Star 200 był udaną ciężarówką, a jeśli coś mu nie wyszło, to z winy „systemu”. W marcu minęło 50 lat, odkąd pierwszy seryjny egzemplarz wyjechał z fabryki w Starachowicach.
Był rok 1975. Od chwili rozpoczęcia prac nad nową rodziną ciężarówek minęło, bagatela, 11 lat! Przynajmniej jeśli zbyć milczeniem wcześniejsze przymiarki do przyszłościowych Starów. Na szczęście założenia konstruktorów były tak ambitne, że Star 200 nadal był samochodem nowoczesnym. Na dobre wyszło mu pokrewieństwo z terenowym 266, który jako pierwszy z nowej gamy wszedł do produkcji dwa lata wcześniej.
Kierowcy chwalili „dwusetkę”. Od Starów 25 i 27 dzieliła ją cała epoka. Ale zastrzeżeń też było dużo. Narzekano nie tylko na usterki, ale także… Zbyt niską produkcję! Historia Stara 200 to swoiste „studium przypadku”, ilustrujące okres PRL-u i jego paradoksy.
To nie dla nas
Nowe Stary zaczęły nabierać kształtu od 1962 roku. Wówczas warszawski Instytut Wzornictwa Przemysłowego opracował dokumentację kabiny, której zaprojektowanie zleciło dwa lata wcześniej Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego (ZPMot). W 1963 roku w Starachowicach zbudowano ją i zamontowano na podwoziu przygotowanym przez Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) z Warszawy. Podwozie miało rozstaw osi późniejszych, seryjnych Starów wynoszący 3,4 m. Wyposażono je w niezależne przednie zawieszenie na wahaczach poprzecznych i drążkach skrętnych. Do napędu służył silnik wysokoprężny S-530, który ostatecznie trafił do „przejściowego” Stara 28.
Projektem kabiny kierował Janusz Pawłowski. Niesztampowy i ambitny pomysł obejmował de facto całą rodzinę zunifikowanych szoferek, a ta założona na prototypowym podwoziu była najbardziej wszechstronnym wariantem. Nadano jej kod IWP/FSC-633. Projektanci zadbali nie tylko o wygodę i dobrą widoczność. Kabina miała być prosta w produkcji i naprawie. Np. wytłoczki drzwi prawych i lewych były identyczne, podobnie wytłoczki podłogi z obu stron. Lecz forma kabiny nie spodobała się w Starachowicach. Były też inne uwagi i projekt komisyjnie odrzucono.
Doświadczenie kontra młodość
Fabryka zaczęła projektować własną szoferkę. Zajął się tym świeżo utworzony Dział Konstrukcji Nadwozi, którym kierował Lucjan Saramak. W ramach prac przestudiowano m.in. kabinę Mercedesa z małym „noskiem” oraz nowoczesną, odchylaną kabinę „Ergomatic” Leylanda. Mercedes dawał dobry dostęp do silnika i codziennej obsługi, ale z zewnątrz, co w naszym klimacie z ostrymi zimami uznano za wadę. Postanowiono posadowić kabinę nad silnikiem, ale nie zdecydowano się, aby była odchylana jak w Leylandzie. Wybrawszy ogólną koncepcję, konstruktorzy określili wymiary wnętrza. Wiosną 1964 roku gotowe były dwie makiety. Jedną przygotował Antoni Baumel, kierownik tzw. „szoferkowni”, samouk, ale z doświadczeniem. Miał już za sobą kabinę N20.1 (oznaczoną potem 628), która była ulepszoną wersją pierwszej kabiny Starów typu N20. Obie były do siebie podobne i miały jednakową obudowę silnika mocowaną do ramy, ale poza tym niewiele było wspólnych elementów. Za to N20.1 była znacznie łatwiejsza w produkcji i nieco wygodniejsza dla kierowców.
Drugą propozycję dla nowych Starów opracował młody wówczas projektant Krzysztof Meissner, absolwent Politechniki Warszawskiej i Akademii Sztuk Pięknych i tę właśnie wybrano. Krótki wariant szoferki stosowany w Starze 200, a także 244, 28 i 29 otrzymał oznaczenie 642. Długi, znany z terenowego 266 oznaczono 641.
