Jakie nadzieje Renault pokłada w nowym Masterze? Czy rynek pojazdów elektrycznych ma szansę na wzrosty? Jakie trendy możemy obserwować na ryku pojazdów dostawczych? Rozmawiamy z Tomaszem Mrozem, dyrektorem wykonawczym w Grupie Renault w Polsce i Krajach Bałtyckich.
Renault od paru lat zajmuje pozycję lidera na rynku pojazdów dostawczych, a Master jest najlepiej sprzedającym się samochodem w tym segmencie. W 2024 roku zanotowaliście jednak spadek sprzedaży, wprawdzie delikatny, tylko 2,4%, ale rynek wykazuje tendencję wzrostową – 3,6%. Z czego wynika ten spadek? Czy przyczyniła się do tego zmiana modelowa waszego bestselera?
Rzeczywiście nasz spadek sprzedaży jest związany bezpośrednio ze zmianą modelową, a przede wszystkim dostępnością poszczególnych wersji nadwoziowych i napędowych oraz automatycznej skrzyni biegów. W 2024 r. tak naprawdę ani nie mieliśmy do dyspozycji tylnonapędowego samochodu, ani podwozi, ani wersji z automatyczną skrzynią biegów.
To wszystko spowodowało, że z jednej strony klienci czekali na nowy model, a z drugiej – w wyniku opóźnienia w dostawach podwozi, firmy zabudowujące nie mogły przygotować tego samochodu do homologacji. Dopiero w styczniu 2025 roku rozpoczęliśmy w pełni sprzedaż nowego Mastera na bazie podwozia i platformy, której też do tej pory nie było. Dopiero jest dostarczana do firm zabudowujących. Przykładowo na platformach są budowane koniowozy czy kampery.
To były ograniczenia, które nam nie pozwoliły dynamicznie wejść z nowym modelem jeszcze w roku 2024.
Jaki procent sprzedaży Renault stanowią pojazdy zabudowywane?
50%. Jeszcze 2 czy 3 lata temu to było ponad 60%. Teraz ten udział lekko spadł, co ma związek z mniejszym popytem na pojazdy do transportu międzynarodowego. Powstawało dużo takich zabudów na bazie Mastera. Wykorzystując 3,5-tonowy samochód bez tachografu można jeździć po całej Europie. W związku ze zmianami przepisów i przygotowaniami do wprowadzenia tachografu też w samochodach dostawczych, nastąpiły spadki w tym segmencie. Natomiast nadrobiliśmy tę stratę, dostarczając więcej klasycznych furgonów.
W jakim stopniu spadek popytu na pojazdy do międzynarodówki to wynik nowych przepisów, które mają normalizować czas pracy kierowcy, a w jakim generalnie słaba kondycja transportu międzynarodowego?
To jest jeszcze szersze zagadnienie. Oczywiście możemy powiedzieć, że rzeczywiście jest słaba koniunktura w transporcie międzynarodowym, brakuje kierowców i organizacji. Myślę jednak, że następuje pewna konsolidacja tego rynku. Do tej pory często to były bardzo rozproszone, małe firmy, z jednym, dwoma samochodami. Takie floty obecnie nie wytrzymują konkurencji na rynku transportu międzynarodowego i się wykruszają.
Drugi aspekt to jest kryzys ekonomiczny w Europie Zachodniej. Nie ma więc za bardzo co wozić albo jest coraz mniej takich towarów. I trzecia rzecz to właśnie perspektywa zmiany legislacji. Obserwujemy, że firmy zaczynają szukać jakiegoś innego rozwiązania. Myślą o inwestycji w większe samochody, które będą zabierały więcej towaru, a wymagania będą podobne.
Czy podczas zmiany modelowej był oferowany poprzedni i nowy model Mastera jednocześnie?
Nowy Master wszedł do sprzedaży tak naprawdę w grudniu 2024 r. i w sposób płynny zastąpił swojego poprzednika.
W grudniu, czyli praktycznie przez cały ubiegły rok rejestrowane były Mastery poprzedniej generacji?
Tak, ale w październiku właściwie już skończyła się dostępność. Produkcję poprzedniej generacji Mastera zakończyliśmy w lipcu. Oznacza to, że z jednej strony nastąpiły ograniczenia produkcyjne oraz dostępność niektórych wersji.
Nowy Renault Master wzbudził wiele emocji. Jak klienci przyjęli zmiany?
Samochód bardzo się podoba. Szczególnie kabina – jest porównywalna do wnętrza samochodu osobowego. Wyciszenie, ergonomia, dostępność dodatkowych elementów, które są bardzo pożyteczne w codziennej pracy.
