Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności przeanalizowało mijający rok. Wnioski nie są optymistyczne. Polski rynek zanotował pierwszy w historii spadek rejestracji nowych samochodów elektrycznych rok do roku. Pojazdy elektryczne odpowiadały zaledwie za 3-procentowy udział rynkowy. Do tego dochodzi bardzo niski stopień wypełnienia unijnych wymogów (AFIR) dotyczących rozbudowy infrastruktury ładowania. Tymczasem to tylko wybrane symptomy trudnej sytuacji na rynku e-mobility.
Sytuacji nie poprawiają działania rządu, czyli przedwczesne zakończenie programu „Mój elektryk 1.0”. Daleki od optymalnych zasady funkcjonowania jest też nowy program „Mój elektryk 2.0”. Warto jednak zaznaczyć, że w 2024 r. odnotowano również pozytywne wydarzenia. Należy wspomnieć o rekordzie nowo zainstalowanych punktów ładowania DC, rozwoju nowej mobilności miejskiej, czy też przygotowaniu do wdrożenia programów wsparcia NFOŚiGW. Jego łączny budżet wyniósł 6 mld zł.
Gorzej tylko w Chorwacji i na Słowacji
W 2024 r. po raz pierwszy liczba rejestracji nowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) w Polsce zmniejszyła się rok do roku. Wg danych z listopada, w segmencie osobowych „elektryków” odnotowano spadek o 3,5% r/r. W segmencie pojazdów dostawczych – aż o 29% r/r. Udział BEV na rynku nowych samochodów osobowych ledwo przekracza 3%. To jeden z najgorszych wyników w Unii Europejskiej. Wyprzedzamy jedynie Chorwację i Słowację.
– 2024 był trudnym, jeżeli nie najtrudniejszym rokiem w dotychczasowej, krótkiej historii polskiej, nowej mobilności. W wielu państwach UE, po latach obowiązywania subsydiów, rynki straciły nieco na dynamice lub ustabilizowały się, co nastąpiło jednak przy wysokich wolumenach sprzedaży. Natomiast w Polsce jakikolwiek spadek nie powinien mieć miejsca na obecnym, bardzo wczesnym rozwoju sektora – mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
Aleksander Rajch dodaje, że negatywnie na tempie rozwoju rynku odbiła się niespodziewana decyzja najpierw o zawieszeniu, a następnie o przedwczesnym zakończeniu programu „Mój elektryk”. Do września, gdy dotacje miały jeszcze wpływ na liczbę rejestracji, odnotowywano wzrost sprzedaży rok do roku. Był on nieznaczny, ale jednak był. W ostatnich miesiącach mówimy już o ciągłym spadku. Stan rynku BEV w 2024 r. bardzo kontrastował z sytuacją w obszarze infrastruktury ogólnodostępnej, gdzie nastąpił znaczny przyrost. Tylko w pierwszej połowie roku łączna moc punktów ładowania wzrosła o prawie 1/3, do ok. 300 MW. To rekordowy wynik.
Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności wskazuje też plusy
Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności wskazuje, że zastąpienie dotychczasowego mechanizmu wsparcia programem „Mój elektryk 2.0” może spowolnić tempo wzrostu. Program ma wiele wad i nie był w wystarczającym stopniu skonsultowany ze stroną społeczną. Przede wszystkim pojawia się ryzyko zmarnowania zdecydowanej większości ze 1,6 mld zł, które mają być przeznaczone na jego realizację. Pewną nadzieję na zdynamizowania polskiej elektromobilności dają za to zapowiedziane programy dopłat do elektrycznych ciężarówek, przeznaczonej do nich infrastruktury ładowania oraz przyłączy energetycznych. Dysponują łącznym budżetem 6 mld zł. Ich zaawansowany etap wdrożeniowy jest, zdaniem PSNM, jednym z najbardziej pozytywnych wydarzeń na polskim rynku elektromobilności w 2024 r. Wprowadzenie programów może przybliżyć Polskę do realizacji celów unijnego rozporządzenia AFIR.