Sztywna lepsza
Równolegle konstruowano podwozie i układ napędowy. Nowy model miał mieć ładowność 6 t, czyli o 2 t wyższą niż Star 25. Dość wcześnie zrezygnowano z niezależnego zawieszenia na drążkach z przodu i wprowadzono sztywną oś na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych. Zdaniem Antoniego Chmielnickiego, który w 1965 roku objął stanowisko głównego konstruktora Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach, zależne zawieszenie na resorach było wytrzymalsze i trwalsze, odpowiedniejsze dla ciężarówki. Zwłaszcza narażonej na przeciążenie i jazdę po drogach gruntowych. Tak samo był zawieszony sztywny most z tyłu. Była to jednak nowa konstrukcja o większej nośności. Opracowane w Starachowicach mosty miały staliwną obudowę przekładni głównej i rurowe osłony półosi. Tego rodzaju modułowa konstrukcja pozwalała z łatwością tworzyć osie o różnej długości do modeli szosowych i terenowych.
Znaną z dotychczas produkowanych Starów ramę spawaną zastąpiono nitowaną, bardziej odporną na wstrząsy i odkształcenia występujące podczas jazdy.
Mocne i nietrwałe
Największym problemem był silnik. Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego oczekiwało, że nowy Star będzie dostatecznie mocny i trwały, aby zainteresować odbiorców za granicą. Zwłaszcza na Zachodzie, który był źródłem tzw. walut wymienialnych. Był to okres, gdy kolejne państwa wprowadzały wymóg minimalnej mocy przypadającej na jedną tonę masy pojazdu. Np. w Niemczech Zachodnich (RFN) od 1956 roku na 1 tonę masy całkowitej zespołu pojazdów musiało przypadać 6 KM. Gdy powstawał nowy Star wiadomo było już, że wymagania wzrosną, nie tylko zresztą w Niemczech. Dla wojska z kolei najważniejszy w nowej rodzinie ciężarówek był model terenowy. Musiał mieć wysoką moc, aby sprawnie poruszać się z obciążeniem po bezdrożach. Jednocześnie oczekiwano, że będzie pokonywał przeszkody wodne o głębokości do 1,8 m, a to wykluczało możliwość zastosowania turbosprężarki. Silnik musiał być wolnossący.
W Polsce udało się opracować dostatecznie mocne jednostki wysokoprężne, obie rzędowe, sześciocylindrowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jedna z nich z komorą otwartą, oznaczona S534 powstała w BKPMot i osiągała 150 KM. Drugą typu S533 skonstruowały Starachowice. Jej finalny wariant z komorą półotwartą rozwijał 135 KM. Jednak podczas prób prowadzonych w biurach konstrukcyjnych w Warszawie, Łodzi i Starachowicach żadna z nich nie osiągnęła wymaganej trwałości co najmniej 300 tys. km do naprawy głównej.
Konsultacje w Austrii
Mścił się brak praktyki, a na mozolne poprawki nie było ani czasu, ani środków. Produkcja komponentów dla nowoczesnych silników Diesla dopiero raczkowała w Polsce, a to utrudniało badanie prototypów. Eksperymentalne tłoki z różnymi wariantami komór spalania? A niby skąd? Dlatego w 1967 roku zwrócono się o pomoc do austriackiego AVL (niem. Anstalt fur Verbrennungsmotoren – Instytut Silników Spalinowych) w Grazu. Zlecono mu dopracowanie silnika, zastrzegając, że kadłub ma pozostać aluminiowy, a rozstaw cylindrów niezmieniony. Dzięki temu projektowany silnik mógł być produkowany na zakupionej wcześniej za „ciężkie dewizy”, działającej już w zakładzie linii obróbki bloków i głowic.
AVL opracował m.in. nową otwartą komorę spalania, dopracował kanały dolotowe, zwiększył średnicę cylindrów i podwyższył maksymalne obroty silnika. Zaproponował też zmiany, które podniosły wytrzymałość i trwałość.
Na miarę momentu
Ulepszenie polskiego silnika zajęło Austriakom prawie dwa lata. Zbudowana przez nich jednostka z wypolerowanymi „na glanc” kanałami wlotowymi i korbowodami osiągnęła na hamowni w Polsce 164 KM. Wskutek stosowanych metod produkcji wariant seryjny był mniej „wypieszczony”, ale miał zakładane od początku 150 KM. Nowego diesla uznano też za dostatecznie trwałego i oszczędnego. Nosił oznaczenie 359.
