Zapowiedź nowych, elektrycznych dostawczych Renault przekornie przypomniała mi o samochodach całkiem innych, którym było wszystko jedno, czy trzęsą się w nich główki pomagierów czy kapusty. I towos wam w nos!
Renault obiecuje specjalizację. Że każdemu da według potrzeb. Ba! Zawszeć to lepiej na grzyby z kozikiem niż z tasakiem, ale już scyzoryk pasuje na różne okazje. Niektórzy nosili go i do garnituru, i dobrze na tym wyszli.
Dlatego uznając dobre intencje Francuzów, zrobię im wbrew. Sami zresztą sobie winni. Jak się używa starych nazw Estafette i Goelette, to trzeba się liczyć z tym, że się coś komuś przypomni. A mnie się przypomniały Żuk i Nysa, a raczej Nysa i Żuk. Tarpana nie wspomnę.
Podwójna rocznica
Tak się składa, że w tym roku przypada podwójna, 65 i 55 zarazem rocznica uruchomienia produkcji seryjnej towosów w Polsce. Towos to zresztą „rdzennie nasze” słówko, które oznacza towarowo-osobowy. Samochody takie były znane także gdzie indziej, a co jakiś czas ktoś wymyśla je od nowa i nazywa po swojemu. Lecz nasz towos miał to coś, co sprawia, że teraz ten czy ów utknie raz i drugi z nosem w memach o wyrobach PRL-u i wspomnieniach pokolenia, które rowerami jeździło bez kasku i od maleńkości grało w noża na ubitej ziemi obsikanej przez psy.
Pierwsza była Nysa N60-T. Zakłady w Nysie zaczęły ją produkować w 1960 roku. Teraz szeroko uśmiechnę się do Francuzów, bo to, co proponują dziś, Polacy praktykowali przeszło pół wieku temu. Podział pracy panowie! Trafic E-Tech ma być furgonem, a podobny „z twarzy” Goelette E-Tech skrzyniówką i wszystkim, co powinno mieć kabinę osobno, a zabudowę osobno. Żuk i Nysa korzystały z zespołów Warszawy i miały identyczny rozstaw osi i kół, ale przez kilka lat Lublin specjalizował się w odmianach skrzyniowych, a Nysa w furgonach i mikrobusach. Dlatego też na Dolnym Śląsku pierwsi wpadli na pomysł sklejenia mikrobusu z furgonem.
Pomysł zresztą nienowy i poniekąd wojskowy. Armia od początku swojej przygody z samochodami chętnie wozi ludzi i sprzęt jednym i tym samym. Czasem na przemian, czasem na raz. Wyborny sposób na zrobienie z ciężarówki autobusu to składane ławki wzdłuż boków ładowni. Tak budowano Polskie Fiaty 618, Stary 66 i GAZ-y 69. A potem Nysę N60-T.
Waga człowieka
Żuk dopiero w 1965 roku opracował wersję z zamkniętym nadwoziem i był to furgon. Zaraz potem powstała wersja strażacka, a towos dołączył w 1970 roku, dziesięć lat po Nysie. Był to Żuk A-07, który od samego początku miał górnozaworowy silnik S-21. Nysa zaczynała od „dolniaka” M20.
Oba modele miały ten sam schemat budowy. Kabinę oddzielała od części towarowo-osobowej ścianka kończącą się na wysokości górnej krawędzi oparć przednich foteli. Tylna część nadwozia była przeszklona mniej więcej do 2/3 długości. W środku towos miał składane ławki wzdłuż boków, na prawej ścianie krótsza. Do wnętrza prowadziły pojedyncze drzwi „od strony chodnika” oraz otwór w tylnej ścianie. W Nysie były to drzwi odchylane na bok, w Żuku dwuczęściowa klapa, spadek po wersji pikap. Oba samochody miały miejsce dla 7 osób, wliczając kierowcę. Nysa N60-T miała ładowność 750 kg, Żuk A-07 mógł zabrać o 100 kg więcej.
Na wstępie trzeba było się jednak zdecydować, czy zabieramy ekipę czy towar. Z każdą następną osobą na pokładzie ładowność malała, choć trzeba przyznać, że oba auta były do pewnego stopnia odporne na przeciążenie. Choć może nie aż tak, jak sądzili niektórzy kierowcy.
Nysa osobowsza
Porównanie jest oczywiście niesprawiedliwe, gdyż zanim pojawił się Żuk, Nysa dwa razy zmodernizowała swojego towosa. W 1963 roku pojawiła się prototypowa Nysa N63 z górnozaworowym silnikiem S-21, za którą podążyła seryjna 501 dostępna również jako towarowo-osobowa 501 T z silnikiem M20 lub S-21. Na rynek krajowy kierowano z reguły samochody z silnikiem M20. Natomiast od października 1968 roku w produkcji była już nowa Nysa 521. Przy czym już od modelu 501 T nyskie towosy mogły przewozić 8 osób.
