Czy elektryczne samochody dostawcze przyjmą się w Polsce? Co przemawia na ich korzyść? Czy całkowity koszt użytkowania auta elektrycznego jest niższy niż spalinowego? O praktycznych aspektach elektromobilności oraz planach spółki E-VAN, należącej do Grupy Zasada, która zajmuje się montażem i sprzedażą samochodów Foton, rozmawiamy z Mirosławem Kalinowskim, prezesem zarządu.
Skąd pomysł na montaż elektrycznych samochodów dostawczych w naszym kraju?
Od pomysłu do realizacji była dosyć długa droga. O sprowadzaniu takich samochodów do Polski zaczęliśmy myśleć pięć lat temu. Rozglądając się za partnerem, badaliśmy rynek i szukaliśmy najlepszej firmy – to standard w Grupie Zasada. Foton to globalny potentat w produkcji pojazdów użytkowych, które są obecne na całym świecie.
Z ich portfolio wybraliśmy model eAumark. Pierwszy taki pojazd sprowadzono do spółki Autobox w Starachowicach. Później kontakty z producentem pogłębiono, a możliwości współpracy stale rosły. W końcu ustaliliśmy, że do tak dużego projektu, trzeba założyć spółkę celową, która będzie dystrybutorem tych samochodów. Równocześnie staraliśmy się, żeby je produkować na terenie Polski na zasadzie montażu przemysłowego SKD. W ten sposób w lutym 2021 roku powstała spółka E-VAN. Przygotowaliśmy do montażu samochodów obiekt w Makowie Mazowieckim. Tam mamy zakład montażowy, tor testowy i to właśnie tam zmontowaliśmy w tym roku pierwsze 48 samochodów.
Czy elektryczny e-Van, przygotowany na konkurs NCBR-u, to również produkt spółki?
Firma E-VAN prowadzi tylko i wyłącznie montaż pojazdów Foton. Projekt dla NCBR-u o zbliżonej nazwie prowadzi spółka Autobox. To są dwie różne firmy, dwa różne projekty, występuje jedynie zbieżność nazw, ale wspólnym mianownikiem jest elektromobilność i wysoka jakość. Obecnie pojazd elektryczny e-Van, zbudowany przez Autobox, jest w trakcie homologacji. Dwa egzemplarze są w Hiszpanii w firmie IDIADA i tam przechodzą badania.
Kim są potencjalni odbiorcy samochodów Foton?
Foton eAumark to uniwersalny samochód dostawczy o dopuszczalnej masie całkowitej od 4,25 t do 6 t. Jako pojazd elektryczny o dmc 4,25 t może być prowadzony przez kierowcę z kategorią B, a dzięki podwyższonej dmc jego ładowność jest zbliżona lub wyższa od tej, jaką ma zwykły, 3,5-tonowy samochód dostawczy.
Są to pojazdy „ostatniej mili”, co wynika z zasięgu. Według testów, które przeprowadziliśmy w Polsce, przekracza on 200 km. Osobiście testowałem ten samochód i z ładunkiem 1 tony pokonałem na jednym ładowaniu 218 km. Jeździłem po Starachowicach i okolicach, gdzie teren jest górzysty, dostosowując się do tempa ruchu innych samochodów. Nie oszczędzałem baterii.
Jakie pojazdy znajdują się w ofercie?
Mamy pięć samochodów testowych: skrzyniowy z plandeką, kontener, kontener z windą, lekką wywrotkę oraz wywrotkę ze skrzynią z siatką służącą do selektywnej zbiórki odpadów. Takie samochody są skierowane do firm komunalnych, w których mogą np. zabierać liście, skoszoną trawę, opróżniać kosze na śmieci. Staramy się spełnić oczekiwania różnego rodzaju klientów i szukać rozwiązań, które pozwolą zaspokoić konkretne wymagania. Zaletą podwozia Foton eAumark jest to, że możemy dostarczyć różne zabudowy według oczekiwań klienta. Obecnie pracujemy nad hakowcem. Taki samochód był prezentowany jako prototyp na targach Poleco. W porozumieniu z dostawcą zabudowy rozważamy wykonanie lodowni, która uzyskiwałaby pożądaną temperaturę w ładowni na postoju, korzystając z energii z sieci. Tak schłodzona, mogłaby potem pracować przez cały dzień. Gama samochodów Foton jest szeroka i jako producent podwozia możemy zaoferować zabudowę dostosowaną do potrzeb klienta.
Jakiego rodzaju zabudowy wchodzą w grę?
