Hydromil. Spec od mokrej roboty

13 grudnia przypada 43. rocznica wprowadzenia stanu wojennego. Na ulicach pojawią się grupy rekonstrukcyjne, które przypomną, jak wyglądały tamte dni. Być może gdzieniegdzie jednym z bohaterów działań będzie Hydromil.

Hydromil był jednym z najcięższych pojazdów, jakimi dysponowała Milicja Obywatelska. Była to armatka wodna służąca do rozpraszania tłumu „w akcjach porządkowych w przypadkach poważnego zagrożenia bezpieczeństwa lub naruszenia porządku publicznego”, jak przedstawiał to resort Spraw Wewnętrznych. Strumienie zimnej wody pod wysokim ciśnieniem odstraszały demonstrantów nader skutecznie, choć czasem nie na długo. Tego typu pojazdy są powszechnie używane w wielu krajach lecz w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej urosły do rangi jednego z symboli opresyjnego ustroju politycznego.

Ponura sława i nietypowy wygląd powodują, że Hydromile cały czas wzbudzają zaciekawienie. Zwłaszcza, że podobnie jak system, który ich używał, były w niejakiej mierze „kolosami na glinianych nogach” nie pozbawionymi wad.

Pilne potrzeby

W naszym kraju produkowano dwie generacje Hydromili. Pierwsza powstała na podwoziu Stara, druga na Jelczu. Potrzeba opracowania takiej konstrukcji narastała w miarę następujących po sobie kryzysów władzy. Każdy następny przybierał na sile, gdyż coraz liczniejsze i rozrastające się zakłady pracy stawały się coraz potężniejszymi źródłami sprzeciwu. Paradoksalnie, gdyż miały władzę umacniać dając zatrudnienie i wypełniając centralnie zaplanowane zadania w aurze wszechobecnej propagandy.

Decyzje o rozpoczęciu prac nad kolejnymi Hydromilami zapadały zwykle po dużych rozruchach społecznych. Rok 1968 i protesty studenckie spowodowały, że używane w milicji armatki wodne PSG-5 na podwoziu terenowej ciężarówki IFA G5 uznano za niewystarczające. Nawiasem mówiąc zadania armatki PSG-5 precyzowano w instrukcji obsługi bardziej dosadnie. Służyć miała do „zwalczania grupowych wystąpień antypaństwowych i chuligańskich, w wypadkach poważnego zagrożenia bezpieczeństwa i porządku publicznego”.

Projektowanie Hydromila I rozpoczęto prawdopodobnie pod koniec lat sześćdziesiątych lub na początku siedemdziesiątych w Centralnym Ośrodku Konstrukcyjno-Badawczym Przemysłu Motoryzacyjnego (COK-BPMot) w Warszawie. Trudno o dokładne daty, gdyż prace były utajnione. Konstruktorzy wykorzystali podwozie nowej generacji ciężarówek ze Starachowic. Ponieważ wprowadzenie ich do produkcji opóźniało się, użyto tzw. przejściówki, czyli Stara 29. Miał ramę, zawieszenie, most i kabinę z nowej serii 200, ale benzynowy silnik pochodził ze Stara 25. Wersja z silnikiem wysokoprężnym z modelu 27 nosiła oznaczenie 28. Przejściówki zaczęły opuszczać linię montażową w 1968 roku, a pierwsze Hydromile w 1973.

Silnik z Fiata

Hydromila I wytwarzała Fabryka Samochodów Specjalizowanych POLMO-SHL w Kielcach. W programie produkcji nazywał się „autocysterna typ A3-517” i został opisany „dyplomatycznie” jako, cyt.: „samochód posiadający zbiornik wodny i agregat pompowy zapewniający duże ciśnienie i wydajność pompowania. Zastosowanie pojazdu głównie do akcji specjalnych szczególnie w miastach. Może on być stosowany również jako samochód pożarniczy do gaszenia pożarów zwłaszcza na wyższych kondygnacjach budynków, co umożliwia duży zasięg działka wodnego”. Zabudowa zintegrowana z kabiną miała własne drzwi z prawej strony. Poszycie wykonano ze zwykłej blachy stalowej. Dzięki temu Hydromil I miał masę własną 5700 kg, czyli był cięższy od odmiany skrzyniowej tylko o około 1800 kg.

