Jak będzie wyglądał transport za 5 lat? Czy to w ogóle dużo czasu? Zależy od perspektywy. W branży transportowo-logistycznej to całkiem sporo. Zapytaliśmy specjalistów, jak będzie wyglądał transport, jego automatyzacja i zmagania z problemami.
Dominujemy w Europie. Nad Wisłą zarejestrowanych jest ponad 125 tysięcy firm transportowych, a działających w całej branży TSL – ponad 230 tysięcy. Według raportu magazynu „Wprost” z września 2024 roku, branża odpowiada za 7 % polskiego PKB, przy czym – jak wskazano w raporcie – to tyle, ile dopiero za parę lat Polska ma wydawać na…ochronę zdrowia. W całym sektorze TSL pracuje ponad milion Polaków.
Kryzys ćwierćwiecza
Dynamiczny wzrost tonażu, niedobór kierowców na rynku, regulowana przepisami konieczność przejścia na tryb EKO, zakreślająca coraz szersze kręgi sztuczna inteligencja. Tak jest. A jak będzie w przyszłości? I to niedalekiej, bo w 2030 roku? Wspomnianych wcześniej wyzwań jest dużo. Już dziś głośno mówi się o „kryzysie ćwierćwiecza”, który nie omija również branży TSL. Ta jednak, jak żadna inna, z kryzysami potrafi sobie sprawnie radzić.
– Zwłaszcza jeśli ma się już wieloletnie doświadczenie. Długoletnia działalność na rynku pozwala przewidzieć pewne rzeczy i zawczasu się do nich przygotować – mówi Jan Brachmann, prezes spółki Seifert Polska, która w 2024 roku obchodziła jubileusz 25-lecia działalności na polskim rynku.
Elektrykiem tylko z hubu do klienta
Elektromobilność. To – zdaniem specjalistów branży transportowo-logistycznej – najsilniejszy trend zmian na najbliższe lata. Jak wyglądać będzie on w praktyce? Czy w 2030 roku świat motoryzacji zdominują „elektryki”?
„Jeszcze nie” – mówi wprost Brachmann. Zaznacza jednak, że elektryczne ciężarówki będą odgrywać dużą rolę w transporcie do 150-200 kilometrów. Czyli na trasach np. z hubu do bezpośredniego klienta – mówi prezes Seifert Polska, spółki, która kilka tygodni temu jako jedna z pierwszych w Polsce zdecydowała się na testy ciężarówki z napędem elektrycznym. Co ważne – na realnych trasach, z docelowym tonażem.
Spółka Seifert testowała eActros 400 – mniejszy model ciężarówki Mercedesa, z dopuszczalną masą całkowitą 9.3 t. Zdaniem Brachmanna właśnie takie auta, na niedługich trasach krajowych, mają szansę się sprawdzić. Brachmann podkreśla, że już dziś widać zainteresowanie włączeniem tego typu elektryków do swoich flot. Wystarczy spojrzeć chociażby na branżę kurierską.
Seifert Logistics Group także zamówiła nowy elektryczny tabor. Konkretnie rzecz biorąc – 8 ciężarówek eActros 600 marki Mercedes-Benz. Daimler Truck dostarczyć ma je w tym roku.
Jak będzie wyglądał transport zelektryfikowany?
Inaczej wygląda sprawa z transportem krajowym, przy trasach powyżej 300 km. Tu bez rozbudowanej sieci stacji ładowania się nie obędzie. Zainteresowani stworzeniem „bazy” ładowarek dla elektryków są zarówno producenci aut, jak i sami przewoźnicy oraz firmy logistyczne. Większość czeka jednak na programy rządowe, dzięki którym będzie można starać się o dofinansowanie do budowy stacji ładowania baterii. Dopóki te programy nie zostaną ogłoszone, firmy nie będą zainteresowane dynamicznym rozwojem swojej floty w kierunku napędów elektrycznych – mówi wprost prezes spółki Seifert Polska.
