Toyota Parts Centre Europe wykorzystuje w logistyce cztery wodorowe ciągniki siodłowe. O tym, czy zastępują diesle w stu procentach i czy będzie ich więcej, mówi Thiebault Paquet, wiceprezes ds. badań i rozwoju w Toyota Motor Europe.
Dlaczego zdecydowaliście się wdrożyć do logistyki w Toyota Parts Centre Europe ciągniki z wodorowymi ogniwami paliwowymi? Czemu nie pojazdy akumulatorowe?
Jako Toyota przyjmujemy strategię wielotorową, ponieważ uważamy, że nie istnieje jedna technologia, która załatwi wszystko. Bierzemy pod uwagę pojazdy z napędem akumulatorowym, hybrydy plug-in i pozostałe napędy hybrydowe, a także silniki spalinowe. Rozwijamy stosowanie wodoru jako paliwa nie tylko dla ogniw, ale również silników spalinowych. Mówiąc o energii do zasilania pojazdów, myślimy przede wszystkim o energii ze źródeł odnawialnych, a także o biopaliwach i paliwach syntetycznych. Wodór chcemy oczywiście mieć zielony, produkowany w procesie elektrolizy zasilanej z odnawialnych źródeł energii.
Pojazdy z napędem akumulatorowym na pewno się u nas pojawią, ale nie będziemy na niech polegać w stu procentach. Doświadczenia użytkowników wskazują, że w niektórych zastosowaniach sprawdzają się bardzo dobrze, ale nie we wszystkich.
Ogniwa paliwowe mają pewne zalety. Jedną z nich jest stosunkowo duży zasięg. Nasze wodorowe ciągniki mają zasięg około 400 km. Porównywalne pojazdy bateryjne, które również powstały na podwoziach DAF-a, mają zasięg około 220 km. Ponadto trzeba je ładować około cztery godziny. Zatankowanie wodoru zajmuje niespełna 20 minut. Większy zasięg przy krótszym czasie uzupełninia energii w wielu przypadkach ma znaczenie. Mówimy o ciężarówkach, ale to samo dotyczy samochodów osobowych. Dla taksówkarza długi postój przy ładowarce może oznaczać jednego klienta mniej. Sądzę, że przyszłość należy do różnego rodzaju napędów, dostosowanych do sposobu użytkowania pojazdu.
Jak w praktyce wypadają wodorowce w porównaniu z ciągnikami z silnikiem wysokoprężnym?
Na trasach, które wybraliśmy zestawy wodorowe praktycznie całkowicie zastępują pojazdy spalinowe. Mają bardzo podobną ładowność i czas przejazdu. Największa różnica to fakt, że są w pewnym sensie bezemisyjne. Produktem rekcji w ogniwie paliwowym jest tylko para wodna. Nie ma dwutlenku węgla, tlenków azotu czy węglowodorów, jak w dieslu. Kierowcy podchodzą do wodorowych ciągników z entuzjazmem. Są ciche, wygodne, sprawnie się rozpędzają. Komfort jest znacznie wyższy niż w ciężarówkach spalinowych.
Wyzwaniem jest nadal całkowity koszt posiadania (TCO). Przy cenie wodoru od prawie 10 do 18 euro za kilogram oraz wyższym koszcie zakupu pojazdu, już na wstępie TCO jest o 20–30% wyższe niż ciężarówki z dieslem. Nasz plan przewiduje, że zniwelujemy tę lukę do zera. W miarę jak będzie przybywać pojazdów wodorowych oraz stacji tankowania, koszty będą spadać. Warunkiem jest współpraca wszystkich zainteresowanych, w tym dostawców wodoru oraz wsparcie ze strony rządów państw, które chcą rozwijać gospodarkę obiegu zamkniętego.
Proces ten będzie przebiegał w kilku etapach. Obecnie zbieramy doświadczenia. Oswajamy nową technologię i doskonalimy ją. Dążymy do zrównania całkowitego kosztu użytkowania ciężarówek z silnikiem Diesla i wodorowym ogniwem paliwowym, ale nie stanie się to z dnia na dzień. To cel, który chcemy osiągnąć do 2040 roku.