Mam wrażenie, że nie wszyscy byli gotowi na taką zmianę zewnętrzną. Ten samochód ma teraz bardzo charakterystyczny wygląd, który nie każdemu się podoba…
Design często jest rzeczą indywidualną i każdy użytkownik ma swoje zdanie na ten temat. Myślę więc, że w przypadku auta dostawczego, nie jest to najbardziej kluczowy element oceny produktu. Ważne jest, że samochód jest komfortowy, bezpieczny i przede wszystkim jego TCO jest na atrakcyjnym, niskim poziomie.
Jaki przewidujecie w tym roku wzrost sprzedaży, jeżeli chodzi konkretnie o Mastera?
Klienci czekają na pierwsze samochody, najbardziej na zabudowywane. Natomiast dynamika sprzedaży aut dostawczych będzie zależała od dynamiki całego rynku. To jest kwestia tego, jak ten rynek sam w sobie będzie ewoluował. Na pewno mamy dużo atutów, jeśli chodzi o produkt, ale też ofertę finansowania czy program związany z rozszerzoną gwarancją odnawialną na 7 lat. Mamy również atuty w postaci sieci dealerskiej Pro+. Liczymy więc, że w sposób naturalny, ten model zastąpi poprzedniego Mastera i będzie się cieszył co najmniej tak dużym powodzeniem jak jego poprzednik.
Pojazdy dostawcze z napędem elektrycznym zanotowały w ubiegłym roku spadek sprzedaży. Czy to chwilowa zmiana, czy odwrót od elektromobilności? Jak na wyniki sprzedaży tych pojazdów wpłynie nowy program dopłat?
Myślę, że spadek rejestracji samochodów elektrycznych w 2024 r. miał charakter czysto koniunkturalny. W 2023 roku parę marek zarejestrowało dużo samochodów dealerskich i zrealizowało parę kontraktów flotowych. Dostarczono pojazdy m.in. do kilku znaczących firm specjalizujących się w dystrybucji przesyłek. To nie były kontrakty wysoko wolumenowe, ale jednak na tym małym rynku samochodów dostawczych zrobiły różnicę. Pokazały też, że w tym segmencie rynku nie wymienia się parku aut każdego roku, co w konsekwencji mocno ogranicza ten rynek.
Naszą ambicją w roku 2025 jest zatem aktywne tworzenie rynku elektrycznych samochodów dostawczych. Trwają bardzo intensywne prace nad tym, aby na bazie 3 modeli dostawczych gamy Renault: Kangoo, Trafic i Master od połowy roku 2025 była dostępna szeroka oferta aut zabudowywanych.
Chcemy pokazać miastom, gminom, że samochód dostawczy typu śmieciarka, czy do utrzymywania miejskiej zieleni lub dostaw ostatniej mili może być również z napędem elektrycznym, a niekoniecznie spalinowym. Często ci klienci nie są świadomi, jakie mają możliwości wyboru w tym zakresie. Samochody te mają już wystarczający zasięg, żeby bez problemu spełniać takie zadania. Poprzedni Master mógł przejechać na jednym ładowaniu 200 km. Teraz mamy do dyspozycji nawet 450 km. To jest zupełnie inny świat.
Koniecznym jest zatem dzisiaj rozwijać ten rynek. Szkoda, że ominęły ten segment dopłaty do pojazdów elektrycznych. Rząd wyszedł z założenia, że przedsiębiorcom pieniądze się nie należą. Że poradzą sobie sami. To nie jest dobre rozwiązanie. Również w tym obszarze powinniśmy wspierać dekarbonizację. To są jednak średnio- i długofalowe działania związane z ekologią nie tylko samochodu osobowego, ale również całej infrastruktury logistycznej, dystrybucyjnej, szczególnie w centrach, gdzie powstają zielone strefy. W tym kontekście, jeśli wjeżdżałyby do tych miejsc samochody elektryczne, byłoby to bardziej logiczne.
Ale samochody z napędem elektrycznym są dużo droższe. Czy gminy i firmy operujące w miastach będą zainteresowane inwestycją w tak drogi sprzęt?
Dlatego tak ważne są subwencje, które powinny rekompensować tę różnicę i zachęcić gminy do dekarbonizacji flot.
Jeżeli nie ma dopłat, to co będzie wspierać rozwój tego rynku?
Myślę, że polityka poszczególnych gmin – polityka lokalna i determinacja do tego, aby te działania jednak rozwijać.
Renault jest liderem w dostawach samochodów zmodyfikowanych. Jakie trendy można obserwować na tym rynku i gdzie najczęściej znajdują się tu klienci?
Na rynku jest coraz więcej samochodów specjalistycznych, co oznacza, że firmy szukają optymalizacji swojego narzędzia pracy. Coraz częściej zamawiane są furgony z zabudową wewnętrzną, np. mobilny warsztat, czyli optymalne narzędzie pracy. Podobnie jest w branży kurierskiej. Nie wykorzystuje się tam pustych furgonów, tylko wyposaża je w rozwiązania ułatwiające pracę kuriera, np. z możliwością ułożenia przesyłek, żeby nie tracić czasu na ich szukanie. W przypadku izotermy często stosuje się różne strefy temperatur – to jeden z nowych trendów, który pozwala optymalizować to narzędzie pracy, żeby było bardziej dostosowane do potrzeb danego przedsiębiorcy.
