Setki tysięcy miejsc pracy jest zagrożonych, jeśli Europa nie zmieni podejścia do redukcji emisji CO2 przez ciężkie pojazdy użytkowe, uważa Christian Levin.
Setki tysięcy europejskich miejsc pracy zniknie, jeśli nie zostaną podjęte pilne działania w celu rozwiązania problemu niezdolności branży pojazdów użytkowych do osiągnięcia celów redukcji CO₂ na rok 2030, ostrzegł Christian Levin, dyrektor generalny Grupy Traton i obecny przewodniczący rady pojazdów użytkowych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) przemawiając w Brukseli we wtorek 10 czerwca 2025 r.
Ciężar nie do udźwignięcia
Christian Levin ostrzegł, że europejscy producenci ciężarówek nie udźwigną ciężaru miliardowych kar. A będą musieli się z nimi zmierzyć, jeśli cele redukcji emisji nie zostaną osiągnięte. Zwrócił uwagę na daleko idące konsekwencje obciążeń finansowych. Wymienił wśród nich utratę konkurencyjności i pozycji rynkowej europejskich producentów oraz idący za tym spadek zatrudnienia.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami producenci ciężarówek muszą zmniejszyć średnią emisję CO₂ dla całej floty nowych pojazdów o 45% w porównaniu z poziomami z 2020 r. do końca tej dekady. Jeśli nie osiągną celu, grozi im kara w wysokości 4250 euro za gram CO₂ na pojazd. Kary mogą sięgnąć 1 mld euro na producenta.
Zdaniem Christiana Levina gotowe są niskoemisyjne pojazdy, ale w obecnej sytuacji niemożliwe jest szybkie wprowadzenie ich na drogi. Samochody są bowiem tylko jednym z czterech warunków powodzenia planu redukcji emisji. Pozostałe trzy to: infrastruktura, opłacalność dla biznesu oraz popyt.
To nie jest problem techniczny
Pojazdy na baterie to dziś zaledwie 3,5% rynku ciężkich samochodów ciężarowych w UE. Do 2030 roku liczba ta powinna wzrosnąć dziesięciokrotnie, jeśli cel wyznaczony przez komisję ma być zrealizowany. Ocenia się, że z narzuconych 45% redukcji, 10% można będzie osiągnąć ulepszając spalinowe układy napędowe i własności aerodynamiczne pojazdów. Jednak na pozostałe 35% będą musiały zapracować pojazdy bateryjne i to w ciągu niespełna 5 lat.
Sprzedaż elektrycznych ciężarówek dobrze rozwija się np. w Holandii i Szwecji. Jednak na pozostałych rynkach kuleje. Hiszpania i Polska są daleko w tyle.
– To już nie jest problem techniczny – powiedział Christian Levin. – To sprawa wszystkiego wokół.
Więcej za emisję
Na terenie Unii Europejskiej jest mniej niż 1000 punktów, gdzie można ładować ciężkie pojazdy użytkowe. Większość z nich oferuje zbyt niską moc ładowania, jak na potrzeby pojazdów pracujących na długich dystansach. Wąskim gardłem jest jednak przede wszystkim możliwość uzyskania przyłączenia do sieci.
– Nawet w moim rodzinnym kraju, Szwecji, doprowadzenie przewodu może zająć 10 lat — poskarżył się Levin. – Nie chodzi tylko o możliwość postawienia ładowarki, ale dostarczenie jej energii. Uzyskiwanie zezwoleń jest postawione na głowie.
Dla przewoźników pojazdy elektryczne mają sens tylko wtedy, gdy opłacają się biznesowo. Teraz zwykle tak nie jest.
– Silnik wysokoprężny jest nadal tańszy w eksploatacji w większości przypadków. Musimy to zmienić – powiedział szef Grupy Traton. Zasugerował podwyżkę cen emisji dwutlenku węgla, zmianę opłat drogowych, a także ulgi podatkowe i nowe modele finansowania „zrównoważonych” inwestycji, celem uczynienia pojazdów elektrycznych bardziej opłacalnymi w stosunku do diesli.
– Musimy spowodować, aby emisja była droższa – podsumował.
Potrzebna weryfikacja
Christian Levin zaapelował również o stworzenie korzystniejszego otoczenia biznesowego, które zagwarantuje zwrot inwestycji w niskoemisyjny pojazd. Elektryczna ciężarówka w cenie 300 000 euro nie zwróci się za rok czy dwa. Dlatego zdaniem Levina potrzebne są dłuższe kontrakty. Widzi tu doniosłą rolę sektora publicznego:
– Zamówienia publiczne powinny wymagać transportu „bezemisyjnego”. Mamy podaż, stwórzmy popyt – stwierdził, domagając się zdecydowanego wsparcia nie tylko rządów państw, ale także dużych firm, występujących w roli zleceniodawców transportu.
ACEA wysłała oficjalne pismo do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen, w którym zwraca się z prośbą o podjęcie pilnych rozmów i szybką weryfikację celu na rok 2030.
– W pełni popieramy ten cel — powiedział Christian Levin w imieniu producentów ciężkich pojazdów użytkowych – Ale bez działań dotykających infrastruktury, TCO i popytu nie osiągniemy oczekiwanych wyników, a kary wyrządzą dotkliwe szkody.
źródło: IToY
