Rozwój technologiczny pozawala coraz lepiej dostosowywać ofertę pojazdów do potrzeb flot. W gamie pojazdów użytkowych Mercedesa nie tylko możemy wybrać między modelami eSprinter i eVito, które oferują różną pojemność ładowni, ale również precyzyjnie dostosować pojemność baterii czy moc ich ładowania do własnych potrzeb.
A te parametry mogą okazać się kluczowe w zależności od rodzaju prowadzonej działalności przewozowej.
Mercedes w tym roku wprowadził na rynek drugą generację eSprinitera oraz zmodyfikował eVito. W efekcie mamy do dyspozycji dwa modele elektryczne, które oferują nowoczesne wnętrza i praktyczne rozwiązania napędu elektrycznego. Kolejne zmiany Mercedes zapowiada na 2026 r. Wówczas producent wprowadzi modułową i skalowalną architekturę Van Electric Architecture (VAN.EA).
a przy podłodze gniazdo 12-voltowe.
Vito to wszechstronny średniej wielkości samochód dostawczy o dmc od 2,5 do 3,2 tony. Z napędem elektrycznym oferowany jest w odmianie Furgon i osobowej Tourer z dwoma długościami nadwozia i napędem na przód. Natomiast eSprinter może mieć dmc od 3,5 do 4,25 t. Pojazd opiera się na nowej koncepcji modułowej z napędem na tylne koła. Oferowany jest podobnie jak eVito w wersji Furgon i Tourer z dwoma długościami nadwozia. Już niedługo będzie też dostępne podwozie. Mercedes eVito może przewieźć od 6 do 6,6 m3 ładunku, a eSprinter od 9 do 14 m3. Maksymalna ładowność eSprintera dochodzi nawet do 1,4 t. eVito może zabrać do 859 kg. Razem tworzą więc niezły duet.
Maksymalna wszechstronność
Mercedes eSprinter 2.0. opiera się na koncepcji składającej się z trzech modułów. Z przodu, pod maską umieszczono wszystkie komponenty wysokiego napięcia. Ten moduł można łączyć z różnymi wersjami nadwozia, niezależnie od rozstawu osi i wielkości akumulatora.
Łatwo można je odblokować. W przypadku eVito blokują się
w pozycji otwartej za pomocą magnesów. Obydwa systemy są łatwe
w użytkowaniu.
To również wersja z podwyższonym dachem. Ma wysokość 2720 mm. Dzięki takim wymiarom
w środku jest 2009 mm wysokości, a ładownia ma długość 4407 mm.
Akumulator trakcyjny umieszczono w module środkowym, w podwoziu. Dzięki temu auto ma nisko położony środek ciężkości, więc prowadzi się stabilniej. Natomiast przy tylnej osi zamontowano kompaktowy silnik synchroniczny z magnesami trwałymi (PSM). Waży on około 130 kg i charakteryzuje się wysoką wydajnością i zoptymalizowanym zarządzaniem temperaturą. Można wybrać silnik o mocy szczytowej 136 lub 204 KM.
Zapewnia on moment obrotowy na poziomie 400 Nm. Połączenie wydajnego silnika i zaawansowanej elektrycznej osi tylnej sprawia, że na podwoziu eSprintera można zamontować dowolną zabudowę. eSprinter może też holować przyczepę o masie całkowitej do 2 ton.
ma 5140 mm długości i 1932 mm wysokości, co oznacza, że mieści się na parkingach podziemnych. Natomiast w środku można przewozić ładunki nie wyższe niż 1392 mm.
Napęd na przód
eVito natomiast oferowane jest z silnikiem elektrycznym o mocy 116 KM i momencie obrotowym na poziomie 360 Nm. Silnik w tym wypadku montowany jest przy przedniej osi. Z przodu również znajduje się cały osprzęt układu napędowego, natomiast baterie podobnie jak w eSprinterze umieszczono pod podłogą ładowni. Dzięki temu nie ograniczają one jej pojemności.
W eSprinterze zastosowano baterię fosforanowo-litowo-żelazową, która nie zawiera kobaltu i niklu, a ze względu na trwałość powinna się sprawdzić w lekkich pojazdach użytkowych. Mamy tu do wybory trzy pojemności akumulatorów trakcyjnych: 56, 81 i 113 kWh, co daje zasięg wg WLTP w ruchu mieszanym od 181 do 440 km. W tym wypadku pompa ciepła jest standardem, co jest szczególnie istotne w naszej strefie klimatycznej. Baterie można ładować prądem zmiennym o mocy do 11 kW, a prądem stałym do 50 kW w standardzie. W opcji w przyszłym roku będzie można kupić szybszą ładowarkę o mocy ładowania do 22 kW, a już teraz jest też dostępna o mocy 115 kW. Oznacza to, że akumulator o pojemności 56 kWh jest ładowany od 10 do 80% w około 28 minut przy maksymalnej mocy 115 kW.
