Od lat najlepiej sprzedającym się samochodem dostawczym w Polsce jest Renault Master. Czy nowy model pozwoli utrzymać tę pozycję, jakie pojazdy dostawcze są najczęściej kupowane w Polsce i czego możemy się spodziewać na rynku w tym roku, pytamy Pawła Baranowskiego, marketing managera w Renault Polska.
W 2023 r. rynek samochodów dostawczych zanotował 3,7% wzrostu. To normalizacja czy efekt zbliżającego się kryzysu?
Nie można tego tak jednoznacznie stwierdzić. Rynek był w ubiegłym roku nierówny. Na początku roku wydawane były pojazdy zamówione jeszcze w 2022 r. W połowie roku nastąpiło spowolnienie, a na koniec roku sprzedaż znowu wzrosła. Więc pojawił się optymizm.
Poprawił się kurs euro i rynek się zdynamizował. Należy jeszcze pamiętać, że przez większą część roku ten rynek był pod wpływem niskiej dostępności pojazdów. Wielu naszych konkurentów tak naprawdę do jesieni nie miało samochodów. Ożywienie agresywnej polityki handlowej wynikające z dostępności pojazdów można było zaobserwować dopiero we wrześniu.
To by wskazywało, że spowolnienie w środku roku wynikało z braku pojazdów, a nie zmniejszenia popytu. Czy to oznacza, że rynek mógłby wyglądać inaczej, gdyby było co sprzedawać?
Zdecydowanie. Świadczy o tym to, co mogliśmy obserwować na rynku aut osobowych – wzrósł w zeszłym roku o 13%. Pierwszy zazwyczaj rośnie rynek samochodów dostawczych. On jednak tak nie wzrósł, bo na początku roku wydano wszystkie dostępne pojazdy. My mieliśmy bardzo duży portfel zamówień na samochody, których faktycznie jeszcze nie było, tzw. portfel niezwiązany.
Czy spadek sprzedaży w segmencie pojazdów dostawczych modyfikowanych w zeszłym roku to efekt widma wprowadzenia od 2026 r. tachografów?
Moim zdaniem tak. Ten segment spadł o 12%, natomiast spadek sprzedaży pojazdów, które najbardziej kwalifikują się do korzystania z tachografu – tzw. eksportówki – był na poziomie 18%. To m.in. może świadczyć o tym, że tachografy już wpływają na rynek transportu międzynarodowego.
Mamy jeszcze jeden czynnik, który też mógł tutaj zadziałać. Obecnie transport międzynarodowy przechodzi trudniejszy okres. Mamy do czynienia z recesją w Niemczech, jest więc ogólnie mniej zleceń. W jakim stopniu zmiana na rynku pojazdów modyfikowanych może zależeć od zmiany przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, a w jakim od koniunktury?
Wpływ rynku przewozów na spadek sprzedaży pojazdów dostawczych do transportu międzynarodowego może być nawet większy niż spodziewanego wprowadzenia tachografów. W przypadku tachografów firmy raczej zadają sobie jeszcze pytania, niż wstrzymują zakupy.
Czy tachografy to duże zagrożenie dla tego rynku?
Oczywiście. To duże zagrożenie, co jednak nie oznacza, że ten rynek się całkowicie skończy. Moim zdaniem on może spaść o około 35%. Będzie to zależało od przepisów wykonawczych, czyli jakie będą obostrzenia i co będzie się dokładnie wiązało z tachografem. Nadal natomiast będzie istniał popyt na szybkie usługi kurierskie. Jeżeli będzie to tylko ograniczenie czasu pracy, część firm może zdecydować, żeby utrzymać jakiś procent małych samochodów w swojej flocie.
Jakie firmy w pierwszej kolejności wycofają się z takiej działalności?
Po stronie podażowej myślę, że wycofają się małe firmy. Natomiast duże będą dywersyfikować portfel. Tam, gdzie dostawa nie jest pilna, będą zastępować małe samochody dużymi. Ekspresowe usługi kurierskie nadal będzie obsługiwał mały samochód, jednak za wyższą cenę usługi.
Renault rosło w ubiegłym roku równo z rynkiem. Udało wam się też utrzymać udziały z zeszłego roku. Jakie pojazdy najczęściej zamawiali klienci?
Przede wszystkim klienci zamawiali u nas Mastery. Zmienił się trochę miks. Do tej pory w naszym portfolio królowały podwozia. Ponieważ spadł sam rynek podwozi, więc i u nas częściej były kupowane furgony. Najczęściej były to furgony L3H2. Tutaj mamy do czynienia z dwoma typami klientów: ci, którzy jeżdżą w kraju na niewielkich dystansach, wybierają średnią moc silnika na poziomie 130 KM, a ci, którzy realizują zlecenia w transporcie międzynarodowym, potrzebują więcej mocy – wybierają wersje 170-konne.
Podwozia natomiast to głównie białe L3, z pakietem międzynarodowym, czyli szerokie lusterka, duży zbiornik paliwa, tempomat i silnik Euro VI HD o mocy 165 KM.
Czy oprócz tego, że spada liczba zamawianych podwozi do realizacji zleceń międzynarodowych, można zaobserwować jeszcze jakieś inne trendy na tym rynku?
Rośnie trochę liczba zamawianych kontenerów i skrzyń. Częściej też zamawiane są pojazdy z tylnym napędem, co oznacza, że klienci przygotowują się do przewożenia cięższych ładunków. Innych zmian nie zauważamy.
Master po raz kolejny jest najczęściej kupowanym dostawczakiem na naszym rynku. Czy nowy model pozwoli utrzymać tę pozycję?