Zbiornik wody miał 4100 l jak podaje producent. Można było go napełnić przez wlew na górze, z hydrantu lub poprzez pompę. Możliwość stałego połączenia ze źródłem wody była ważna przy pracy „stacjonarnej”, chociażby podczas ochrony obiektów. Stosowano pompy Rosenbauer RV-120 lub HL II 55 produkowaną w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Ta druga prawdopodobnie trafiała do egzemplarzy przeznaczonych na eksport do NRD. Hydromile I były wysyłane również na Węgry. Pompę napędzał silnik z Polskiego Fiata 125p, wg katalogu fabrycznego o pojemności 1,5 l. Jednak znane są egzemplarze z silnikiem 1,3. Przy małoseryjnej produkcji prawdopodobnie korzystano z podzespołów najłatwiej dostępnych w danym momencie, uwzględniając też w niejakim zakresie życzenia nabywców.

Działko zainstalowano w unoszonej, obrotowej wieżyczce. Miało zasięg do 50 m. Przy wydatku pompy 1600 l/min mogło opróżnić zbiornik w ciągu 3–4 minut. Dodatkowo w dolnej części były dysze samoobrony miotające wodę na wysokości nóg atakujących. Armatura wodna był ogrzewana, aby pojazd mógł działać również zimą. Załogę stanowiły trzy osoby: dowódca, operator działka i kierowca. Dyszami dolnymi sterował kierowca.

Produkcja specjalna

Standardowe podwozie Stara zmniejszyło koszty opracowania i produkcji pierwszego Hydromila. Stosunkowo lekka zabudowa nie nadwyrężała benzynowego, 105-konnego silnika i nie pogarszała znacząco osiągów. Podobno niektóre Hydromile miały podwozia 28 z silnikiem Diesla. Lecz w trakcie tłumienia demonstracji ujawniły się słabości konstrukcji. Podstawową był brak opancerzenia. Szyby osłonięte były wprawdzie siatką z drutu, ale wystrzelona z procy kulka od łożyska mogła przelecieć przez siatkę i stłuc okno. Ogumienie można było przebić, a wody nie starczało na długo.

Większość mankamentów poprawiono w Hydromilu II. Przede wszystkim wybrano cięższe podwozie z Jelcza. Powstało jako wynik współpracy z austriackim Steyerem przy projektowaniu nowej rodziny ciężarówek. Współpraca się rozeszła, ale podwozie zostało, choć różniło się do tego, które ostatecznie wdrożono do nowej rodziny ciężarówek. Hydromil II miał dwie, proste, równoległe podłużnice, przednią oś 6,5 t i tylny most Raba o przełożeniu 6,67. Jelcze rodziny 410 miały ramę poszerzoną z przodu i przednią oś 5,4 t. Dopiero w zmodernizowanych samochodach serii 420 wprowadzono z przodu 6,5-tonowe osie, a ramę z przodu zwężono.

Podwozie Hydromila było nietypowe także w porównaniu z innymi, prototypowymi podwoziami przygotowanymi jeszcze we współpracy ze Steyerem. Przede wszystkim wydłużono ramę z przodu i przesunięto do przodu silnik. Zmieniono też m.in. położenie zbiorników paliwa i powietrza, instalację elektryczną i pneumatyczną oraz wzmocniono przednie zawieszenie. Podwozie takie oznakowano P-421-H i produkowano jako specjalne.

Kuloodporny

Do Hydromila II milicjanci i inżynierowie zaczęli się przymierzać mniej więcej wtedy, gdy ruszyła produkcja pierwszej wersji. Prace przyspieszyły po rozruchach w Radomiu, Ursusie i Płocku w czerwcu 1976 roku, które poskutkowały sprowadzeniem do Polski niewielkiej liczby armatek wodnych Rosenbauer RWD 7500 na podwoziu Steyera. Były one znacznie skuteczniejsze i lepiej zabezpieczone przed atakiem niż Hydromil na podwoziu Stara. Lecz zamiast wydawać drogocenne dewizy na zachodni produkt, taniej i dyskretniej było zbudować sobie coś podobnego w kraju.

