na efektywność pojazdu niezależnie od jego zastosowania i przynosi natychmiastowe, mierzalne korzyści w redukcji zużycia paliwa. Ponadto istotną rolę odgrywają szkolenia, oraz prawidłowa eksploatacja i obsługa pojazdów.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Michał Kij