Natomiast w eVito oferowane są baterie litowo-jonowe produkcji CATL o pojemności 60 kWh. Pozwalają one przejechać na jednym ładowaniu wg WLTP w ruchu mieszanym do 258 km. Standardowo jest oferowana ładowarka prądu zmiennego o mocy do 11 kW i prądu stałego do 50 kW. W opcji można zamówić ładowanie z mocą do 80 kW, co oznacza, że od 10 do 80% naładujemy eVito w 35 minut.
Wydajna praca w Mercedesach eSprinter i eVito
W obydwu modelach można korzystać, w zależności od konfiguracji pojazdu z trybów jazdy. W naszym testowym eSprinterze były dwa: Economic, który ogranicza moc silnika w celu zwiększenia wydajności oraz Maximum Range, który oprócz zmniejszenia mocy silnika, ogranicza działanie urządzeń pokładowych, takich jak klimatyzacja, aby maksymalnie zwiększyć zasięg. Ma to więc zapewne uzasadnienie w tym, że zamontowano w tym konkretnym aucie najmniejszą baterię, która oferuje też najmniejszy zasięg. Dostępy jest też tryb Comfort. Podobnie jest w eVito.
Zasięg w elektrykach eSprinter i eVito pozwala też wydłużyć umiejętne wykorzystanie systemu rekuperacji, który przekształca energię kinetyczną w elektryczną. Stopień wyhamowywania samochodu i zarazem odzysku energii można regulować ręcznie za pomocą łopatek pod kierownicą. Można wybać jeden z czterech poziomów: D-, D, D+, D++, gdzie D- oznacza najsilniejszy stopień rekuperacji, a D++ jazdę „na wolnym kole”, czyli swobodne toczenie się. Ale to nie wszystko. Można też skorzystać z trybu automatycznego DAUTO. Wówczas samochód automatycznie dostosowuje poziom wyhamowywania do sytuacji na drodze, zapewniając optymalną rekuperację. Pomagają w tym informacje z radaru, kamery i dane z nawigacji. Dodatkowo jazdę przewidującą może wspierać ECO Assist. Analizuje on, czy z przodu jedzie inny pojazd, jaka jest dopuszczalna prędkość lub czy samochód zbliża się do wzniesienia, i wyświetla informację, gdy należy zdjąć nogę z gazu. Następnie odpowiednio do sytuacji dobiera siłę rekuperacji.
Wolniej na dłużej – eSprinter i eVito
Standardowo dostawcze elektryki Mercedesa mają ustawiony ogranicznik prędkości na 80 km/h. Można to jednak zmienić za dopłatą na 100 lub 120 km/h. Ma to swoje uzasadnienie w ekonomice jazdy samochodem elektrycznym. Im większa prędkość, tym większe zużycie energii i tym samym krótszy zasięg. A różnice mogą być spore. Przykładowo w mieście eSprinter może zużywać 21 kWh/100 km, a już przy prędkości autostradowej nawet 50 kWh/100 km.
Nam w ruchu mieszanym eSprinter zużył ok. 21 kWh/100 km, a eVito ok. 27 kWh/100 km, ale trasa mniejszym elektrykiem była bardziej podmiejska, a większym koncentrowała się bliżej centrum w godzinach szczytu.
eSprinter i eVito: bezpieczniej również nocą
W elektrycznych Mercedesach są dokładnie takie same systemy bezpieczeństwa jak w spalinowych. Standardowy aktywny asystent hamowania ostrzega też o pojazdach jadących z boku lub z przeciwka nawet przy prędkościach do 60 km/h oraz o niebezpiecznych manewrach wyprzedzania przy prędkościach do 70 km/h, interweniuje w sytuacjach awaryjnych przy prędkościach do 40 km/h i zapobiega kolizji podczas skręcania. Do dyspozycji jest też aktywny asystent utrzymania pasa ruchu, asystent martwego pola, system monitorujący uwagę kierowcy, inteligentny asystent prędkości z tempomatem oraz kamera cofania. W opcji można zamówić asystenta ruszania, który pozwala uniknąć kolizji z innymi uczestnikami ruchu znajdującymi się przed pojazdem.
