Licznik AFIR w najnowszej odsłonie opublikowało właśnie PSNM. Opracowanie ukazuje, na ile Polska wypełnia wymogi Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR).
Przepisy AFIR we wszystkich państwach członkowskich UE weszły w życie w kwietniu 2024 r. Łączna moc infrastruktury ładowania w Polsce powinna zostać dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym. Ponadto wzdłuż sieci TEN-T muszą zostać regularnie rozmieszczone strefy ładowania, zarówno dla zeroemisyjnych pojazdów osobowych i dostawczych, jak i ciężarówek. Jaki jest poziom realizacji tych obowiązków w Polsce? Z „Licznika AFIR” wynika, że mimo systematycznej rozbudowy infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, na koniec I połowy 2024 r. nasz kraj wciąż był bardzo daleko od realizacji celów rozporządzenia. Wyznaczony na rok 2025 obowiązek instalacji stref ładowania dla elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych wzdłuż sieci bazowej TEN-T do tej pory zrealizowano w mniej niż 9%.
Licznik AFIR i jego ważność
AFIR to potencjalnie najważniejszy czynnik regulacyjny stymulujący rozbudowę infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. Realizacja bardzo ambitnych celów rozporządzenia w Polsce wymaga aktywnego zaangażowania wszystkich kluczowych interesariuszy. Mowa o administracji centralnej, całym szeregu urzędów i instytucji (w tym NFOŚiGW, GDDKiA czy UDT), sektorze elektroenergetycznym czy branży nowej mobilności. Aby zobrazować skalę stojącego przed Polską wyzwania, PSNM uruchomiło „Licznik AFIR”. To cyklicznie aktualizowane narzędzie, informujące o aktualnym stopniu wypełnienia celów wynikających z nowego rozporządzenia.
Moc infrastruktury ładowania
AFIR wyznacza kilka głównych kategorii obowiązków. Pierwszy z nich to konieczność dostosowania łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym. Mowa o 1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV.
– Wymogi AFIR, które dotyczą minimalnej, łącznej mocy stacji ładowania, są przez Polskę wypełniane w zadowalającym stopniu, ale tylko jeżeli mówimy o krótkoterminowej perspektywie. Wynika to przede wszystkim z proporcjonalnie nielicznej floty samochodów z napędem elektrycznym względem skali inwestycji infrastrukturalnych realizowanych przez branżę.– mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Aktualna, łączna moc stacji ładowania funkcjonujących w Polsce wynosi ok. 293 MW. Jan Wiśniewski mówi, że wyznaczone na rok 2025 obowiązki w tym zakresie wypełniono już w 86%. Biorąc jednak pod uwagę spodziewany, bardzo dynamiczny rozwój floty BEV w kolejnych latach, rozbudowa infrastruktury powinna zdecydowanie przyspieszyć. Przykładowo, w roku 2030 łączna moc stacji powinna wzrosnąć ponad 5-krotnie. Z kolei do roku 2035 – w więc za niecałe 12 lat – ponad 12-krotnie. Aktualny poziom realizacji obowiązków w kontekście 2030 i 2035 r. wynosi odpowiednio 19% i zaledwie 8% .
Realizacja na poziomie 0%
AFIR przewiduje również m.in. konieczność rozmieszczenia maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania. Łączna moc każdej z nich to przynajmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T. Z „Licznika AFIR” wynika, że również w tym przypadku Polska jest zdecydowanie dalej od wypełnienia celów rozporządzenia niż w zakresie obowiązków związanych z mocą infrastruktury. Biorąc pod uwagę sieć bazową, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) obecnie zrealizowano odpowiednio w ok. 9% i 3%.
W przypadku sieci kompleksowej poziom wypełnienia celów jest jeszcze niższy – w praktyce zbliżony do 0%. Ponadto AFIR wyznacza cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Przykładowo, do końca 2027 r. (mniej niż 4 lata) wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania. Moc każdej musi wynieść co najmniej 2800 kW. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Obecnie Polska nie rozpoczęła w praktyce wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich. Poziom realizacji celów wynosi tu 0%. Mimo że w naszym kraju ogólnodostępne ładowarki dla eHDV funkcjonują w dwóch lokalizacjach (w ramach HUBów Ekoen i Polenergii). Żadegon odcinka sieci TEN-T o minimalnej, wymaganej przez unijne regulacje długości, wciąż nie pokryto strefami ładowania dla elektrycznych ciężarówek.
W okresie 3 miesięcy łączna moc stacji ładowania w Polsce wzrosła o ponad 1/4, czyli o prawie 60 MW. To na pewno cieszy. Jednak stacje ładowania wzdłuż sieci TEN-T nadal są rozbudowywane w zdecydowanie zbyt wolnym tempie. I – co trzeba to podkreślić bardzo wyraźnie – nie jest to przyczyna niskiej aktywności inwestorów, lecz bardzo niekorzystnego otoczenia regulacyjnego. – mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
Aleksander Rajch sygnalizuje, że na obecnym etapie kluczowe jest nie tylko wprowadzenie zmian prawnych oraz uruchomienie niezbędnych instrumentów wsparci. Ponadto od decydentów należy wymagać odpowiedniej koordynacji działań z najważniejszymi interesariuszami, w szczególności operatorami ogólnodostępnych stacji ładowania, OSD, jak również Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad.