Zajął się tym Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMot), powołany na miejsce COK-BPMot w 1972 roku. Prace prowadzono w porozumieniu z Jelczem, który był dostawcą podwozia oraz kieleckim POLMO-SHL, czyli przyszłym producentem zabudowy. Nadwozie wykonano tym razem z grubej blachy, a kabinę osłonięto dodatkowo wkładkami kuloodpornymi zamocowanymi pod spodem. Zastosowano również kuloodporne szyby. Wskutek tego Hydromil II był odporny na ostrzał z broni krótkiej. Opcją były opony wypełnione kauczukowymi kulkami, umożliwiające jazdę po przedziurawieniu koła. Na podwyższeniu w tylnej części kabiny zainstalowano dwa działka. Zasilała je pompa Rosenbauer R-120 N2 o wydajności 1600 l/min, napędzana przez rosyjski silnik ZMZ-24 o pojemności 2,4 l stosowany w samochodach GAZ-24 Wołga. Każde z dwóch działek głównych miało zasięg 55 m. Podobnie jak w Hydromilu I samochód miał również dysze do samoobrony. Używając nieprzerwanie działek i dysz można było opróżnić zbiornik wody w ciągu 5 minut i 15 sekund. Sam zbiornik miał pojemność 10 000 l i jak poprzednio można było go napełniać z hydrantu lub za pomocą własnej pompy pojazdu. Załoga składała się z czterech osób: dowódcy, dwóch strzelców obsługujących działka oraz kierowcy.

Hydromil bez klamek

Hydromil II miał kilka rozwiązań, które utrudniały jego unieruchomienie i „zdobycie”. Gładkie nadwozie nie miało z zewnątrz stopni i klamek, których można by się uchwycić. Aby wsiąść do kabiny należało otworzyć drzwi kluczem typu kolejowego, czyli klamką z odpowiednią końcówką, wkładaną w zamek. W środku były zwykłe klamki. Przednią szybę można było zmywać nie tylko wodą, ale również rozpuszczalnikiem, na wypadek gdyby demonstranci rzucili w okno np. jajkiem wypełnionym farbą. Małe okienka przy działkach miały własne wycieraczki. Strzelcy mieli do dyspozycji reflektory, którymi oślepiali demonstrantów. Ułatwiał one również kierowanie strumieniem wody.

Sam Hydromil też mógł zresztą „strzelać farbą”. Część pojazdów wyposażono w dwa dodatkowe zbiorniki za kabiną. Jeden zawierał barwnik do znakowania uczestników wydarzeń: zielony, niebieski lub czerwony. W drugim był „środek napastliwo-obezwładniający” o silnym, przykrym zapachu.

Działka miały trzy tryby pracy. Poszerzony przypominał rzęsisty deszcz, zaporowy był nieprzerwanym strumieniem wody, a uderzeniowy kierowano wprost na uczestników zajść. Woda pod wysokim ciśnieniem dosłownie ścinała z nóg. Instrukcja zastrzegała, że maksymalne ciśnienie wody można stosować z odległości co najmniej 35 m, ale w gorączce wydarzeń nikt się nie patyczkował. Hydromil II „stal ponad prawem” także z powodu masy całkowitej. Gotowy do zadań ważył ponad 20 ton, czyli więcej niż kiedykolwiek dopuszczały przepisy dla dwuosiowych ciężarówek w Polsce.