Standardem w eSprinterze z homologacją N2 jest asystent martwego pola, który pomaga lepiej widzieć pieszych i rowerzystów znajdujących się z prawej strony auta. Natomiast parkowanie modeli eSprinter i eVito ułatwia dostępna w opcji kamera 360 stopni z nowym wyświetlaczem 3D, który pokazuje też przeszkody znajdujące się wokół samochodu. Widoczność i komfort prowadzenia poprawia oferowane dodatkowo w eSprinterze cyfrowe lusterko wsteczne, co szczególnie przydaje się w długich pojazdach, nieprzeszklonych. Wyposażono je w czujniki światła z przodu i z tyłu. Automatycznie więc dostosowuje jasność wyświetlacza do otoczenia.
Proste sterowanie
Oczywiście wśród systemów jest też taki, który informuje nas o ograniczeniach prędkości i w razie konieczności alarmuje dźwiękowo, gdy je przekraczamy. Zgodnie z obowiązującym prawem system ten automatycznie jest załączany za każdym razem, gdy uruchamiamy auto. Zdarza się jednak, że znaki są źle odczytywane. Skutkuje to nieuzasadnionym hałasem podczas jazdy i może odbijać się negatywnie na systemie nerwowym kierowcy. Mercedes ma na to prosty sposób. Dźwięk tego alarmu można wyłączyć jednym kliknięciem na kierownicy, dokładnie tam, gdzie ściszamy radio, lub za pomocą ikonki na ekranie multimediów.
Dostępne są też adaptacyjne reflektory ledowe z asystentem świateł drogowych, które podnoszą komfort podróżowania nocą.
Jak w osobówce
Tablice rozdzielcze w obu samochodach różnią się oczywiście wielkością i detalami. Stanowią jednak spójną jednolitą koncepcję, nawiązującą wyglądem do osobowych samochodów marki. Przed kierowcą w obydwóch samochodach testowych była tablica przyrządów z dwoma analogowymi zegarami i kolorowym wyświetlaczem pośrodku. Komputer pokładowy obsługujemy za pomocą wielofunkcyjnej kierownicy, w tym wypadku znanym z Mercedesów touchpadem, który na początku wymaga przyzwyczajenia. W ten sam sposób obsługujemy 10-calowy ekran multimediów. Po przećwiczeniu okazuje się to bardzo wygodnym rozwiązaniem.
W obydwóch samochodach dostępna jest najnowsza wersję systemu multimedialnego MBUX. Można też korzystać z asystenta głosowego „Hej Mercedes” oraz rozbudowanych opcji personalizacji. Telefon z systemem można połączyć bezprzewodowo i korzystać z AndroidAuto i Apple CarPlay. Dostępne są też dwa gniazda do ładowania w eVito umieszczone pod ekranem i trzy w eSprinterze w zamykanym schowku pod szybą. W obydwu samochodach można też mieć indukcyjną ładowarkę.
Podróż z przystankami Mercedesami eSprinter i eVito
Korzystanie z elektryków ułatwia inteligentna nawigacja. Oblicza ona zoptymalizowaną trasę, uwzględniając przystanki na ładowanie w czasie rzeczywistym, w zależności od aktualnej sytuacji na drodze i topografii. Można samemu zadecydować, jaki poziom naładowania ma mieć bateria po dotarciu do ładowarki i do miejsca docelowego. Można też wskazać, jakie ładowarki nas interesują. Ma to znaczenie szczególnie gdy korzystamy z Mercedes me Charge, czyli usługi ładowania i płatności za energię elektryczną. W Europie znajduje się około 680 000 punktów ładowania – łącznie z siecią szybkiego ładowania IONITY, gdzie można skorzystać z tego rozwiązania.
Elektryczne pojazdy dostawcze to dzisiaj dobra alternatywa dla tych, co realizują miejskie trasy. Jednak wraz z postępem zmieniają się też możliwości. Przy największej baterii w eSprinterze o pojemności 113 kWh można przejechać na jednym ładowaniu nawet 400 km. Taki zasięg pozwala zaplanować dłuższą trasę, szczególnie gdy możemy naładować baterię z mocą do 115 kWh. Największa bateria jest dostępna w wersji o podwyższonym dmc do 4,25 t – co rekompensuje nam wyższą masę własną pojazdu z większymi, czyli cięższymi bateriami.
Zakup elektrycznego samochodu dostawczego wymaga przemyślenia i dokładnej analizy. Być może nawet zmiany myślenia o biznesie i flocie. Nie zawsze jest potrzebny taki zasięg. Gdy pojazdy operują w mieście i jego okolicach, 200 km zasięgu może się okazać wystarczające. Wówczas też warto się zastanowić, czy dopłacenie do szybszej ładowarki ma sens. Ładując baterie sporadycznie z dużą mocą, 50 kW może okazać się najbardziej optymalne, a i tak samochód będzie ładowany tanim prądem zmiennym na bazie za pomocą np. wallboxa.
Tekst: Katarzyna Dziewicka Zdjęcia: Michał Kij