– Wiemy już na pewno, że rok 2024 będzie rekordowy pod względem liczby nowo zainstalowanych, ogólnodostępnych punktów ładowania, szczególnie w kluczowym segmencie DC. Przez pierwsze 11 miesięcy tego roku uruchomiono niemal 1000 szybkich punktów ładowania prądem stałym. To ponad 2 razy więcej niż w analogicznym okresie roku 2023 – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Jan Wiśniewski wskazuje, że odnotowany w tym roku rekord to przede wszystkim zasługa ambitnych działań branży. Ta bowiem stale zwiększa skalę inwestycji mimo wielu poważnych barier systemowych, braku odpowiedniego wsparcia ze strony administracji publicznej. Nie bez znaczenia jest też ograniczony popyt na usługi ładowania wynikający z wciąż niskiego udziału EV we flocie pojazdów. Warto mieć na uwadze, że oddawanie do użytku kolejnych punktów w 2024 r. stanowiło finalizację projektów rozpoczętych miesiące, a nawet lata wcześniej. Często dofinansowanych z zakończonego już programu wsparcia. W naszym kraju funkcjonuje ok. 8300 punktów. To wielokrotnie mniej niż np. w Belgii (ok. 80 000 punktów) czy Austrii (ok. 30 000 punktów). To państwa, które dysponują nieporównywalnie mniejszym rynkiem motoryzacyjnym niż Polska.
AFIR wciąż nieodpowiedni
Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności zwraca uwagę, że konsekwencją barier rozbudowy infrastruktury jest bardzo niski poziom realizacji obowiązków unijnego rozporządzenia AFIR. Dotyczą one rozbudowy stref ładowania wzdłuż sieci TEN-T oraz przy węzłach miejskich. Biorąc pod uwagę sieć bazową i strefy dla pojazdów lekkich, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) są obecnie zrealizowane odpowiednio w ok. 9% i 3,5%. W przypadku sieci kompleksowej i stref dla samochodów ciężarowych poziom wypełnienia obowiązków jest jeszcze niższy – w praktyce wynosi 0%. Problemem negatywnie wpływającym na tempo rozbudowy infrastruktury są również bardzo niekorzystane warunki przetargów GDDKiA.
– Rozwój całego sektora nowej mobilności wciąż ogranicza przewlekła i niedoskonała legislacja. Administracja centralna nadal nie uwzględniła zdecydowanej większości 120 postulatów zmian regulacyjnych, które PSNM wraz z branżą przygotowali w „Białej Księdze Nowej Mobilności”. Ustawa o elektromobilności wymaga kompleksowej nowelizacji dostosowującej ją do przepisów AFIR. Tego się w 2024 r. nie doczekaliśmy. Nadal czekamy także na transpozycję do polskiego prawa dyrektywy RED II, a tymczasem na poziomie UE zaczęła już obowiązywać dyrektywa RED III – mówi Łukasz Witkowski, wiceprezes PSNM.
Zdecydowanych ruchów wciąż nie ma
PSNM zauważa, że w 2024 r. administracja rządowa w Polsce wciąż nie wyznaczyła celów rozwoju sektora elektromobilności w wymiarze gospodarczym. To niezbędny warunek zdecydowanego przyspieszenia rozwoju w obszarze produkcyjnym i badawczo-rozwojowym branży e-mobility. Brakuje spójnej, wyznaczonej na poziomie centralnym, strategii transformacji przemysłu motoryzacyjnego w Polsce w kierunku zeroemisyjnym. Rodzi to poważne ryzyko w kontekście zmian, jakie sektor automotive przechodzi na całym świecie Nie jest bez znaczenia także w odniesieniu do jego znaczenia dla całej polskiej gospodarki. Branża odpowiada bowiem za 8% polskiego PKB, 13,5% rocznego eksportu i zapewnia prawie pół miliona miejsc pracy.
Aleksander Rajch wyjaśnia, że brak objęcia przemysłu nowej mobilności priorytetem powoduje, że ucieka nam szansa na rozwój. To jednak nie wszystko. Możemy również stracić dotychczasową pozycję, co dotyczy w szczególności branży bateryjnej. Na podstawie danych Polskiego Instytutu Ekonomicznego od stycznia do lipca 2024 r. wartość eksportu baterii litowo-jonowych z Polski wyniosła 3,2 mld euro. To oznacza spadek o 58,2% r/r. W 2024 r. przejawem trudnej sytuacji rynkowej polskiej branży bateryjnej była m.in. decyzja Northvolt o zakończeniu wytwarzania magazynów energii w Gdańsku. Istotne było też przeniesienie produkcji akumulatorów litowo-jonowych do samochodów elektrycznych Forda z fabryki LG Energy Solution w Biskupicach do USA. To akurat z uwagi na znacznie atrakcyjniejsze warunki finansowe zapewnione producentom baterii w Stanach Zjednoczonych. Jednocześnie Polskę omijają kolejne, potencjalnie strategiczne inwestycje, które są lokowane w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej (również w regionie CEE). To m.in. wynik wciąż zbyt niskiego udziału OZE w krajowym miksie energetycznym.