Już w „pięćset jedynce” wprowadzono również przesuwne drzwi w ścianie bocznej. Znalazły się one w prototypowym furgonie z podwyższonym dachem z 1966 roku oraz seryjnych modelach dla milicji obywatelskiej wprowadzonych do produkcji rok później. Rozwiązanie sprawdziło się najwidoczniej w praktyce gdyż w modelu 521 przesuwne drzwi stosowano w większej liczbie odmian, między innymi w towosie.
Życzenie niemieckiego importera Nys spowodowało, że od 1971 roku auta kierowane na eksport miały podwyższony dach. Ostatecznie wprowadzono go w całej gamie w 1975 roku. Od tej chwili Nysy używały już wyłącznie górnozaworowego silnika S-21. Wtedy również pojawiło się po raz pierwszy oznaczenie 522, które na dobre zadomowiło się w Nysach dwa lata później. W późniejszych nyskich towosach przesuwne drzwi boczne zostały stopniowo wyparte przez zwykłe, zawieszone na przedniej krawędzi.
Czysta kartka
Tymczasem w Poznaniu pod koniec 1973 roku ruszyła produkcja Tarpana. Samochód ten również wykorzystywał zespoły podwozia i układ napędowy Warszawy i tak jak Warszawa, Nysa i Żuk miał rozstaw osi 2700 mm. Rozstaw limitowała między innymi długość wału napędowego „garbuski” i jej krewniaczek. Tarpana wyróżniał fakt, że od samego początku był projektowany jako towos, choć tak o nim nie mówiono. Ponadto oferowano go z 3-biegową skrzynką i wałem jednoczęściowym lub 4-biegową i dwuczęściowym, który biegł wyżej i zwiększał nieco prześwit i kąt rampowy między osiami.
Na początku lat siedemdziesiątych przemysł motoryzacyjny dostał nowe zadanie: samochód dla rolnictwa. Zapalił się do niego tak, że powstało z tego sporo prototypów, seryjna Syrena R-20 i nowa fabryka w Poznaniu. Produkowane w niej Tarpany były ciekawą konstrukcją, która z założenia rzeczywiście była niezwykle wszechstronna.
W przeciwieństwie do towosów z Nysy i Lublina, opracowano ją od podstaw. Każdy kto rysuje, wie jak ekscytująca jest czysta kartka. Każdy konstruktor wie, jak pociągające jest projektowanie „maszyny skutecznej”. Takiej, która rozwiąże kilka problemów naraz. Ograniczenia materiałowe i technologiczne oraz przyjęcie prostoty jako wymogu podstawowego, czyni wysiłek jeszcze smaczniejszym. Droga do Tarpana była wyboista, szczegółowo przedstawili ją w swoich książkach Dobiesław Wieliński i Sławomir Drążkiewicz. Lecz gotowy samochód był wart uwagi.
Lata siedemdziesiąte w pigułce
Także jako kwintesencja epoki. Nie tylko my pracowaliśmy wtedy nad „samochodem dla wsi”. Na zachodzie projektowano takie auta z myślą o krajach rozwijających się. Nie jest to bynajmniej złośliwość z mojej strony. Mechanizacja rolnictwa przyspieszyła nie tylko u nas, a zbudowanie uniwersalnego „osiołka” wcale nie jest łatwe. Przynajmniej jeśli ma być udany. Nawiasem mówiąc do pierwszych odbiorców zagranicznych Tarpana należały Grecja i Iran.
Główną zaletą Tarpana była przesuwna ściana oddzielająca kabinę od skrzyni ładunkowej. W kabinie było 6 miejsc: dwa z przodu obok kierowcy i trzy z tyłu. W razie potrzeby tylną, tapicerowaną ławkę można było złożyć i przesunąć ściankę działową do przodu, aby powiększyć ładownię. Pod siedziskiem tylnej ławki była skrytka na narzędzia. Skrzynia ładunkowa, jak w typowym pikapie była otwarta. Rolnik mógł przewozić w niej różnorodne ładunki, także o dużej objętości.
Sylwetka Tarpana była pomysłowa, zgrabna i pasowała do roboczego charakteru auta. Wymyślił ją Zbigniew Watson, plastyk z warszawskiej FSO. Najbardziej wysmakowany był pierwotny projekt, wg którego zbudowano prototypy Warta 2 oraz bazującą na nich serię informacyjną Tarpanów. Gładkie, pozbawione zderzaków i wystających klamek nadwozie uzupełniała kratka osłaniająca całą szerokość przodu wraz z reflektorami. Chodziło nie tylko o estetykę. Kratka chroniła światła przed uszkodzeniem. Wnętrze z tablicą rozdzielczą z tworzywa i wskaźnikami w zagłębieniach nadążało za najnowszą modą. W prototypach pokuszono się nawet o nakładkę na ramiona kierownicy, harmonizującą ze skromnym, ale nowoczesnym wykończeniem wnętrza. Tarpan był utrzymany w estetyce lat siedemdziesiątych i nader oryginalny.
