Zgodnie z obietnicą wracamy jeszcze raz na „największy truckstop świata” Iowa 80, aby odwiedzić muzeum ciężarówek. Jest tu prawie 130 pojazdów, a najstarszy ma ponad 130 lat.
Ciężarówka dla bydła z „kurnikiem”, z kabiną ze stali nierdzewnej, z połową kabiny albo taka, która ma 1500 KM i rozpędza się do 240 km/h. Ledwo się zatrzymasz przy czymś „absolutnie wyjątkowym”, a wzrok biegnie już dalej w długie szeregi samochodów. Bo dalej jest tylko ciekawiej.
Najstarsze są wozy konne, jeszcze z XIX wieku. Lecz to tyko krótki wstęp. Najstarsza ciężarówka w kolekcji to właściwie fura, tylko że z silnikiem. Zbudował ją George Eldrige w 1903 roku. Drewniany wehikuł ma benzynowy silnik dwutłokowy, w którym oba tłoki pracują przeciwbieżnie we wspólnym cylindrze. W roli skrzyni biegów występują dwa koła, ułożone do siebie prostopadle, a napęd do tylnej osi przekazuje łańcuch. Prędkość maksymalna dochodzi do 16 km/h.
Gdy byliśmy w muzeum, tego samochodu akurat nie było na ekspozycji. Był natomiast drugi co do wieku Avery Tractor z 1910 roku o całkiem konwencjonalnej konstrukcji z 4-cylindrowym silnikiem i 3-biegową skrzynką, choć napęd do kół wciąż przekazywały łańcuchy.
Wstęp wolny
Bill Moon, pomysłodawca i zarządca, a potem właściciel Iowa 80 zaczął zbierać stare ciężarówki w latach sześćdziesiątych XX wieku. Pokazał swój zbiór szerokiej publiczności podczas pierwszego Walcott Truckers Jamboree, zorganizowanego na truckstopie w 1978 roku. Powiększał kolekcję aż do śmierci w 1992 roku lecz tworzące ją eksponaty wystawiano na światło dzienne jedynie okazjonalnie. Dopiero w 2003 roku rodzina Moonów, do której wciąż należy Iowa 80 przystąpiła do budowy muzeum na terenie truckstopu. Gotowe Iowa 80 Trucking Museum zostało otwarte dwa lata później.
Znajduje się na północnym skraju olbrzymiego parkingu, nieopodal głównego wjazdu. Można je zwiedzać za darmo. Właściciele zachęcają jedynie do przekazywania datków na działalność placówki. Tak było od początku. Wprawdzie podbój Dzikiego Zachodu wiązał się z rozbudową sieci kolejowej, ale w XX wieku transport drogowy zdobył przewagę w całym kraju. Obecnie w Stanach Zjednoczonych 60% ładunków podróżuje ciężarówkami, gdy koleją tylko 10%.
Wszechobecne trucki często budzą niechęć, podobnie jak „tiry” w Polsce. Wyprzedzając samochodem osobowym zestaw, który w słabiej zaludnionych stanach rozpędza się nawet do 110-120 km/h, mało kto pamięta, jakie zakupy zrobił w Walmarcie czy Costco dzięki pracy tych niezmordowanych gigantów. Muzeum ma ocieplać wizerunek ciężarówek i ich kierowców. Prowadzi działalność edukacyjną i dobrze zaopatrzony sklepik, w którym oprócz pamiątek jest sporo interesujących książek dla głębiej zainteresowanych tematem.
Ktokolwiek widział, ktokolwiek wie
W 2016 roku Moonowie niemal dwukrotnie rozbudowali muzeum. Obecnie ma powierzchnię ponad 11 000 m2. Prawie cała jest już zajęta. Trzech muzealnych mechaników odnawia od trzech do pięciu ciężarówek rocznie. Prawie wszystko robią sami. Tyko specjalistyczne prace zlecają firmom zewnętrznym. Odbudowa drewnianego szkieletu kabiny czy drewnianych kół to zadanie dla fachowców obeznanych z obróbką drewna, które bywa kapryśnym materiałem.