Za nowym silnikiem poszła konieczność opracowania skrzyni biegów, która „wytrzyma” jego osiągi. Tym razem Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego poszło na skróty i kupiło licencję na całą gamę skrzyń biegów ZF. Miały być produkowane w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie m.in. na potrzeby Stara i Jelcza. Star 200 otrzymał pięciobiegową skrzynkę S5-45 z synchronizowanymi biegami od 2 do 5.
Przejściówki
Po pomoc zagraniczną sięgnięto również projektując kabinę. Francuska firma Chausson przygotowała polską szoferkę do wymagań produkcji wielkoseryjnej. Wprowadzone przez nią zmiany ułatwiły m.in. zgrzewanie całości. Francuzi opracowali też wzorce wytłoczek (tzw. master modele) oraz stelaż, umożliwiający zmontowanie kompletnego, wzorcowego modelu kabiny. Chausson był wysokiej klasy specjalistą. Projektował również kompletne linie montażu kabin, a z jego usług korzystał m.in. Steyr.
Zapóźnienie polskiego przemysłu powodowało, że władze skłonne były inwestować w zakup licencji, aby „skrócić dystans” do czołowych firm zachodnich. Oficjalnie potępiając gospodarkę kapitalistyczną z podziwem spoglądano na jej wytwory. Nowy Star miał hydrauliczne hamulce bębnowe ze wspomaganiem podciśnieniowym. Ich elementy dostarczały Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo w Praszce, które od 1968 roku produkowały układy hamulcowe na licencji Westinghouse’a (WABCO). Przednie amortyzatory wytwarzała fabryka w Krośnie na licencji Armstronga. Zachodnie maszyny wykorzystano również przy modernizacji starachowickiej FSC, gdy przygotowywano się do produkcji ciężarówek nowej generacji.
Pomimo olbrzymiego wysiłku konstruktorów i szeroko zakrojonych przygotowań wprowadzenie nowych samochodów odwlekało się. Winę za to ponosiły głównie kłopoty z opracowaniem silnika. W tej sytuacji w 1968 roku fabryka rozpoczęła produkcję „przejściówek”: Stara 28 ze 100-konnym silnikiem wysokoprężnym S530A1 (znanym też jako 338 w wersji przystosowanej do wspomagania kierownicy) oraz Stara 29 z benzynowym, 105-konnym S47A. Były to zmodernizowane, stare silniki z modeli odpowiednio 27 i 25. Połączone je ze wzmocnionymi skrzyniami biegów starego typu. Nowe były natomiast: kabina, osie, rama z zawieszeniem oraz stalowa skrzynia ładunkowa. Ładowność obu „przejściówek” wynosiła 5 t.
Pracochłonny
28 sierpnia 1975 roku zmontowano tysięcznego Stara 200. Produkcja rosła powoli głównie z winy silnika, do którego brakowało części. W rekordowym roku 1976, gdy z zakładu wyjechało 26 050 samochodów, było wśród nich tylko 3612 Starów 200.
Najnowsze ciężarówki były bardziej czasochłonne w produkcji niż stare modele, miały też więcej części z importu. W 1975 roku FSC uruchomiła nową halę montażu głównego i nową silnikownię z hamownią. Aby odciążyć Starachowice zwiększono udział krajowych kooperantów w produkcji części. Lecz nie wszyscy partnerzy wywiązywali się ze zobowiązań dotyczących ilości i jakości komponentów. Star 200 miał układ kierowniczy z przekładnią śrubowo-kulkową firmy ZF i zakładano, że będzie wyposażony we wspomaganie. W praktyce część samochodów je miała, a dla części go zabrakło.
Nowoczesna, synchronizowana skrzynia biegów S5-45 też nie występowała we wszystkich „dwusetkach”. W drugiej połowie lat siedemdziesiątych wobec oznak kryzysu, część ambitnych zamierzeń trzeba było skorygować. Najtaniej i najszybciej fabryka mogła produkować „przejściowe” Stary 28 i 29. Jednak zakład w Tczewie chciał wreszcie zakończyć produkcję przestarzałych skrzyń biegów A25, które były w nich stosowane. Skrzynie te powstawały na zużytych obrabiarkach podatnych na awarie, co utrudniało wykonanie planu, a z tym FPS zawsze miał kłopoty. W 1978 roku tczewscy konstruktorzy zaprojektowali uproszczoną, niesynchronizowaną wersję licencyjnej skrzyni oznaczoną AK5-45. Dzięki niej można było zaoszczędzić na synchronizatorach, kupowanych za dewizy w Niemczech Zachodnich. Dostawały ją przede wszystkim wysokoprężne „przejściówki”, które po doposażeniu w układ hamulcowy ze wspomaganiem nazwano Star 38. Jednak niesynchronizowana skrzynia trafiała również do Starów 200.