Sądzi Pan, że w ciągu 15 lat koszty użytkowania ciężarówki spalinowej i wodorowej zrównają się?
Myślę, że to możliwe. Mamy teraz rok 2025, kierujemy do pracy pierwsze pojazdy wodorowe. W latach 2030–35 musimy przejść do drugiego etapu, w którym zaczniemy wdrażać krótkie serie pojazdów, zredukujemy koszty i ulepszymy infrastrukturę. To przygotuje nas na rok 2040, gdy wodór w pojazdach stanie się codziennością.
Wodór może również zasilać silnik spalinowy. Wydaje się to rozwiązaniem lepiej dostosowanym do obecnego rynku, na którym dominują takie właśnie jednostki napędowe.
Uważam, że silniki spalinowe na wodór będą uzupełnieniem wodorowych ogniw paliwowych. Oba rozwiązania mają swoje mocne strony. Ogniwa paliwowe mają wyższą sprawność, ale technologie te będą ze sobą konkurować. Konstrukcja i produkcja silników spalinowych są dobrze opanowane, funkcjonują sprawne łańcuchy dostaw, serwisy świetnie znają te silniki. Musimy rozwijać obie technologie i przekonać się, która zostanie zaakceptowana przez rynek i w jakich zastosowaniach.
Pozostaje pytanie o źródła wodoru. Dziś najtańszy jest szary, pozyskiwany z paliw kopalnych, tymczasem z punktu widzenia ochrony środowiska za najbardziej pożądany uznaje się zielonym produkowany przy użyciu odnawialnych źródeł energii.
Zielony wodór to warunek podstawowy, jeśli serio mówimy o redukcji emisji. Dzisiaj mamy sporo szarego wodoru, ale Europa inwestuje w produkcję elektrolizerów. W Normandii Air Liquide instaluje elektrolizer o mocy 200 MW. Tę samą moc będzie miał elektrolizer firmy Shell w Rotterdamie. Oczywiście podejmując takie kroki, trzeba mieć zbyt na wyprodukowany wodór. Większość będzie trafiać do przemysłu, ale część przejmie transport. Równolegle powstaje sieć rurociągów wodorowych. Japonia zamierza wysyłać ciekły wodór do Europy drogą morską, aby uzupełnić tutejszą produkcję.
Jesteśmy w stanie zapewnić sobie dostateczną ilość zielonego wodoru, ale musimy wykazać się pragmatyzmem. Zielona energia nie wszędzie pojawi się od razu. Przykładem są Chiny, które zaczynały od szarego wodoru, a teraz stopniowo zastępują go zielonym. Tam wodór kosztuje 4–5 euro za kilogram.
Jak wygląda obsługa pojazdów z ogniwami paliwowymi?
Sama obsługa jest dosyć prosta. W pojeździe z ogniwem wodorowym nadal mamy filtr powietrza, a dodatkowo wymiennik jonowy, który też stanowi swego rodzaju filtr podlegający okresowej wymianie.
Warsztaty, które chcą zajmować się pojazdami z wodorowym ogniwem paliwowym muszą mieć odpowiednie kwalifikacje, ale pod względem serwisu nie są to skomplikowane rozwiązania. Z kolei silniki spalinowe na wodór to po prostu kolejny wariant dobrze znanych jednostek o zapłonie iskrowym, z którymi mechanicy mają do czynienia do dekad. Także tu nie widzę poważniejszych barier.
Musimy przede wszystkim wydłużyć żywotność ogniw paliwowych. Obecnie wynosi ona około 15 tys. godzin, ale już w następnej generacji ogniw może osiągnąć 30 tys. Na trwałość ogniw duży wpływ mają warunki eksploatacji. Wysokie obciążenie pojazdu czy agresywny styl jazdy skracają ją. Celem jest zrównanie pojazdu z wodorowymi ogniwami paliwowymi i spalinowego również pod względem żywotności.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Michał Kij