Uważa, że w tej kwestii lobbowania podjąć powinno się szerokie gremium. Składające się zarówno ze specjalistów branży TSL, jak i spółek sprzedających nowe technologie, prąd, przedstawicieli gmin czy zarządów dróg.
Taką „wspólną” drogę obrała już Scania. Producent w styczniu tego roku pochwalił się podpisaniem listu intencyjnego ze spółką Impact (polski producent innowacyjnych systemów bateryjnych). Te dwa podmioty połączyły siły w zakresie wspólnego opracowania mobilnego systemu ładowania elektrycznych pojazdów ciężarowych. Opierają go na magazynach energii.
Spalinówki i tak preferowane. Ostatecznie auta na wodór
A co ze spedycją międzynarodową? Brachman uważa, że tutaj lepszą przyszłość niż elektryki mają auta o napędzie wodorowym. Powód? W porównaniu do ciężarówek elektrycznych, te na wodór mają większy zasięg, możliwość szybkiego tankowania i większą ładowność.
Nie oszukujmy się jednak, że za 5 czy nawet 10 lat z rynku znikną auta spalinowe. Pamiętajmy, że energia elektryczna wciąż pochodzi przede wszystkim z elektrowni, w których spala się węgiel. Nie jesteśmy Norwegią, gdzie energię elektryczną produkuje woda. W naszym przypadku trudno mówić o pełnej ekologii w zakresie samochodów z ekologicznym napędem.
Dodaje, że masowa produkcja nowych ciężarówek z ekologicznymi napędami także nie pozostaje bez znaczenia dla modnego w ostatnich latach hasła o zrównoważonym rozwoju. Jan Brachmann podkreśla, że to też są koszty dla środowiska. Dodatkowo wciąż aktualne pozostaje pytanie: co zrobimy z autami diesla? Tutaj hasło zrównoważonego rozwoju wydaje się po prostu konieczne do realizacji. Nie da się bowiem – z korzyścią dla środowiska – natychmiast przestać korzystania z zasobów, które już mamy. Wreszcie; kwestia kosztów. Kto finalnie zapłaci za korzystanie z ekologicznej floty? Ciężarówka z ekologicznym napędem jest o wiele droższa od konwencjonalnej. Dodatkowe koszty zostaną przerzucone na fracht. Klient w przyszłości będzie musiał to odczuć, nie ma innego wyjścia – zaznaczają przedsiębiorcy. Dodają, że analizując przyszłość branży TSL, o kosztach powiedzieć trzeba szerzej. Transport będzie drożał z roku na rok. I nie chodzi tu tylko o zakup nowej floty, ale wszystkie wytyczne, które narzuca nam Unia Europejska.
Kierowca z Polski czy z Filipin i Pakistanu?
Kryzys zawodu kierowcy to kolejny top temat, którym firmy z branży TLS będą zajmować się w najbliższych latach. Bo kierowców z kategorią „C” brakuje, a tych, którzy wybierają taki fach – zdaniem prezesa Seifert Polska, wciąż się nie docenia. Nie chodzi tu wyłącznie o zarobki, bo one nie są na złym poziomie, chodzi o szacunek dla ich pracy, która nie należy do najłatwiejszych. Ci ludzie często mieszkają nie w domu, lecz w kabinie, czasem poświęcając swoje życie osobiste na rzecz pracy.
Jego zdaniem, w najbliższych latach pensje wzrosną, a pracodawcy oferować będą swoim pracownikom dodatkowe profity. Przykład? Dofinansowanie do kursów i zdobycia uprawnień do kierowania autami ciężarowymi, jak i dodatkowe szkolenia lub ich regularne odnawianie (chociażby kategoria „E” na kierowanie tzw. zestawami czy przewóz materiałów niebezpiecznych – ADR-y).
Dziś polski transport w zakresie kierowców ratują Ukraińcy. Ale tak nie będzie zawsze, dlatego polski rynek musi otworzyć się także na pracowników z innych krajów. Mowa tutaj m.in. o Filipińczykach, kierowcach z Pakistanu, z Chin czy Indii.