Większość ciężarówek jest w perfekcyjnej kondycji lecz można oglądać również samochody, które noszą ślady wieloletniej pracy. Zostały jedynie oczyszczone i doprowadzone do jako takiego porządku. Utrzymywanie pojazdów w tzw. „stanie zachowania” to względnie nowy i ciekawy nurt w kolekcjonerstwie. Daje poczucie kontaktu „z autentykiem”, co w przypadku ciężarówek jest szczególnie cenne. Z tymi pojazdami nikt się wszak nie pieścił. Z małymi wyjątkami, które też można zobaczyć w Iowa 80.
Muzeum stale poszukuje nowych eksponatów. Przyjmuje również oferty składane przez pasjonatów, którzy chcą przekazać swój „skarb” w dobre ręce. Kupuje pojazdy i przyjmuje darowizny, czasem służy też za przechowalnię, ale jest wybredne. Samochód musi być ciekawy, wyróżniać się. Na przykład tak, jak zwyczajny z pozoru Ford F-250 z 1968 roku, który należał do Annie Barker z Hurricane w stanie Utah. Pikap jest w dobrym stanie i ma pakiet Camper Special złożony m.in. z lusterek na wydłużonych ramionach, wydłużonego wydechu, okablowania do zasilania zabudowy kempingowej oraz powiększonej chłodnicy. Ten pakiet firma oferowała jedynie w latach 1967-72. Ford zbudował mało takich pikapów, a jeszcze mniej przetrwało do dziś.
Zbiór opowieści
Iowa 80 Trucking Museum to nie tylko zbiór samochodów, ale opowieści. Właściwie nie ma eksponatu, któremu za cały opis wystarcza marka, typ i rocznik. Niektóre mają ciekawą konstrukcję, inne długie lata służby, a jest kilka, które pomimo wielu lat „na karku” trafiły do muzeum z minimalnym przebiegiem. Jest tez żuraw White model 40, który wystąpił w filmie „Smażone zielone pomidory”, historii poświęconej w znacznej mierze „cichej niezawodnej życzliwości”.
Życzliwości, która poniekąd przenika pracę ciężarówek, „niewidocznych herosów powszednich dni”. Przy wielu eksponatach jest wzmianka o ich dawnych właścicielach lub osobach, które przekazały je do kolekcji. Twórcy muzeum doceniają rolę ludzi, którzy dzień po dniu, latem i zimą troszczyli się o coś, co nie było tylko „narzędziem pracy”, ale częścią ich życia.
Zbiór tworzą nie tylko samochody. Na ścianach wiszą dawne szyldy, pod którymi stoją stare pompy paliwa oraz dystrybutory oleju. Gabloty wypełniają modele i stare zabawki. Można tylko domyślać się, ile palców skaleczyły i głów posiniaczyły, ale za to są z blachy i drutu, jak „prawdziwe” ciężarówki. Niektóre z nich mają skręcane koła i inne, ruchome elementy, dzięki którym zabawa była jeszcze lepsza.
Kierowcy i kowboje
Pewne wyobrażenie o tym, kim dawniej był zawodowy kierowca dają ozdobne przypinki dużych firm transportowych, które noszono na czapkach. Umoszczone równo w przegródkach wyglądają jak małe godła z mundurów wojska czy policji.
W Polsce co starsi kierowcy narzekają na młodych, którzy pracują „od do” i ani chwili dłużej oraz dzwonią do szefa za każdym razem, gdy zapali się kontrolka na tablicy rozdzielczej. W Ameryce narzekali już w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, gdy po premierze uciekającego „Mistrza Kierownicy”, „Konwoju” i podobnych filmów nastała era „ostatnich amerykańskich kowbojów” uwieszonych „gruchy” radia CB. Wyczulonych na styl: własny i trucka, nie stroniących od rozrywek i narkotyków. A zarazem niechętnych pomóc innym w drodze.
W idealnym „dawniej” kierowcy byli schludni, gładko ogoleni, często w służbowym uniformie, zbyt zajęci zmianą biegów przy użyciu dwóch dźwigni i międzygazu, żeby robić wrażenie czymkolwiek innym niż siłą i umiejętnością naprawienia ciężarówki w każdych warunkach. Zainteresowanym polecam filmiki pokazujące, jak się jeździło ze skrzynką z dwoma lewarkami, w wyszukiwarkę wystarczy wpisać „two stick transmission”.