Gaz w podłogę!
Kłopoty sprawiał również silnik 359, i to tak duże, że Autosan szybko zrezygnował z montowania go w autobusie H9. Andrychowski diesel 6C107 miał tylko 138 KM, ale był bardziej niezawodny.
Problemem starachowickiego silnika było „wydmuchiwanie” uszczelki pod głowicą. Po części było skutkiem niskiej jakości uszczelki, a po części faktu, że aluminiowy blok i żeliwna głowica źle ze sobą współpracowały, gdyż w miarę rozgrzewania rozszerzały się nierównomiernie. A ponieważ AVL rozwiercił cylindry, dodatkowo uszczelkę „nadwątlił”. Problem znikł, gdy w 1983 roku zastąpiono aluminiowy blok importowany z Węgier żeliwnym, produkowanym w kraju. Silnik typu 359M z żeliwnym blokiem był cięższy, ale trwalszy.
Pomijając te problemy, silnik zbierał same pochwały. W przeciwieństwie do starszego diesla ze Stara 28 nie stwarzał problemów z uruchomieniem zimą. Jak na owe czasy miał wysoką moc. Rozpędzał „dwusetkę” do dobrych 90 km/h, z czego kierowcy czasem chętnie korzystali. Nie tylko z pośpiechu. Jazda z „gazem w podłodze” była dość wygodna na ówczesnych drogach, z których większość miała najwyżej dostateczną jakość. Można było się „zaprzeć” w fotelu, a podskakiwanie na nierównościach nie wpływało na nacisk stopy na pedał i nie powodowało zmiany obrotów silnika.
Prototypy do zabawy
Seryjny wariant Stara 200 różnił się od prototypów położeniem podwójnych reflektorów. Ze ściany przedniej przeniesiono je na zderzak. Tak samo wyglądał potem Star 244 z napędem 4×4, który trafił do produkcji seryjnej w 1975 roku po „dwusetce”. Stary 28 i 29 oraz terenowy 266 miały pojedyncze światła na przedniej ścianie kabiny, przez co wyglądały mniej nowocześnie, a bardziej „poczciwie”.
I tak jak przy prototypowym Sanoku 09 i seryjnym Autosanie H9, producenci zabawek „przestrzelili”. Zakłady Przemysłowe „Ruch” w Kobyłce przygotowały serię aż czterech Starów podpisanych jako 28, z których wszystkie miały podwójne światła na kabinie – jak prototypy. Były to małe modele w skali 1:72 – skrzyniowy oraz ciągnik siodłowy C-28 łączony z trzema rodzajami naczep: meblowozem, cysterną i cementowozem.
Duże, podobnie wyglądające Stary z podwójnymi światłami produkowała Spółdzielnia Pracy „Synteza” z Bydgoszczy. Były to podwozia z różnymi zabudowami, m.in. skrzyniową, furgonem, wywrotką, cysterną i drabiną strażacką. Bydgoski Star wystąpił w jednym z odcinków Misia Uszatka zatytułowanym „Światła mówią”. W animowanym ruchu ulicznym mijały go m.in. „duże” Fiaty z Częstochowskich Zakładów Zabawkarskich. Częstochowa również miała w ofercie Stary, choć nieco mniejsze niż „Synteza”, ale też wyposażała je w podwójne światła wbudowane w kabinę.
Oglądałeś „Sondę”?
Różnice między zabawkami, a „prawdziwymi” Starami powiększały się z czasem. W połowie lat siedemdziesiątych, gdy FSC biła rekordy wielkości produkcji, jej konstruktorzy opracowali przyszłościową szoferkę odchylaną. Andrzej Kurek i Zdzisław Kamiński pokazali ją w programie „Sonda” w odcinku „Giganty szos”, który miał premierę 27 marca 1979 roku. Zaczęła wchodzić do produkcji w nieco zmienionej formie dopiero od końca 1986 roku. Najpierw wykonano serię próbną, a w 1988 produkcja ruszyła pełną parą. Odchylaną kabinę oznaczono 671 i otrzymał ją Star 1142.