Jakie zabudowy dominują w portfolio samochodów modyfikowanych Renault?
Dzisiaj jeszcze 50% stanowi transport międzynarodowy. Coraz więcej pojawia się też samochodów z zabudową kontenerową, wykorzystywanych m.in. przez piekarnie, w transporcie leków czy w dostawach wędlin i artykułów spożywczych. Zamawiane są też pojazdy przeznaczone do eksploatacji w miastach, np. do pielęgnacji zieleni.
Wodór, prąd, a może jednak cały czas diesel – w jakim kierunku będzie podążał rynek w niedalekiej i dalszej przyszłości?
Rozpoczyna się oczywiście elektryfikacja. Wodór na pewno też będzie rozwijany. Już dzisiaj mamy wodorowego Mastera, ale za tym musi pójść infrastruktura do tankowania tego paliwa. Dopóki nie będzie infrastruktury, ciężko będzie ten produkt wprowadzić na polski rynek. Wiadomo natomiast, że wodór to przyszłość dla całej branży transportowej. Największe wzmożenie w tym obszarze widać w pojazdach ciężarowych, gdzie coraz więcej pojawia się pojazdów z takim napędem. Nasze samochody 3,5-tonowe również są przygotowane, żeby zaistnieć w tym nowym segmencie, który właśnie się tworzy.
Czy w przypadku samochodów dostawczych wodór ma sens? Wiąże się z nim dużo problemów: m.in. nie ma infrastruktury do tankowania – pod tym względem jest gorzej niż w przypadku samochodów elektrycznych. Natomiast pojawiają się coraz lepsze baterie, są coraz lżejsze, coraz pojemniejsze, rośnie zasięg pojazdów elektrycznych… Tak jak wspomniałeś: było 200, jest 450 km… Można więc przypuszczać, że w ciągu kolejnych 5 lat będzie nawet 600. Czy wodór nie jest błędną drogą?
Żeby napełnić butle na wodór w samochodzie dostawczym, potrzeba 10-15 minut. Żeby naładować samochód elektryczny, nawet najbardziej sprawny, potrzeba przynajmniej 3-4 godzin.
W przypadku szybkiej ładowarki chyba krócej?
W samochodach dostawczych dzisiaj potrzeba 1,5 godziny, żeby naładować do 80% pojemności baterii. Więc pewnie będzie to zależało od typu biznesu. Jeśli ktoś jeździ w mieście i robi maksymalnie 200 km dziennie, to mu wystarczy samochód elektryczny. Jeśli to są trasy między miastami, to wodór będzie bardziej atrakcyjny.
Jak będzie wyglądał ten rok na rynku pojazdów dostawczych?
Jest dużo zagadek. Nie wiemy, jak będzie się rozwijał ten rynek. Na pewno będzie trudno ze względu na makroekonomię. W Europie, segment aut dostawczych nie odnotowuje dzisiaj znaczącej dynamiki wzrostu. Myślę, że firmy będą optymalizować swoje parki, przedłużać umowy leasingowe, czekając na lepsze ekonomicznie czasy. Natomiast my będziemy rozwijać nasz polski rynek. On ciągle jeszcze jest w dynamice rozwojowej. W Polsce cały czas mamy duży park samochodów dostawczych mocno wyeksploatowanych i tam jest szansa na wymianę. Pomóc w tym powinno atrakcyjne finansowanie nowych samochodów. To sprawia, że nowe pojazdy cieszą się dużym zainteresowaniem u tych przedsiębiorców, którzy szukają optymalizacji kosztów w swojej firmie i dużą wagę przykładają do TCO. W przypadku starszych samochodów wydatki związane z eksploatacją stanowią znaczący koszt.
Czy przedsiębiorcy są zainteresowani usługą Refactory w przypadku samochodów użytkowych?
Jeszcze nie mamy takiego doświadczenia. Miesiąc temu ruszył program i on na początku koncentruje się na samochodach osobowych. W połowie tego roku otworzymy drugie centrum refaktoringu na południu Polski, które będzie wyspecjalizowane w uzdatnianiu samochodów dostawczych. Wówczas dopiero będziemy mogli ocenić i stwierdzić, czy ten projekt spodobał się naszym klientom
A jak oceniacie potencjał tego rozwiązania?
Zainteresowanie powinno być duże, bo, tak jak przed chwilą wspomniałem, jest duży park dostawczych samochodów używanych, a nie wszystkich stać dzisiaj na to, żeby wymieniać samochód na nowy. W związku z tym naturalnym jest, żeby te samochody odnawiać i oferować na rynku wtórnym.
Osobiście bardzo w niego wierzę i jestem przekonany, że również na odnowione auta dostawcze znajdą się klienci firmowi.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
