Podczas ogólnoeuropejskiego Roadshow Scania zaprezentowała wszystkie typy napędów, jakie obecnie oferuje na rynku. Stworzyła tak wyjątkową okazję, aby porównać je w „bezpośrednim starciu”.
Wprawdzie duże grono polityków, a za nimi producenci pojazdów uznają elektryfikację transportu za ostateczne rozwiązanie. Lecz dominacja pojazdów spalinowych na drogach pozostaje faktem. Działając w okresie zmian, przewoźnicy zadają sobie pytania o sens inwestowania w napędy alternatywne, które alternatywnymi z wolna być przestają.
Elektryfikacja i paliwa odnawialne
Za pojazdami z silnikiem wysokoprężnym na olej napędowy przemawiają bardzo dobre cechy użytkowe. Z kolei opłaty drogowe uzależnione od emisji dwutlenku węgla przez pojazd wyliczonej w symulatorze VECTO, preferują rozwiązania o możliwie najniższej emisji, przede wszystkim elektryczne. Gdzieś między tymi skrajnościami mieści się silnik na metan, a także paliwa alternatywne dla zwykłego diesla, w praktyce przede wszystkim HVO i FAME. Ustawodawcy europejscy z wolna zaczynają przyznawać, że elektryfikacja nie dokona się tak szybko, jak sądzili.
Być może przeważy koncepcja dostosowania napędu do lokalnie najłatwiej dostępnych źródeł „zielonej” energii. Być może zostaną docenione paliwa odnawialne, które w całym cyklu produkcji i spalania mogą redukować emisję CO2 nawet o 90% jak HVO (paliwo syntetyczne) lub 80% jak FAME (tzw. biodiesel). Zastosowanie biometanu może wręcz spowodować „ujemną emisję” CO2 w sprzyjających warunkach. Gaz powstający w wyniku spalania będzie bowiem z nawiązką rekompensowany przy uprawie roślin będących składnikiem biomasy wykorzystywanej do produkcji biometanu.
Abstrahując od teorii, bezcennym i rzadkim doświadczeniem jest bezpośrednie porównanie różnych rodzajów napędu. Wrażenia, których dostarczają, mogą stanowić wstęp do dalszych poszukiwań, określających sens zastosowania danego pojazdu w określonej sytuacji.
Nie zabrakło żadnego
Jeszcze nie tak dawno Scania chwaliła się, że ma „najszerszą gamę silników dostosowanych do paliw alternatywnych”. W ostatnich latach ofertę uzupełniła szeroka gama pojazdów elektrycznych. Obecnie mogą one wykonywać zadania wykraczające poza pracę w mieście, a producent widziałby dla nich miejsce także w dalekim transporcie. Zgodnie z tym podejściem do testów firma udostępniła zróżnicowane pojazdy.
Dla części z nich organizatorzy wytyczyli trasę drogami, z jakimi mają do czynienia ciężarówki prowadzące przewozy regionalne i długodystansowe. Część pojazdów natomiast poruszała się w terenie stwarzającym okazję do powolnego ruchu z częstymi, ostrymi zakrętami i „wąskimi gardłami”. Można więc uznać, że odpowiadała pracy w mieście lub na terenie budowy.
w krajach skandynawskich długą kabinę z leżanką, a także pakiet XT, który uodparnia ją na drogi gorszej jakości.
Zestawy z naczepami reprezentowały w większości najpopularniejszy w Europie przedział mocy maksymalnej, a jednocześnie niemal pełną ofertę Scanii. Wśród diesli był zatem V8 oraz 6-cylindrowy Super. Jeden ciągnik miał 6-cylindrowy silnik gazowy, a jeden był elektryczny. Było również podwozie 6×2*4 z kabiną G i nowym, 5-cylindrowym silnikiem Super, wyposażone w zabudowę furgonową. Nie zabrakło żadnego z wariantów napędu, jakie Scania proponuje na długich i średnich dystansach do typowych zastosowań… Całość czytaj w magazynie fleetLOG 11/2025.