Nowy model, szczególnie w przypadku samochodów dostawczych jest zarówno szansą, jak i zagrożeniem. Jak to się mówi: nowe jest wrogiem dobrego. Często więc klienci wykupują stary model. Nowy Master jest zupełnie inny. Został zaprojektowany od nowa. A to będzie wymagało oswojenia: z kabiną, z obsługą mechanizmów sterowania, nowym silnikiem itd. Zatem klienci mogą być bardziej ostrożni podczas zakupów i przed zakupem większej floty chcieć wypróbować nowy model. A to na pewno przekona ich do zakupu, tylko później.
A jaka będzie cena?
Jeszcze nie zdradzamy.
Ale na pewno wzrośnie?
Tak, ponieważ są to koszty związane z badaniami i rozwojem. Warto więc skorzystać jeszcze z oferty na aktualnego Mastera.
W skrócie: co powinno przekonać waszych klientów do zakupu nowego Mastera?
Po pierwsze kabina: jest bardziej ergonomiczna, jest zupełnie inna pozycja za kierownicą – niemalże jak w samochodzie osobowym. Manewrowość: samochód ma tę samą długość, ale skrócono w nim o 10 cm rozstaw osi. To było mankamentem obecnego Mastera, szczególnie w najpopularniejszej wersji L3. Teraz zwrotność tego samochodu znacznie się polepszy. Będzie tak łatwy do zabudowy jak poprzedni model. W świetle tendencji długofalowych dużym plusem będzie też wersja elektryczna.
Z roku na rok rośnie sprzedaż pojazdów dostawczych z napędem elektrycznym i tu mam wrażenie, że konkurencja was prześciga…
To prawda, ale mamy też świadomość, że aktualny Master E-Tech powstał poprzez adaptację wersji spalinowej. Rentowność tego modelu nie pozwala nam nawiązać walki konkurencyjnej, a sam produkt ze względu na moc i zasięg odstaje od tego, co jest dostępne na rynku. Natomiast nowy Master od początku został zaprojektowany jako platforma wielopaliwowa. Jest dostosowany, żeby zamontować w nim silnik elektryczny już w fabryce. Warto przypomnieć, że aktualny Master jako baza jest produkowany w fabryce, ale elektryfikacja tego pojazdu odbywa się w jednej z filii Renault. Nowy elektryczny Master będzie schodził prosto z taśmy produkcyjnej. To znacząco wpłynie na koszty produkcji. Ponieważ zaprojektowano go od nowa, mogliśmy zastosować w nim takie baterie, które pozwolą nam, jeżeli chodzi o zasięg i ładowność, konkurować na rynku.
Kiedy nowy Master pojawi się w Polsce?
Planujemy wprowadzenie do sprzedaży na przełomie sierpnia i września.
Handel internetowy rozgrzany do czerwoności podczas pandemii, teraz notuje spadki. Czy ta zmiana wpłynęła na rynek pojazdów dostawczych?
Można powiedzieć, że nastąpiła normalizacja na tym rynku. E-handel korzystał z pojazdów używanych i mocno wyeksploatowanych.W związku z tym wzrost rynku zakupów przez internet nie wpływał znacząco na sprzedaż pojazdów dostawczych. Stanowił jedynie część tego rynku.
Oczywiście jest to pewien potencjał dla rozwoju rynku pojazdów elektrycznych, ponieważ to są usługi najłatwiej elektryfikowalne. Pojazdy poruszają się głównie po mieście, przy niedużych przebiegach. To najlepszy model biznesowy, żeby przejść na pojazdy elektryczne. Dzisiaj trudno sobie wyobrazić takie przejście w przypadku transportu międzynarodowego czy chłodniczego, ponieważ pobór prądu jest zbyt duży, żeby zapewnić rozsądne zasięgi. Natomiast „kurierka”, która nie wymaga kontrolowanej temperatury, jest najłatwiejsza. Jest więc tu potencjał wzrostu, ale w tym momencie realne dane tego jeszcze nie pokazują.
Czy strefy czystego transportu w miastach mogą wyraźnie pobudzić popyt na elektryczne dostawczaki?
Należałoby przyjrzeć się strukturze odbiorów i usług. Gdzie one się koncentrują. Jeżeli jest to tylko wycinek ruchu, to wpływ będzie marginalny. Jest również kwestia opłacalności. Może się okazać, że korzystniejsze będzie skorzystanie z roweru na mniejszym dystansie, a dalej poza strefą użytkować samochód spalinowy. Wydaje mi się, że jest na razie zbyt dużo znaków zapytania.
Jak zapowiada się ten rok na rynku pojazdów dostawczych. Jakie są szanse i zagrożenia?
Uważamy, że rynek będzie rósł o około 5–10%, jeżeli oczywiście nie wydarzy się nic spektakularnego. Dzisiaj mamy korzystny kurs euro. Na rynku obserwujemy zaostrzającą się walkę konkurencyjną. Samochodów jest dużo. Każdy ma co sprzedawać. I to może być zagrożenie, ale bardziej dla rentowności producentów. Natomiast to nie wyklucza wzrostu na rynku. Widzimy już lekkie wychodzenie z recesji. Zazwyczaj tuż przed wyjściem z recesji zaczyna rosnąć rynek samochodów dostawczych. Jeżeli kurs euro będzie się utrzymywał na dobrym poziomie, to rynek będzie stabilnie rósł. Z drugiej strony sygnały z rynku europejskiego nie są dobre. Notuje on spadki popytu na samochody dostawcze.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
