W Monachium trwają testy gamy elektrycznych ciężarówek MAN. Bierzemy w nich udział i mamy okazję poznać nie tylko nowe samochody, ale całe zelektryfikowane otoczenie, które zapewnia im energię.
MAN ma kompletną gamę akumulatorowych ciężarówek elektrycznych o dopuszczanej masie całkowitej od 12 do 50 ton. Są to modele eTGL, eTGS i eTGX. W okolicach Monachium możemy wypróbować je wszystkie na zróżnicowanych trasach, stanowiących przekrój możliwych zastosowań elektrycznych MAN-ów. Zakres elektryfikacji przewozów stale się poszerza, a MAN ma w ofercie pojazdy o dość wyjątkowych cechach, które podnoszą ich użyteczność.
Rzecz jednak nie tylko w bogatej ofercie samochodów, ale usługach z nimi powiązanych. Ładowarki, serwis i telematyka uwzgledniająca potrzeby pojazdów elektrycznych tworzą otoczenie, w którym ciężarówki na baterie mogą pokazać, co potrafią.
MAN wg życzeń
Kluczem do wszechstronności nowych MAN-ów jest modułowa konstrukcja. Podwozia eTGS i eTGX mogą mieć od 3 do 7 pakietów baterii o pojemności użytecznej od 240 do 560 kWh. Ciągniki mogą mieć 4, 5 lub 6 pakietów o pojemności od 320 do 480 kWh. Akumulatory rozmieszczane są po obu stronach ramy pomiędzy osiami odpowiednio do wielkości pakietu i wymagań użytkownika. MAN podkreśla znaczenie dopasowania pojazdu do zadań i tras. Przykładowo podwozie z 3 pakietami akumulatorów ma ładowność o 2,4 t wyższą niż analogiczne z 6 pakietami. Podobnie ciągnik siodłowy z 4 zamiast 6 pakietów ma dopuszczalne obciążenie siodła wyższe o 1,6 t. Z drugiej strony 6 pakietów w podwoziu zwiększa zasięg o 300 km w porównaniu z 3 pakietami. Cenną pomocą w oszacowaniu możliwości elektryfikacji danej trasy, a potem doborze optymalnego pojazdu jest kalkulator internetowy MAN eReadyCheck, dostępny także w języku polskim.
Dostępne są podwozia 4×2 i 6×2 z osią wleczoną unoszoną i skrętną lub tylko unoszoną. Co ciekawe, MAN oferuje elektryczne pojazdy niskopodwoziowe przystosowane do współpracy z naczepami typu Mega o wewnętrznej wysokości 3 m. Zarazem najkrótszy rozstaw osi oferowany w ciągnikach wynosi tylko 3,75. Oznacza to, że elektryczne MAN-y mogą z łatwością tworzyć zestawy z naczepami o typowej w Europie długości.
Naturalnie wraz z dużym wyborem podwozi i ciągników firma proponuje różne typu kabin: krótkie, długie oraz wysokie, obszerne kabiny do ruchu długodystansowego.
„Mały” MAN eTGL występuje jako podwozie 4×2 z 2 pakietami bateriami o pojemności 160 kWh. Obecnie dostępny jest wyłącznie z rozstawem osi 4,5 m, umożliwiającym montaż zabudów o długości od 6,1 do 7,3 m.
Moc napędzania i moc hamowania
Spora swoboda w doborze wielkości i miejsca montażu akumulatorów pozwala wygodnie montować różne typy zabudów, także te, których elementy montowane są po bokach ramy. Wygodzie zabudowy oraz prawidłowemu rozłożeniu masy między osiami sprzyja układ napędowy umiejscowiony nisko, przed tylną osią. Obejmuje centralny silnik elektryczny, który poprzez skrzynkę biegów i typowy, choć krótki wał napędza tylną oś. W zależności od wersji MAN wyposażany jest w zautomatyzowaną skrzynię z 2 lub 4 przełożeniami do jazdy w przód, co pozwala bardziej efektywnie wykorzystywać energię. W pobliżu zwartego układu napędowego znajduje się również falownik.