Star 200 nigdy nie doczekał się odchylanej kabiny, ale elementy szoferki 671 zaadaptowano stopniowo do stosowanej w nim 642. Najpierw, na przełomie lat 1985/86 „dwusetka” dostała skrócone z dołu drzwi, potrójne wycieraczki oraz osiem dużych wytłoczek z kabiny 671. Dodano też nakładane piecowo wykładziny tłumiące na podłodze. Kabinę w tej wersji nazwano 642M.
Co ciekawe, pierwotne, długie drzwi zaprojektowano, aby zasłonić stopień wejściowy. Miało to zapobiec jeździe na stopniu, często praktykowanej w PRL-u, nie tylko przez ekipy obsługujące śmieciarki. Jednak długi drzwi, choć „bezpieczne” i całkiem ładne, nagminnie rdzewiały właśnie na dole. Skrócone drzwi ułatwiały pozbycie się wody. W drugiej połowie 1986 roku kabina 642 otrzymała 16 kolejnych, dużych wytłoczek z kabiny 671 i około połowę jej wyposażenia. Równocześnie zmieniła oznaczenie na 678. Z przodu znalazła się uproszczona, wytłaczana pokrywa zamiast ozdobnych „siateczek w ramce”, a błotniki przyjęły kształt bumerangu, uzupełnionego z tyłu spłaszczonym czarnym elementem. Wprowadzono też niżej umieszczone, kasetowe klamki. Takie same miał Polski Fiat 126p.
Zmiany miały na celu unifikację kabin Starów i zapewnienie części zamiennych do całej gamy. Dlatego objęły również szoferki Starów 28 oraz 266. Benzynowy 29 nie był już wtedy wytwarzany, ostatnie sztuki powstały w 1984 roku.
Nowy kodeks
Część modyfikacji była podyktowana przepisami nowego kodeksu drogowego. W ten sposób na dachu pojawiły się świetliki, a na tablicy rozdzielczej tachograf, montowany w miejscu zajmowanym wcześniej przez prędkościomierz. Z tyłu pojawiły się lampy obrysowe, światło przeciwmgielne i światło cofania. Natomiast wprowadzenie profili hutniczych zamiast tłoczonych podłużnic przyspieszyło produkcję ramy. Jako pierwsze otrzymały je wydłużone podwozia pożarniczych 244 już w 1975 roku. Następny był rolniczy 244 RS i budowany na starowskich podwoziach autobus Jelcz 080.
Najpopularniejsze było podstawowe podwozie o rozstawie osi 3400 mm. Krótsze samochody z rozstawem osi 3000 mm służyły jako baza dla ciągników siodłowych C-200 oraz wywrotek tylnozsypowych i trójstronnych z kieleckiej SHL. W 1984 opracowano „długiego” Stara 200 L z rozstawem osi 3900 mm. Sporo takich samochodów wyeksportowano na Węgry. Dużym odbiorcą Starów 200 w latach osiemdziesiątych były również Chiny.
Wyścigówka
W niektórych Starach 200 z tamtych lat montowano w zderzaku pojedyncze, prostokątne reflektory. Taki „nowoczesny” dodatek otrzymały też ciągniki siodłowe C-200 wystawione do startu w wyścigach ciężarówek w 1987 roku. Wyposażone w prototypowe, turbodoładowane silniki osiągały 160 KM. Ponadto miały 10-biegowe skrzynki TS10-45, również prototypowe. Świeżo powołany fabryczny dział sportu przygotował dwa sportowe ciągniki. W ramach eksperymentu jeden wyposażono w most o przełożeniu 5,43, a drugi 6,33. Samochody maksymalnie odchudzono.
Stary zadebiutowały w maju 1987 roku na torze Hungaroring na Węgrzech. Za kierownicami zasiedli Tomasz Sikora i Jerzy Mazur. W wyścigu wzięło udział 30 ciężarówek. Mazur dojechał 13, a Sikora 14. Dobry wynik, zważywszy, że większość rywali miała dwukrotnie mocniejsze silniki i wydajne hamulce tarczowe. W czerwcu w Finlandii Stary z silnikami o mocy zwiększonej do 180 KM zakończyły wyścig na 9 i 14 pozycji. Po raz ostatni wystąpiły na torze w maju 1988 roku, ponownie na Hungaroringu. Ich silniki osiągały już 220 KM. Zamiast Tomasza Sikory jednym ze Starów pojechał „w ramach promocji” kierowca przedsiębiorstwa Volán Tefu, czyli „węgierskiego PKS-u”. Jednak FSC zrezygnowała z wyścigów i zajęła się przygotowaniami do startu w Rajdzie Paryż-Dakar.