Często wykonawcę zabudowy wskazuje użytkownik końcowy, bazując na swoim doświadczeniu. Pierwsze zabudowy wykonała jedna ze spółek naszej grupy kapitałowej, firma Madro. Dzięki temu mieliśmy szybko do dyspozycji gotowe samochody. Jesteśmy otwarci na współpracę z każdą firmą nadwoziową. Hakowiec, o którym mówiłem, został zbudowany wspólnie z firmą Skibicki. Współpracujemy też z firmą Romcar. Producentom zabudów udostępniamy tzw. bodybuildera, czyli warunki zabudowy i zapewniamy wszelkie informacje, które są im niezbędne.
W jaki sposób zasilane są zabudowy wyposażone np. w napęd hydrauliczny lub agregat chłodniczy?
Do tej pory nie mieliśmy do czynienia z urządzeniami, które wymagały dużej ilości prądu. Dlatego zabudowy, np. wywrotki, były zasilane z tzw. powerpacków, ponieważ potrzebują stosunkowo mało energii. Hakowiec jest przystosowany do czerpania energii z baterii trakcyjnych. Foton eAumark ma elektryczną przystawkę, tzw. ePTO, która jest formą złącza. Można do niego podpiąć urządzenie odbiorcze. Obecnie oferta rynkowa takich urządzeń jest skromna, ale jesteśmy w trakcie opracowywania własnego urządzenia, złożonego z silnika elektrycznego napędzającego pompę hydrauliczną. Myślę, że niedługo będzie gotowe, co poszerzy możliwości zabudowy podwozi o nowe warianty.
Czy wiadomo, ile prądu zużyje takie dodatkowe urządzenie?
To wszystko zależy od tego, jakiej mocy potrzebuje, a także jak często będzie używane. Energia z baterii trakcyjnej będzie pobierana do napędu pojazdu i zabudowy. Intensywne używanie zabudowy spowoduje skrócenie zasięgu. Oczywiście można to dokładnie wyliczyć, ale praktyka ma decydujący głos. Przykładowo hakowiec pewnie nie będzie zmieniał kontenerów 20–30 razy na dobę. Tak samo wywrotka, która zabierze ładunek, pokona określony odcinek, rozładuje się i pojedzie po następny. Częstotliwość operacji załadunku i rozładunku prawdopodobnie nie będzie duża i nie wpłynie znacząco na zasięg.
Zresztą w tej samej sytuacji są wszystkie elektryczne samochody dostawcze na rynku. Zaletą Fotona są baterie litowo-żelazowo-fosforanowe firmy CATL, chłodzone lub ogrzewane odpowiednio do potrzeb. CATL jest czołowym producentem ogniw na świecie, dostarcza je między innymi Tesli.
Duży wpływ na zasięg ma styl jazdy. Czy proponujecie szkolenia dla kierowców uwzględniające specyfikę napędu elektrycznego?
Oczywiście, że tak. Wyjaśniamy, jak prowadzić i obsługiwać pojazd, jak używać rekuperacji. Zwracamy uwagę na zależność między zasięgiem, a prędkością jazdy i temperaturą otoczenia. Takie wstępne szkolenie jest przeprowadzone dla każdego z kierowców i użytkowników.
Oprócz tego możemy organizować szkolenia dla większych grup. Do Grupy Zasada należy tor doskonalenia jazdy w Bednarach, największy w Polsce. Jest świetnie wyposażony, a szkoli się na nim między innymi policja i ITD. Klientom możemy zaproponować profesjonalne szkolenia z jazdy samochodami elektrycznymi z naciskiem na bezpieczeństwo i ekonomikę eksploatacji.
Jak oceniają samochody Foton firmy, które miały okazję je testować, a także pierwsi klienci?
Po każdym teście otrzymujemy raport z użytkowania. Do komfortu, zwrotności, przyspieszeń nie ma zastrzeżeń. Oceny są wyłącznie pozytywne. Oczywiście większość firm chciałaby większy zasięg, ale ogólnie raporty są bardzo przychylne. Zdarzają się kierowcy, którym „elektrykiem” jeździ się źle z przekonania, mimo że osiągi pojazdu są bardzo dobre. Moc silnika wynosi 156 KM, a maksymalny moment obrotowy przekracza 900 Nm. Prędkość maksymalną ograniczono do 90 km/h, ale w warunkach jazdy miejskiej i podmiejskiej, nie powinno to stanowić problemu i zwykle nie stanowi.
A obsługa i serwis?
W tym momencie mamy cztery punkty sprzedażowo-serwisowe, będące częścią Grupy Zasada. Oprócz tego mamy fabryczny serwis mobilny, który może dojechać do klienta. Mamy punkty w Rzeszowie, Krakowie, Bydgoszczy i Warszawie. W Nowinach koło Kielc również będzie nasz serwis. Zakład w Makowie Mazowieckim to kolejny punkt serwisowy, który obsługuje centralną i północną część Polski. Mamy klientów zarówno w dużych, jak i małych miastach.
