Czy elektryfikacja ciężarówek w Polsce jest możliwa? Raport Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych próbuje odpowiedzieć na to pytanie.
Elektryfikacja ciężarówek to problem. Transport i magazynowanie są ważnym ogniwem gospodarki, zapewniają prawie 1 000 000 miejsc pracy i odpowiadają za ponad 5% PKB. Branżę transportową tworzą głównie małe firmy z ograniczonymi możliwościami inwestycyjnymi, infrastruktura ładowania powstaje praktycznie od zera, a czasu jest mało. Raport prezentuje listę możliwych działań, które wspomogą elektryfikację transportu ciężkiego. Analizuje otoczenie regulacyjne oraz to, w jaki sposób swoich przewoźników wspierają inne kraje europejskie.
Dlaczego elektryfikacja?
25% tonażu przewozowego Unii zapewniają polskie firmy. W Polsce odpowiadają za 1/3 eksportu, wyrażonego w tonażu. Transport stanowi jedną z krytycznych pozycji kosztowych dla branż, które wytwarzają 50% polskiego PKB.
Zdaniem twórców raportu jeszcze przed 2030 r., nawet największe elektryczne ciężarówki będą konkurencyjne wobec ciężarówek z silnikiem Diesla pod względem całkowitych kosztów użytkowania. Elektryfikacja ma sprawić, że polskie firmy będą konkurencyjne pod względem kosztów głównie z powodu redukcji tzw. „śladu węglowego”, której rola w utrzymaniu konkurencyjności na rynku przewozów ma rosnąć. Po zlecających przewozy spodziewane jest nasilenie działań na rzecz osiągnięcia „zeroemisyjności” w całym łańcuchu dostaw, co wymuszają zmiany prawa unijnego, także przeanalizowane w raporcie.
Samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t w 2019 r. stanowiły ok. 6% krajowej floty pojazdów i odpowiadały za 22% emisji dwutlenku węgla przez transport. Elektryfikacja ma być korzystna dla klimatu i poprawić jakość powietrza, redukując emisję tlenków azotu i cząstek stałych.
Gdzie tkwi problem?
Elektryfikacja ciężarówek jest możliwa, ale w początkowym okresie wymaga właściwego wsparcia. Barierami dla polskich firm są: koszty nabycia pojazdu, całkowite koszty jego użytkowania oraz infrastruktura ładowania. Zalecenia podane w raporcie umożliwiają wybór najbardziej efektywnego instrumentu wsparcia pod względem możliwości finansowych sektora publicznego, z uwzględnieniem wielkości firmy oraz klasy pojazdu. Większość z proponowanych instrumentów już została sprawdzona w innych państwach unijnych z dobrym skutkiem.
W przypadku pojazdów najcięższych, 30-40 t, niezbędne będzie wsparcie także dla nabycia takiego pojazdu.
– Przez najbliższe 2-3 lata taki instrument będzie kluczowy dla firm przewozowych, które najczęściej są małymi firmami zatrudniającymi do 10 osób. Utrzymanie pozycji na europejskim rynku przewozów międzynarodowych i kabotażowych przez te firmy będzie możliwe wyłącznie dzięki odpowiednim instrumentom wsparcia – mówi Jacek Mizak z FPPE.
Mniejsze elektryczne ciężarówki już dzisiaj mogą być bardziej konkurencyjne od spalinowych odpowiedników. Pokazuje to przeprowadzona analiza całkowitych kosztów użytkowania. Dopłaty do budowy prywatnej infrastruktury ładowania oraz zróżnicowanie stawek opłat drogowych, z preferencyjną stawką dla pojazdów elektrycznych, w praktyce czyni takie pojazdy w pełni konkurencyjnymi już w 2023 r.
Kłopotliwa jest rozbudowa publicznie dostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównych korytarzy transportowych. Zgodnie z celami proponowanymi w nowym rozporządzeniu AFIR, każdy kraj będzie musiał zbudować odpowiednio gęstą sieć infrastruktury.
– Ta infrastruktura stworzy nową mapę międzynarodowych przewozów drogowych, gdzie Polska będzie nadal odgrywała kluczową rolę, również w kontekście odbudowy Ukrainy. To kluczowa kwestia dla eksportu towarów wytwarzanych w Polsce, bez możliwości zeroemisyjnego transportu ich atrakcyjność dla potencjalnych odbiorców będzie znacznie mniejsza – podsumowuje Marcin Korolec, prezes FPPE.
Jak pomóc?
Opierając się na analizie rynku przewozów, polskiej floty, a także otoczenia regulacyjnego i instrumentów wsparcia stosowanych w innych krajach powstały zalecenia szczegółowo analizujące instrumenty dla trzech scenariuszy: dostaw na trasie do 140 km dziennie przejazdów między oddziałami na trasie do 200 km dziennie oraz przejazdów dalekodystansowych na trasie do 500 km dziennie.
Każdy z instrumentów został oceniony pod kątem następujących kryteriów: kosztu fiskalnego, efektywności instrumentu oraz wpływu na całkowity koszt posiadania. Raport podaje gotowe recepty pokazujące możliwe działania wobec dużych i małych firm. Dodatkowo obliczono jak zastosowanie konkretnych rozwiązań będzie wpływało na całkowity koszt eksploatacji.
Źródło: PAP/Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych
