Kluczową innowacją ostatnich lat w logistyce chłodniczej jest cyfryzacja. Okazuje się, że ma ona również olbrzymi potencjał w redukcji emisji z transportu, zwłaszcza w tak dużej firmie jak Girteka, zauważa Tomasz Weber, dyrektor ds. komunikacji.
Jakie są najnowsze tendencje w logistyce chłodniczej?
Girteka od 28 lat organizuje dostawy oraz przygotowuje rozwiązania logistyczne dla producentów żywności i największych firm farmaceutycznych. Flota Girteki liczy 6000 naczep chłodniczych i wiemy, że organizacja łańcucha chłodniczego jest jednym z najbardziej złożonych i trudnych obszarów działalności firm transportowych. Nowoczesna flota jest ważna, ale to tylko jeden z elementów. Kluczowe jest również wdrożenie rozwiązań cyfrowych. Podstawowym wymogiem jest widoczność (Real Time Visibility) i aktualizacja informacji dotyczących ładunków w czasie rzeczywistym, a także związana z tym aktualizacja temperatury w czasie rzeczywistym, aby przewidywać wszelkie zmiany lub odchylenia. Cyfryzacja ułatwia również planowanie i kontrolowanie tras, co również pomaga zmniejszyć poziom emisji CO2.
Jak Girteka zapewnia ciągłość łańcucha chłodniczego mając na uwadze dążenie do energooszczędności i redukcji emisji dwutlenku węgla?
Nie ma wątpliwości, że przewożenie przesyłek wrażliwych na temperaturę jest wyzwaniem. Podstawą udanej wysyłki i zapewnienia ciągłości łańcucha dostaw jest upewnienie się, że sprzęt, przede wszystkim pojazdy, są dobrze utrzymane. Minimalizujemy tak ryzyko awarii na drodze, a także unikamy wszelkich odchyleń temperatury. Zapewnienie widoczności w czasie rzeczywistym (RTV) to kolejny element, który umożliwia klientom monitorowanie ruchu towarów oraz odpowiednio wczesne zaplanowanie procesów magazynowych, w tym rozładunku i załadunku. Także kontrola temperatury w czasie rzeczywistym zwiększa bezpieczeństwo łańcucha dostaw, bo wszelkie odchylenia są monitorowane przez przewoźnika a także jego klienta, umożliwiając im natychmiastową reakcję, pozwalającą uniknąć uszkodzeń transportowanych produktów.
Czy pomaga w tym identyfikacja i monitoring towarów? Jakie innowacje pojawiły się ostatnio w tej dziedzinie?
Girteka od dawna wdraża rozwiązania oparte na zautomatyzowanych procesach (RPA), sztucznej inteligencji (AI), czy integracji systemów. Wykorzystujemy na szeroką skalę planowanie tras z wykorzystaniem AI. Uwzględniając wszystkie wymagania klientów, przepisy o pracy kierowców oraz optymalizację poszczególnych parametrów np. emisji, zużycia paliwa, miejsc parkingowych, zamkniętych dróg etc. sztuczna inteligencja planuje trasy szybko i bezproblemowo. Jednocześnie uczy się i zbiera szereg danych, by jeszcze sprawniej i efektywniej planować kolejne załadunki. Narzędzie Fleet Planner, którego używa Girteka, wyeliminowało potrzebę „siedzenia, myślenia, planowania, sprawdzania, weryfikowania i ponownego sprawdzania ręcznie”. Fleet Planner wykorzystuje ocenę opartą na danych i proponuje dobór aut, naczep czy kierowców, jednocześnie obliczając wszystkie koniecznie parametry. Na przykład może planować przejazdy z uwzględnieniem potrzeby ograniczenia emisji CO2 poprzez unikanie zatłoczonych dróg, co zapewnia wysoką wydajność paliwową podczas transportu towarów.
Jaką rolę odgrywają szkolenia? W jaki sposób docieracie z wiedzą specjalistyczną do pracowników i kooperantów?
Kluczem jest współpraca i dialog. Zrozumienie, że nie tylko przewoźnicy mają wpływ na emisję CO2 w transporcie, ale również to w jaki sposób podchodzą do tego klienci. Oraz jakie mamy możliwości technologiczne czy infrastrukturalne. Efektu dużej skali nie osiągniemy poprzez jeden typ działania. Niezbędne jest kompleksowe wdrażanie szeregu różnych inicjatyw od indywidualnych spotkań, poprzez warsztaty i przepracowywanie studiów przypadku.
Jednym z przykładów jest Akademia Kierowców. Profesjonalni kierowcy zdobywają i ugruntowują w niej wiedzę o bezpieczeństwie, eko-jeździe, technice jazdy w trudnych warunkach w Skandynawii, prowadzeniu ciągników trzyosiowych, zasadach Pakietu Mobilnego, prawach i obowiązkach kierowców, czy choćby wykorzystaniu narzędzi cyfrowych w codziennej pracy. Kierowcy Girteki mają możliwość doszkalania się w ciągu roku zarówno na dobrowolnych jak i cyklicznych szkoleniach. Tylko w 2023 roku kierowcy odbyli ponad 60 000 szkoleń.
Czy wykonując lub zlecając transport zwracacie Państwo uwagę na niskoemisyjność operacji? Czy planujecie korzystać z pojazdów zasilanych energią elektryczną z baterii lub z wodorowego ogniwa paliwowego?
Zmniejszenie emisji w łańcuchach dostaw jest najważniejszą kwestią w rozwoju transportu drogowego. Firmy logistyczne we współpracy z producentami, klientami i dostawcami będą musiały blisko współpracować by zapewnić zrównoważony transport żywności czy farmaceutyków. Potencjał dekarbonizacji w branży transportowej jest ogromny, a jednym z dostępnych rozwiązań jest cyfryzacja. Niedawne badania i analizy zrealizowane przez Girtekę dowodzą, że nawet niewielkie kroki w aktualizacji oprogramowania dla pojazdów ciężarowych mogą wpłynąć na poziom zużycia paliwa. A tym samym na ogólną emisję CO2 z transportu towarów.
Wykorzystujemy już pojazdy elektryczne do transportu krajowego i lokalnego. Przykładowo od ubiegłego roku, w norweskim Trondheim, dla jednego z klientów realizujemy dostawy transportem intermodalnym, łącząc elektryczne samochody ciężarowe z koleją. Elektryczne auta przewożą ładunki na trasie ok. 150 km, ze stacji kolejowej do magazynu. Dzięki wykorzystaniu istniejącej sieci, pojazdy uzupełniają energię w miejscu, gdzie odbywa się ich załadunek i rozładunek. Jak wynika z naszych danych, w ciągu pięciu miesięcy elektryczna ciężarówka zużyła 12 600 kWh energii, przy średnim zużyciu ok. 150 kWh na 100 km, a w ciągu 330 godzin jazdy, przy średniej prędkości 42 km/h i użyciu tempomatu na poziomie ponad 30%, przejechała ponad 8000 km. W ten sposób, w ciągu kilku miesięcy udało się nam zredukować emisję CO2 o 6,2 tony, tylko z jednej trasy.
Tutaj warto też wspomnieć o pierwszym na rynku narzędziu symulacyjnym bevi (Battery Electric Vehicle Insight). Umożliwia ono wstępną analizę wykorzystania pojazdów elektrycznych na danej trasie. Dzięki BEVI klienci Girteki mogą zapoznać się z alternatywami dla dzisiejszych rozwiązań i podejmować świadome decyzje biznesowe dążąc do dekarbonizacji ich łańcuchów dostaw.
A paliwa odnawialne np. HVO lub FAME?
Jeśli chodzi o HVO, to około 3% floty Girteki korzysta obecnie z tego rodzaju paliwa. Ponad rok temu przeprowadziliśmy projekt pilotażowy z paliwem HVO w krajach Beneluksu. Dotyczył transportów intermodalnych, czyli dowozów naczep do i z terminali kolejowych. Inicjatywa ta ewaluowała, prowadząc Girtekę do uruchomienia programu Green Fuel, który umożliwia klientom wybór transportu z HVO. Z punktu widzenia ochrony środowiska, paliwo HVO jest bardzo obiecujące. Dla firm zajmujących się międzynarodowym transportem długodystansowym jest nie tylko realną opcją, ale też logicznym krokiem w kierunku zrównoważonego rozwoju. Biorąc pod uwagę liczebność floty Girteki, przejście na paliwa alternatywne jest jednym z najszybszych i najbardziej efektywnych sposobów na redukcję śladu węglowego.
Oprócz wdrażania i wprowadzania ciągników siodłowych zasilanych bateriami elektrycznymi, czy HVO trzeba też zwrócić uwagę na zachowanie kierowców. Sposób jazdy, prędkość i przyspieszenie mają kluczowe znaczenie dla ogólnego zużycia paliwa. Przy kilku bilionach kilometrów przejechanych przez ciężarówki Girteki w 2023 roku, nawet najmniejsza zmiana może mieć ogromny wpływ w skali całej firmy. Dlatego Girteka wdrożyła projekt Eco League. Dzięki niemu poprzez uczenie i rywalizację kierowców zwiększamy ich umiejętności prowadzenia pojazdów w sposób bardziej ekologicznych i bezpieczny.
Czy z punktu widzenia Girteki zestawy ze zelektryfikowaną naczepą (oś działająca jako generator prądu zasilającego elektryczny agregat chłodniczy) mają sens? Jakie mają zalety i wady?
Wspólnie z partnerami tj. Nestle, Volvo, Schmitzem Cargobullem i BP Pulse, przeprowadziliśmy pierwsze testy i wiemy, że konieczne są dalsze próby. W przypadku, gdy oś elektryczna nie generuje wystarczającej ilości energii elektrycznej, konieczne jest dodatkowe ładowanie. Natomiast zapotrzebowanie na ładowanie zależy od rodzaju naczepy, agregatu chłodniczego i rodzaju i typu przewożonego ładunku. Celem próby, którą przeprowadziliśmy, była głównie ocena, na jakim obecnie etapie jest bateryjny napęd elektryczny. Nie tylko w samochodach ciężarowych, ale także w agregatach chłodniczych i naczepach. Chcieliśmy sprawdzić w praktyce jak takie rozwiązania mogą zastąpić dzisiejsze dostawy oparte na paliwach kopalnych. Wykorzystanie pojazdów i naczep elektrycznych w transporcie drogowym wiąże się z wieloma wyzwaniami, szczególnie w zakresie infrastruktury i technologii. Kluczowym aspektem tej transformacji jest infrastruktura. Szczególnie pilną potrzebą jest budowa stacji ładowania i centrów serwisowych dla pojazdów elektrycznych i napędzanych paliwami alternatywnymi.
Dziękuję za rozmowę.