Z milicji do policji

Prototypy Hydromila II była gotowe w 1979 roku, a pierwsze egzemplarze trafiły do służby jesienią 1982 r. Kielecka SHL oznakowała je jako model A3-515. Produkcję kontynuowano do 1992 roku i samochody płynnie przeszły na służbę policji. Pozostały w niej do początków XXI wieku, a część z nich przeszła modernizację w firmie Piotr Wawarzaszek Inżynieria Samochodów Specjalnych z Bielska-Białej, dziś WISS. Pojazdy te oznaczone jako Hydromil II M dostawały m.in. nową pompę wody Hale 50 FB napędzaną silnikiem Cummins 6BT. Oznaczało to, że samochód używał tylko jednego paliwa: oleju napędowego, co było niejakim ułatwieniem. W pierwotnej wersji silnik pojazdu spalał olej napędowy, a pompy benzynę. Na zewnątrz zmodernizowane Hydromile różniły się od starszej wersji m.in. otworami wentylacyjnymi wyciętymi w pokrywie przedziału pompy i jej silnika, znajdującym się za kabiną załogi. Niedługo potem firma dokonująca modernizacji opracowała własną armatkę wodną Tajfun I, montowaną na podwoziach Renault. Nowe armatki stopniowo wyparły ze służby Hydromila.

Hydromile obu generacji trafiały na wyposażenie Zmotoryzowanych Odwodów Milicji Obywatelskiej (ZOMO), a potem ich odpowiedników w jednostkach policji. Były również „towarem eksportowym”, choć produkcja prawdopodobnie nie przekraczała kilkudziesięciu sztuk rocznie. Przykładowo w 1976 roku milicja dysponowała ogółem 79 Hydromilami I. W pracy zastępowały je czasem zwykłe wozy strażackie, Hydromile zresztą też mogły teoretycznie gasić pożary. Niewielka część z nich po wycofaniu ze służby została przebudowana na wozy strażackie używane w jednostkach OSP.

Syfonem po nastrojach

Hydromil to skrót, który można rozumieć jako „hydrauliczny milicyjny”. Podobnie jak w innych słowach czerpiących z greki, część „hydro” podkreślała jego związek z wodą. Dla protestujących związek raczej przykry, zwłaszcza zimą, co milicja chętnie wykorzystywała. Choć postrach siała sama obecność maszyn do „studzenia nastrojów”, ulica mówiła o nich z ironią „polewaczki” lub „syfony”. Z zapałem też je niekiedy zwalczano. Wojciech Połomski przytacza za „Dziennikiem Polskim” przypadek, kiedy dobrze przygotowani demonstranci unieruchomili Hydromila II i pod silnikiem rozpalili ognisko, aby wykurzyć ze środka załogę. Spodu nic nie osłaniało i zomowcom „zrobiło się ciepło” dosłownie i w przenośni.

Całą tę historię oraz wiele mało znanych informacji o Hydromilach znajdziecie w jego książce zatytułowanej „Armatki wodne – pojazdy specjalne do rozpraszania demonstracji. Tajna polska specjalność”. W Czechosłowacji powstawały wprawdzie armatki na podwoziu Tatry 148, ale nie były zbyt udane, o czym przekonała się krakowska milicja. W okresie stanu wojennego dostała dwie sztuki w ramach „bratniej pomocy”. O ich słabości decydował głównie fakt, że powstały jako przekonstruowane wozy strażackie i były słabo chronione przed potencjalnym atakiem.

Przy całej grozie stanu wojennego, jego początek jest często wspominany jako niedziela, kiedy „nie było Teleranka”. Niemała w tym zasługa skeczu „Na chorobowym” kabaretu TEY. Humor pomagał radzić sobie z trudną rzeczywistością. Bywały dni, gdy demonstranci zachęcali innych okrzykami „Chodźcie z nami! Dziś nie biją!”, do milicjantów skandując „Rzućcie pały, chodźcie z nami!” Lecz w tle stały słoniowate Hydromile i zdaje się mało kto rzucał. Dlatego z czasem skróty związane z milicją rozszyfrowywano według „stopnia ryzyka”: MO – mogą obić, ORMO – oni również mogą obić, ZOMO – zwłaszcza oni mogą obić.

Zdjęcia: M. Kij, Jan Getter

Literatura:

Gwóźdź Z. Uzbrojenie i wyposażenie oddziałów zwartych Milicji Obywatelskiej w latach 1945-1990. Napoleon V, Oświęcim 2019

Połomski W. Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1971-1983. WKŁ, Warszawa 2011

Połomski W. Armatki wodne – pojazdy specjalne do rozpraszania demonstracji. Tajna polska specjalność. Agencja Wydawnicza CB, Warszawa 2021