Silnik elektryczny w eTGX i eTGS może osiągać moc 333 KM (245 kW), 449 KM (330 kW) lub 544 KM (400 kW) przy maksymalnym momencie obrotowym odpowiednio 800, 1150 lub 1250 Nm. Adekwatnie zmienia się również moc rekuperacji. Podczas jazdy „na luzie” czy hamowania silnik działa jak generator uzupełniający energię w bateriach. Maksymalna moc rekuperacji odpowiada mocy zwalniaczy stosowanych obecnie w ciężarówkach spalinowych, zatem MAN-em można skutecznie hamować bez użycia hamulców zasadniczych. I tak jak w pojazdach z dieslem, elektroniczne sterowanie skrzynią biegów powoduje wzrost skuteczności hamowania. Przy czym w „elektryku” rośnie równocześnie odzysk energii.
Siłę rekuperacji, a tym samym hamowania można regulować manetką pod kierownicą. Kierowca ma do dyspozycji również tryb „one pedal drive”, w którym może precyzyjnie regulować prędkość i siłę hamowania (i rekuperacji) posługując się wyłącznie pedałem przyspieszenia. W połączeniu ze zintegrowanym systemem zarządzania klimatyzacją i ogrzewaniem kabiny oraz temperaturą baterii, rozwiązania te sprzyjają ograniczeniu zużycia energii. W rezultacie MAN-y serii eTGX i eTGS zużywają średnio 94 kWh/100 km, jak wynika z testów elektrycznej floty na dystansie łącznie 2,5 mln km.
Ponad półtora miliona kilometrów
MAN eTGL ma silnik o mocy 285 KM (210 kW) i maksymalnym momencie obrotowym 800 Nm. Stosowana jest w nim dwubiegowa przekładnia. Baterie zapewniają mu zasięg do 235 km, a może być ładowany prądem stałym o mocy do 250 kW.
Ciągniki eTGX i eTSG z 6 pakietami akumulatorów maja zasięg około 500 km, z 5 – około 400 km. Krótkie podwozie eTGS z napędem 4×2, rozstawem osi 3,75 m i 4 pakietami baterii może pokonać na jednym ładowaniu do 450 km. Wartości te wyraźnie pokazują, że elektryfikacja przewozów wiąże się z ważkimi decyzjami dotyczącymi właściwego doboru pojazdu i jego wyposażenia.
Niemniej konstruktorzy MAN-a nie ustają w wysiłku, aby ułatwić eksploatację ciężarówek elektrycznych. Dlatego w serii eTGX i eTGS dostępne jest ładowanie poprzez CCS o mocy do 375 kW, a także tzw. ładowanie megawatowe MCS o mocy 750 kW. Firma zapowiada, że wkrótce moc ładowania MCS zostanie zwiększona do około 1 MW. Gniazdo ładowania w pojeździe może zostać umieszczone dogodnie z prawej lub lewej strony za kabiną, a także z tyłu, po prawej stronie pojazdu.
W ramach oferty „elektryków” MAN oferuje nie tylko ładowarki czy usługę MAN Charge & Go zapewniającą dostęp do sieci ładowarek w całej Europie. Proponuje również MAN SmartRoute, czyli narzędzie do planowania trasy przejazdu pojazdem elektrycznym. Uwzględnia ono warunki pracy pojazdu, jego trasę oraz energię dostępną aktualnie w bateriach, proponując dogodne postoje na ładowanie po drodze.
Rentowność eksploatacji może zwiększyć dostęp do własnej energii, np. z fotowoltaiki. MAN stara się również rozwiać wątpliwości dotyczące żywotności baterii. Ich żywotność określa na 1,6 mln km, co odpowiadać ma 13 latom pracy w przewozach długodystansowych i 15 w dystrybucji.
Więcej już wkrótce na łamach naszego magazynu fleetLOG.