Zgoła zbędny?
W wersji seryjnej światła wyciągnięto na wierzch, wlot powietrza zwężono, dodano zderzak, a kierunkowskazy przeniesiono wyżej, obok reflektorów. Na drzwiach pojawiły się zwykłe klamki. To tylko niektóre z wielu zmian, które dostosowały samochód do przepisów oraz podniosły jego funkcjonalność. Np. szeroka kratka utrudniała dostęp do świateł i zmniejszała ich jasność. W 1976 roku ruszyła produkcja kombi 233 K, które było dokładniejszym odpowiednikiem towosów z Lublina i Nysy. Zachowano w nim charakterystyczną dla Tarpana przesuwną, pełną ściankę, choć w zamkniętym nadwoziu była niepraktyczna.
W opinii Przemysłowego Instytutu Motoryzacji (PIMot) oraz Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej (WITPiS) Tarpan był nieudany, a wobec produkowanych już Żuków i Nys zgoła zbędny. Wytykano mu wady konstrukcyjne, niską jakość produkcji oraz fakt, że nie stanowił postępu w stosunku do dostępnych już samochodów dostawczych. Mimo produkcja seryjna ruszyła, w związku z czym poznański zakład przybrał w 1975 roku nazwę Fabryki Samochodów Rolniczych (FSR).
Poświęciłem dużo uwagi Tarpanowi, ponieważ do dziś wzbudza kontrowersje. Tak zresztą jak większość wyrobów PRL-u. Z perspektywy lat coraz lepiej widać, że polskim konstruktorom nie brakowało pomysłów. Problemem był brak funduszy i czasu na ich dopracowanie. Niska jakość produkcji była zaś wynikiem pracy w systemie, który słabo motywował do jej polepszania.
Towos się broni
Dlatego towos jest poniekąd symbolem Polski Ludowej. Jej wiecznych kompromisów i potrzeby robienia wszystkiego naraz przy użyciu tego co jest. Bo więcej „nie ma i nie będzie”. Może w następnej pięciolatce. Albo w kolejnej. Żuk i Tarpan doczekały się silnika Diesla w drugiej połowie lat osiemdziesiątych, Nysa nigdy.
Towos jako idea broni się do dziś. Dowodzi tego kariera minivanów, których wnętrza można dowolnie aranżować chcąc przewieźć rodzinę bądź lodówkę. Na początku XXI wieku Amerykanie zaprezentowali wygodne, czterodrzwiowe pikapy Chevrolet Avalanche oraz Cadillac Escalde EXT. W obu zastosowano ruchomą ściankę między ładownią, a kabiną, która spełniała tę samą funkcję, co w Tarpanie. Po złożeniu tylnej kanapy i ścianki zwiększała się ładownia. Tarpan przewyższał amerykańskie pikapy tym, że ścianka po prostu przesuwała się i w każdym położeniu szczelnie zamykała kabinę. Choć trzeba przyznać, że zmiany jej położenia i szczelność bywały problemem. W Avalanche’u i Escalade EXT osobno demontowało się okno, osobno składało dolną część, a po całej operacji zostawała „dziura” za przednimi fotelami, w której hulał wiatr.
Stare wynalazki
A najnowsze, elektryczne Renault Trafic, Goelette i Estafette E-Tech oraz ich „wspólna platforma” i „architektura elektroniczna SDV”? Żuk, Nysa i Tarpan używały „platformy Warszawy”, jej wskaźników i elementów układu elektrycznego. Potem nastąpiła „fiatyzacja” i pewną część wyposażenia dostały z Polskiego Fiata 125p. Tarpan nawet silnik! Unifikacja i modularyzacja to bardzo stary wynalazek.
Michał Kij
Literatura:
Drążkiewicz S. Samochód osobowo-terenowy Tarpan. Od Warty do Honkera, Agencja Wydawnicza CB, Warszawa 2023
Kuc M. Samochody z Lublina 1951-2014, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2017
Kuc M. Samochody z Nysy 1957-2019, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2021
Kuc M. Samochody z Wielkopolski 1971-2020, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2020
Podbielski Z. Polskie fabryki samochodów 1946-1989, Księży Młyn, Łódź 2016
Praca zborowa – Samochód rolniczy Tarpan. Idea, historia, znaczenie, Poznańskie Towarzystwo Przyjaciół Nauk i Muzeum Narodowe Rolnictwa i Przemysły Rolno-Spożywczego, Poznań-Szreniawa 2023
Wieliński D. Tarpan. Furmanka z PRL-u, Oficyna Wydawnicza Black Horse, Poznań 2012
Zakrzewski B. Polskie pojazdy samochodowe 1945-1990, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2021
Zieliński A. Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-60, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985
Zieliński A. Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961-65, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2008
Zieliński A. Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1966-70, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2014