Nadal pracujemy nad rozwojem sieci dilerskiej. Na południu, jako E-VAN, mamy jeszcze jednego dilera pod Krakowem, który nawiązał współpracę z krajami bałtyckimi: Litwą, Łotwą i Estonią. Tam upatrują rynku dla tych pojazdów, ponieważ są to kraje nastawione na ekologię.
Jakie plany rozwoju sprzedaży ma spółka E-VAN? Czy do oferty dołączą nowe modele?
Sprzedaż jest uzależniona w dużej mierze od tego, jak będzie postępować elektromobilność w naszym kraju i w całej Unii Europejskiej. Czy zakaz produkcji samochodów spalinowych od 2035 roku zostanie utrzymany, czy będzie przybywać „zielonych” stref w miastach, co będą mogli zyskać użytkownicy pojazdów elektrycznych. Obecnie zainteresowanie klientów jest spore, ale wstrzymują się z decyzją o zakupie do wiosny 2025 roku, do chwili rozstrzygnięcia kwestii dopłat.
Obecnie firma Foton wprowadza nowy model z baterią o pojemności ponad 100 kWh. Teraz mamy 81 kWh. Będzie to samochód o dmc od 4,25 do 7,5 t, co wraz z dłuższym zasięgiem daje większe możliwości zabudowy. Na podwoziu może powstać np. śmieciarka ze zgniotem. Ten samochód jest w trakcie homologacji. Planujemy jego montaż w Makowie Mazowieckim.
Homologację przechodzi również Foton eToano, którego chcemy dołączyć do oferty. Jest to furgon integralny, tzw. „blaszak”. Prawdopodobnie ze względów logistycznych będziemy sprowadzać go jako kompletny pojazd, choć montażu w Polsce nie wykluczamy. Nasz zakład w Makowie jest na to przygotowany
Samochody Foton nie ustępują konstrukcyjnie i jakościowo pojazdom z Europy. Oczywiście na ich sytuację rynkową będą miały wpływ wyniki negocjacji między Unią Europejską a Chinami. Czekamy na decyzję odnośnie wysokości ceł, co z pewnością wpłynie na cenę naszych samochodów.
Czy wraz z pojazdami proponujecie infrastrukturę do ładowania?
Możemy dostarczyć ładowarki wraz z pojazdami. W Grupie Zasada mamy spółkę Ennovation Technology, która się tym zajmuje. Możliwość ładowania pojazdów elektrycznych to zresztą jeden z głównych czynników kształtujących popyt. Użytkownik musi dysponować odpowiednią mocą przyłączeniową, aby korzystać z szybkich ładowarek. Sporo firm buduje własne instalacje fotowoltaiczne, pozyskując „zieloną energię”. Lecz energia ta jest produkowana w dzień, czyli w tym samym czasie, gdy samochody są w ruchu. Teraz wchodzą projekty dofinansowania magazynów energii. Magazyny pozwoliłyby przechować prąd z instalacji fotowoltaicznej do chwili, gdy pojazd wróci do bazy i zacznie się ładować. Jest wiele rozwiązań, ale każde wymaga środków finansowych. Dlatego elektryfikację należy zawsze dopasować do możliwości użytkownika.
Czy całkowity koszt użytkowania pojazdu elektrycznego już dziś może być niższy niż spalinowego?
Na pewno w samochodzie elektrycznym zużywa się dużo mniej elementów. Nie ma potrzeby wymiany filtrów powietrza i oleju, obsługa jest tańsza.
Czy sama jazda jest opłacalna? Kilka lat temu prowadziłem takie analizy z wyspecjalizowaną firmą. Wtedy samochód elektryczny był znacznie bardziej opłacalny niż spalinowy. Teraz ceny energii elektrycznej rosną, panuje duża niepewność, co do kosztów innych nośników energii. W skrócie, o opłacalności decyduje relacja między ceną prądu, a oleju napędowego. Własna instalacja fotowoltaiczna z pewnością pozwala ograniczyć koszty, ale produkowana w niej energia bynajmniej nie jest za darmo.
Na pewno konieczna jest indywidualna ocena przydatności pojazdu elektrycznego w firmie, biorąca pod uwagę warunki pracy, możliwości ładowania i całościowe koszty eksploatacji. W tym kontekście szczególnie dobrze sprawdzają się nasze elektryczne ciężarówki Foton, które projektowane są z myślą o wszechstronności zastosowań i niskich kosztach eksploatacji. Wiele firm, które zdecydowały się na testy naszych pojazdów, zauważa nie tylko korzyści ekonomiczne, ale również ich niezawodność i komfort pracy kierowców – co jest równie ważne.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Michał Kij
