Ponad 40 tys. szt. może liczyć flota elektrycznych ciężarówek w Polsce do 2030 roku, uważają autorzy raportu PSPA „Polish EV Outlook 2023”.
Wskazują zarazem, że aby osiągnąć taki wynik konieczna jest optymalizacja prawa, zdecydowane przyspieszenie rozbudowy infrastruktury ładowania i wprowadzenia skutecznego systemu dofinansowania.
Raport „Polish EV Outlook 2023” (Perspektywy dla polskich pojazdów elektrycznych 2023) przedstawia ten problem bliżej.
Ani jednej ładowarki
Drogowy transport ciężki jest jednym z filarów polskiej gospodarki. Zatrudnienie w branży TSL w Polsce znajduje niemal milion osób, a jej udział w PKB wynosi prawie 6%. Jednocześnie sektor transportu ciężkiego stoi u progu zmian. W 2019 r. UE ustanowiła pierwsze w historii normy emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych na mocy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady 2019/1242. Na podstawie opisywanych regulacji poziom redukcji emisji CO2 samochodów ciężarowych ma wynieść 30% do 2030 r.
– Na początku 2023 r. Komisja Europejska zaproponowała jeszcze bardziej ambitne cele: 45% redukcji emisji od 2030 r., 65% od 2035 r. oraz aż 90% od roku 2040. Elektryfikacji parku samochodów ciężarowych w państwach członkowskich mają służyć również takie instrumenty jak system superjednostek, motywujący koncerny do sprzedaży pojazdów „zeroemisyjnych”, rozporządzenie AFIR wyznaczające wiążące cele w zakresie infrastruktury ładowania, czy też projektowana norma Euro 7, która wg założeń KE do 2035 r. obniży całkowite emisje NOx ciężarówek i autobusów o 56% w porównaniu z Euro VI. W konsekwencji liczba elektrycznych samochodów ciężarowych w UE będzie bardzo dynamicznie rosnąć – twierdzi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.
Polska jest liderem sektora transportu ciężkiego w Unii Europejskiej. Co piąty pojazd o dmc powyżej 3,5 t w UE zarejestrowany jest w naszym kraju. Jednak polska flota elektrycznych ciężarówek (eHDV) pozostaje niewielka. Pod koniec I połowy 2023 r. liczyła zaledwie 66 pojazdów. Główną barierą rozwoju rynku pozostaje stopień rozbudowy infrastruktury ładowania: z prawie 3,2 tys. ogólnodostępnych stacji funkcjonujących w Polsce pod koniec października 2023 r. ani jedna nie została przystosowana do obsługi elektrycznych ciężarówek. Przeszkodę stanowią również bardzo wysokie ceny oraz ograniczona oferta eHDV. Na koniec I połowy 2023 r. obejmowała w Polsce 26 modeli o dmc co najmniej 4,25 t. Problemem pozostają również ograniczone zasięgi oraz niekorzystny bilans całkowitego kosztu posiadania (TCO).
Optymalizacja prawa
– Warto mieć na uwadze, że większość z najpoważniejszych barier jest wspólna dla wszystkich krajów Unii Europejskiej. Zatem, w przeciwieństwie do rynku elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych, w segmencie eHDV Polska startuje mniej więcej z tego samego poziomu co pozostałe państwa członkowskie. Mamy więc szansę, żeby tym razem nie pozostać w tyle i utrzymać swoją czołową pozycję w obszarze „zeroemisyjnego”, drogowego transportu ciężkiego. O ile jednak bariery w postaci skromnej oferty czy ograniczonych zasięgów będą z biegiem czasu traciły na znaczeniu wraz elektryfikacją linii modelowych przez koncerny motoryzacyjne i postępem technologicznym, o tyle inne państwa mogą nam daleko odjechać, jeżeli na gruncie krajowym nie pokonamy przeszkód w postaci braku subsydiów, niedoskonałych przepisów oraz słabo rozbudowanej infrastruktury ładowania – mówi Aleksander Rajch, dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA.
W „Polish EV Outlook 2023” PSPA wskazuje szereg instrumentów, których wprowadzenie doprowadzi do zdecydowanego wzrostu rejestracji elektrycznych samochodów ciężarowych. Konieczna jest m.in. optymalizacja prawa pod kątem usprawnienia procedur przyłączeniowych ultraszybkich stacji ładowania wysokiej mocy. Zmiany prawa powinny również objąć zwolnienie ciężarowych pojazdów elektrycznych za przejazdy po drogach krajowych, wyłączenie eHDV o dmc powyżej 12 t z okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu po drogach, czy też podwyższenie limitów dopuszczalnej masy całkowitej poszczególnych kategorii ciężarowych pojazdów elektrycznych, konieczne z uwagi na wysoką masę własną akumulatorów trakcyjnych. Ponadto, istotne są kwestie podatkowe, w szczególności zwolnienie posiadaczy „zeroemisyjnych” ciężarówek z podatku od środków transportowych. Dla rozwoju rynku w początkowym okresie niezbędne są również subsydia ze środków publicznych. Takie dopłaty wprowadziły już cztery z pięciu państw członkowskich UE posiadających największą flotę ciężarówek. Polska stanowi do tej pory jedyny w tej grupie wyjątek. Skuteczny system dopłat mógłby objąć pojazdy kategorii N2 oraz N3, jak również ogólnodostępne stacje ładowania o mocy co najmniej 250 kW.
– Na podstawie prognoz PSPA, ujętych w „Polish EV Outlook”, wprowadzenie kompleksowego systemu wsparcia nabywców i użytkowników elektrycznych samochodów ciężarowych pozwoli na bardzo dynamiczny rozwój rynku eHDV w kolejnych latach. Do 2025 r. łączna liczba „zeroemisyjnych” ciężarówek zarejestrowanych w Polsce zdecydowanie wzrośnie względem ubiegłego roku do niemal 4,1 tys. szt. W roku 2030 r. flota takich pojazdów może liczyć już ponad 40,5 tys. szt. Kluczowi interesariusze z administracją publiczną na czele powinni mieć świadomość, że stworzenie odpowiednich warunków do elektryfikacji floty jest koniecznością, zarówno z uwagi na kwestie natury prawnej, jak i gospodarczej. Z jednej strony przepisy unijnego rozporządzenia AFIR wymagają, by już za niecałe 8 lat wzdłuż polskiego odcinka sieci TEN-T funkcjonowały przeznaczone dla eDHV stacje ładowania o łącznej mocy prawie 580 MW, czyli sześciokrotnie wyższej niż moc wszystkich ogólnodostępnych ładowarek w Polsce pod koniec 2022 r. Z drugiej strony dynamiczny rozwój „zeroemisyjnego” transportu ciężkiego w innych państwach członkowskich oraz postępująca elektryfikacja oferty modelowej sprawiają, że przy braku odpowiednio szybkiej reakcji polscy przewoźnicy mogą pozostać ze starzejącą się flotą spalinową i stracić wiodącą pozycję w europejskim sektorze transportu drogowego – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