Zawsze znajdzie się powód, żeby jeździć Starem
W 1994 roku zbudowano osiem ostatnich Starów 200 i na tym zakończyła się kariera tego samochodu. Ogółem od 1975 r. powstało 78 111 egzemplarzy, nie licząc prototypów. Nie był to najpopularniejszy model FSC. Przegrał w tej konkurencji nie tylko ze Starami 28/38 oraz benzynowym 29, ale również produkowanym przez 14 lat Starem 25.
Projekt, choć już na wstępie „przykrojony” do warunków panujących w Polsce Ludowej i tak okazał się nieco zbyt ambitny. Szwankowali dostawcy, niektóre komponenty i tak trzeba było kupować w „drugim obszarze płatniczym”, a dyscyplina pracy w starachowickim zakładzie jak na złość zaczęła się wyraźnie obniżać akurat w okresie, gdy nowe modele wchodziły do produkcji. Mimo to Star 200 był „obiektem westchnień” licznych nabywców z przedsiębiorstw państwowych, a także prywaciarzy, którzy w okresie PRL-u mogli kupować jedynie używane ciężarówki.
Potem przyszedł kryzys lat osiemdziesiątych i bolesne zderzenie z „wolnym rynkiem” w następnej dekadzie. W latach dziewięćdziesiątych i na początku XXI wieku Star 200 spełniał funkcję sensownego i niedrogiego w utrzymaniu środka transportu, cenionego za prostotę i względnie niskie zużycie paliwa. Silniki wytrzymywały do naprawy głównej 200-250 tys. km, co dla wielu użytkowników było satysfakcjonujące, zważywszy na inne zalety Stara, a wśród nich obfitość tanich części zamiennych. Samochody te chętnie remontowano, niejednokrotnie modyfikując przy okazji. Stąd „kundelki” poskładane z elementów z różnych lat oraz ciekawe niekiedy egzemplarze celowo „stunigowane”, których przykłady znajdziecie na zdjęciach ilustrujących artykuł.
Barwne wspomnienia
Naturalnie z czasem kierowcy coraz bardziej krytykowali kabiny, które w pierwszych latach produkcji wydawały się tak wygodne, przestronne i dobrze wykończone. Narzekano, że rdzewieją i bywają nieszczelne, co najbardziej dokuczało zimą. Silnik ukryty pod pokrywą był źródłem hałasu i problemów, gdy trzeba było się do niego dostać, aby go naprawić.
Dopóki Stary 200 pracowały równo z innymi ciężarówkami dostępnymi na rynku, wzbudzały zastrzeżenia. Lecz odkąd wspięły się do rangi zabytku, budzą na ogół sympatię. Nowe pokolenia fanów z przyjemnością słuchają twardego brzmienia silnika 359, który w starszych budzi barwne wspomnienia. Ten Starem jeździł, ów miał wuja, co jeździł, a inny na pierwszym Starze zbudował całą firmę transportową i teraz raty leasingowe, a nie uszczelka pod głowicą są jego zmartwieniem.
„Dwusetka” była jednym ze sztandarowych wyrobów epoki Edwarda Gierka, gdy PRL osiągnął poniekąd swoją „pełnię” jako „dziesiąta potęga gospodarcza świata”. Dziś lepiej się pamięta późniejsze wersje ze zmodernizowaną kabiną, spotykane jeszcze czasem na drogach. Wcześniejsze to „białe kruki”. Wszystkie jednak przenoszą wyobraźnię do czasu, gdy na ulicy rzadkością i rarytasem był samochód „zachodni”, a nie polski jak teraz.
Michał Kij
Fot. M. Kij, archiwum
Literatura:
Błasiński P., Historia Stara kabinami opisana, Towarzystwo Przyjaciół Starachowic, Starachowice 2023
Chmielnicki A., Chmielnicki P., Star znad Kamiennej. Rzecz o ludziach, systemie i osiągnięciach starachowickiej fabryki samochodów. ZP Grupa, Piekary Śląskie 2012
Kuc M., Samochody ze Starachowic 1948-2022, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Sulejówek 2023
Podbielski Z. Polskie fabryki samochodów 1946-1989, Księży Młyn, Łódź 2016
Przybylski R., Star. Kolebka polskiej motoryzacji. Auto Press, Ekomuzeum, Warszawa, Starachowice 2023
Zieliński A. Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961-65, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2008
Zieliński A. Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1966-70, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2014
Muzeum Służb Mundurowych.