Trzech panów w pługu
Muzeum na terenie Iowa 80 to również „ścieżka ewolucji” i „gabinet osobliwości”. Można na własne oczy zobaczyć jak rosły i zmieniały się ciężarówki i spróbować domyślić się jak wykonywały skomplikowane zadania bez krzty elektroniki. I żeby tylko elektroniki! W starych pojazdach nie było nawet układów pneumatycznych i hydraulicznych. Do obsługi pługu do odśnieżania Walter z 1922 roku potrzebnych było trzech ludzi: kierowca oraz dwaj operatorzy lemieszy umieszczonych między osiami; jeden sterował tym z prawej, a drugi tym z lewej strony. Pług pracował w służbie nowojorskich firmy Fifth Avenue Coach Lines i odśnieżał trasy, którymi jeździły jej piętrowe autobusy.
Opływowy, oszczędny, odrzucony
Ciekawe konstrukcje przewijają się przez całą historię amerykańskich ciężarówek. W muzeum jest Ryder Paymaster R-100 z 1974 roku, którego zbudował trucker i wynalazca w jednej osobie David Hobbensiefken z Lyons w Oregonie. Pod koniec lat sześćdziesiątych rozpoczął projektowanie ciężarówki, która byłaby bardziej aerodynamiczna, wydajna i prostsza w obsłudze. Cały układ napędowy wraz ze skrzynią biegów i dwoma chłodnicami umieścił z tyłu i zamocował do osobnej ramy. Można ją było w całości odłączyć od kabiny na czas obsługi czy napraw. Wiele komponentów dawało się łatwo i szybko wymienić. Choć Paymaster miał tylko dwie osie, mógł wykonywać te same zadania, co typowy w Ameryce ciągnik trzyosiowy. Zawieszenie było w całości pneumatyczne.
Hobbensiefken samodzielnie zbudował dwa egzemplarze. Wtedy jego pomysłem zainteresował się potentat transportowy i logistyczny Ryder, najbardziej znany z wynajmu ciężarówek. Odkupił prawa do projektu i zlecił wykonanie następnych 10 sztuk firmie Hendrickson. Testował je w swojej flocie lecz opinie kierowców były podzielone. Los projektu przypieczętował kryzys naftowy. Szukając oszczędności Ryder jak na ironię się z niego wycofał, chociaż Paymaster wykazywał o 40% niższe koszty paliwa niż zwykły ciągnik.
Od dziewiątej do piątej
Zaletą muzeum są względnie luźno rozstawione eksponaty, choć widok psują nieco barierki. Na szczęście są niskie i ustawione w pewnym oddaleniu od samochodów, można więc spróbować „ominąć je” robiąc zdjęcia. Część pojazdów można obejrzeć nie tylko z przodu i z boku, ale również z tyłu. Dzięki temu można przyjrzeć się specjalistycznym zabudowom.
Iowa 80 Trucking Museum jest czynne od 9.00 do 17.00, jedynie w niedziele od południa. W sezonie letnim przypadającym od Memorial Day (26 maja) do Labor Day (pierwszy poniedziałek września) działa przez cały tydzień. Poza sezonem jest zamknięte w poniedziałki i wtorki. Przed wizytą w muzeum, warto zajrzeć na stronę internetową, aby upewnić się, kiedy jest otwarte.
A przede wszystkim przyjechać jak najwcześniej. Oczywiście przez muzeum można spokojnie przespacerować się, nie męcząc się zanadto i nie tracąc wiele czasu. Pewien przedsmak tego, co nas tam czeka dają klasyki rozstawione w sklepach i restauracjach Iowa 80. Lecz jeśli nie poprzestaniemy na zadziwieniu kształtami i kolorami, zaczniemy zerkać na wałki, zębatki i dźwignie, dociekając ich funkcji lub co gorsza na tablice informacyjne – godziny miną niepostrzeżenie.
Na szczęście inne części Iowa 80 są otwarte przez całą dobę. Dlatego nikt nie wyjedzie z truckstopu głodny czy spragniony nawet po forsownej wizycie w muzeum.
Tekst i zdjęcia: Michał Kij