Jak to usprawnić?
I choć prezes Seifert Polska mówi wprost, że są chęci do zatrudnienia tych narodowości, sprawniej pójdzie, gdy odgórnie doprecyzowane zostaną m.in. kwestie warunków pobytu obcokrajowców w Polsce. Podobnie warunki ich zatrudnienia, a także inne kwestie związane z ich pobytem w naszym kraju – możliwości zdobycia lokalu mieszkalnego lub jego wynajmu, opieka zdrowotna itp.
Im lepsze będą ogólne warunki pobytu i zatrudnienia tychże kierowców przez polskie firmy, tym sprawniej zyskamy dobrego pracownika na dłuższy czas – podkreślają przedstawiciele Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Pracowników Transportu. Dodają, że taka strategia pozwoli polskiej branży TSL na nieoddawanie przysłowiowej „pałeczki” w wyścigu o dominację na rynku ogólnoeuropejskim. Tutaj Polska jest w końcu medalistą.
Prof. dr hab. Wojciech Paprocki z Katedry Biznesu w Transporcie Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie zauważa jednak, że zanim Polska otworzy się na kierowców z innych krajów, aktualne zasoby pracownicze trzeba już dziś wykorzystywać znacznie efektywniej niż do tej pory. – Duże podmioty, które zbudowały własną flotę i kadrę kierowców, redukują te zasoby. A małe przedsiębiorstwa przewozowe mają kłopoty z sukcesją po pionierach branży, którzy odchodzą na emeryturę. Zatem czeka nas obniżenie potencjału przewoźników transportu drogowego rzeczy w Polsce, co będzie szczególnie dotkliwe w obsłudze zadań przewozowych wykonywanych za granicą w ramach cross-trade oraz kabotażu – przewiduje prof. Paprocki.
Jak będzie wyglądał transport zautomatyzowany?
Kryzys nie ominął również branży spedytorskiej. Winny jest m.in. polski system szkolnictwa, który dopiero od niedawna postanowił wznowić nacisk na kształcenie zawodowe. Problem w tym, że polska branża TSL, nie może czekać aż młody adept kierunku spedycyjnego opuści szkolne mury.
Dlatego już dziś podejmowane są próby zastąpienia go… sztuczną inteligencją. Nie chodzi o to, by komputer w pełni zastąpił człowieka. Chodzi o programy czy systemy wspierające spedytora – podkreślają przedstawiciele spółki Seifert Logistics Group. A skoro o rozwiązaniach z zakresu sztucznej inteligencji mowa, to właśnie szeroko pojęty rozwój cyfrowy jest kolejnym wyzwaniem na niedaleką przyszłość.
– Jest fundamentem automatyzacji procesów, zwiększa transparentność i poprawia efektywność operacyjną, wpisuje się także w szeroko pojęte dbanie o środowisko naturalne – mówi Jacek Wieszczek, kierownik IT Seifert Polska.
Dodaje, że spółka już dziś korzysta z zaawansowanych narzędzi i systemów zarządzania transportem TMS wraz z telematyką oraz magazynem WMS, które integrują różne aspekty logistyki i umożliwiają efektywne zarządzanie zasobami. Przedstawiciel Seifert Logistics Group zaznacza, że powszechnie używane są także drony w celach kontroli stocku. Przewiduje, że w 2030 roku wykorzystanie sztucznej inteligencji w branży TSL będzie już normą. AI w analizie danych pozwala na optymalizację tras i lepsze prognozowanie. To przekłada się na oszczędności kosztów i czasu, co z kolei pozwala na skuteczniejsze osiąganie celów biznesowych przedsiębiorstwa. Nic dziwnego, że „sztuczny mózg”, który praktycznie się nie myli, przejmie stery w branży transportowo-logistycznej. Jak będzie wyglądał transport za 5 lat? Przyszłość, choć niedaleka, z pewnością nasz zaskoczy.