Nawet autobusów na baterie mniej
Nowa mobilność napotyka również liczne trudności w samorządach. Przez pierwsze jedenaście miesięcy 2024 r. nastąpił bardzo duży spadek liczby rejestracji autobusów elektrycznych. Na podstawie danych z końca listopada liczba zarejestrowanych e-busów (BEV) wyniosła 178, czyli aż o 41% mniej niż w analogicznym okresie 2023 r.
– W 2024 r. w obszarze samorządowym odnotowaliśmy też jednak szereg pozytywnych wydarzeń i inicjatyw. Przede wszystkim od 1 lipca br. w Warszawie zaczęła obowiązywać strefa czystego transportu (SCT). W efekcie, po ponad sześciu latach od wprowadzenia do polskiego porządku prawnego przepisów regulujących SCT, w Polsce powstał pierwszy taki obszar, nie licząc krótkoterminowego obowiązywania strefy w Krakowie w 2019 r. – mówi Agata Wiśniewska-Mazur, koordynatorka Komitetu Samorządowego PSNM.
Agata Wiśniewska-Mazur przypomina, że już wkrótce w polskich miastach zacznie obowiązywać więcej SCT. To skutek planowanej nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Wprowadza ona obowiązek ustanawiania stref w miastach powyżej 100 000 mieszkańców, w których zostały przekroczone normy tlenków azotu. Cieszy również dynamika rozwoju systemów rowerów miejskich. Liczba takich rowerów, zwiększyła się do ponad 27,4 tys. sztuk, co oznacza wzrost o 28,2% r/r. To m.in. konsekwencja uruchomienia dwóch dużych i wyjątkowo udanych systemów rowerów miejskich: Trójmiejskiego – MEVO, który oferuje 4000 rowerów elektrycznych, oraz Metroroweru – największego systemu w Polsce i trzeciego w Europie.
Może być gorzej?
Problemem w miastach pozostaje natomiast niskie tempo rozbudowy infrastruktury ładowania. Niezależnie od – wspólnych dla całego sektora – wyzwań przyłączeniowych, do największych barier w tym obszarze należą m.in. bardzo przewlekłe procedury uzgodnieniowe. Są one niedostosowane do uwarunkowań rynkowych wymogi architektoniczne. W praktyce uniemożliwiają w niektórych miastach uruchamianie stacji DC. Nie wspominając nawet o bardzo zróżnicowanych stawkach czynszu dzierżawy. W rezultacie w aż 19 z 37 największych miast w Polsce udział ogólnodostępnych, szybkich punktów ładowania DC jest nie większy niż 20%. W 11 z 37 największych miast w Polsce liczba ogólnodostępnych punktów ładowania DC nie przekracza 10. PSNM podkreśla, że obecna skala wyzwań na poziomie krajowym i samorządowym, spadki rejestracji pojazdów elektrycznych, bariery rozbudowy infrastruktury ładowania, przewlekła legislacja oraz dziurawy system finansowania mogą postawić polski rynek w jeszcze trudniejszej sytuacji w kolejnych 12 miesiącach.
– Rok 2025 powita nas w zupełnie innej rzeczywistości regulacyjnej. W życie wejdą nowe obowiązki w zakresie redukcji emisji, które sprawią, że koncerny motoryzacyjne będą musiały o 180 stopni zmienić strategię realizowaną w ostatnich miesiącach i ponownie postawić na intensywną sprzedaż „elektryków” – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM.
Maciej Mazur zauważa, że Polska znajduje się niemal na samym dole europejskiego rankingu e-mobility w UE, z udziałem samochodów elektrycznych na poziomie ok. 3%. Wobec tego istnieje znaczne ryzyko, że dalsza opieszałość we wspieraniu rynku nowej mobilności sprowadzi nasz kraj do roli głównego rynku zbytu pojazdów spalinowych, których nikt nie chce kupować w innych częściach Europy. Koncerny motoryzacyjne zapewnią sobie realizację celów emisyjnych w państwach. W rezultacie rynek e-mobility w Polsce może znaleźć się na dłużej w fazie stagnacji. W perspektywie krótkoterminowej właśnie to ryzyko wydaje się być największym wyzwaniem. Stają przed nim obecnie interesariusze sektora nowej mobilności w Polsce. Jeszcze nie jest za późno na podjęcie działań zapobiegawczych.
