Na początku września w Rzepinie po raz pierwszy zatankowano w Polsce samochód ciężarowy paliwem bioLNG. Jakie korzyści ma firma transportowa wykorzystująca w swoich pojazdach takie paliwo, gdzie można je zatankować i dlaczego w Niemczech jest tańsze od zwykłego LNG, pytamy Jacka Nowakowskiego, menedżera ds. rozwoju napędów alternatywnych w IVECO Poland.
Dlaczego tankowanie bioLNG w Polsce jest takie ważne?
Dostawy bioLNG umożliwiają firmom transportowym znaczne ograniczenie emisji dwutlenku węgla oraz innych szkodliwych substancji – cząstek stałych i tlenków azotu. Jest to szczególnie istotne w przypadku dekarbonizacji transportu drogowego. 71,7% emisji transportowych CO2 w EU pochodzi z transportu drogowego. Największy udział w emisji dwutlenku węgla mają duże samochody ciężarowe. Choć ciężarówki stanowią jedynie około 2% wszystkich pojazdów, generują ponad 19% emisji CO2. Dodatkowo bioLNG jest paliwem pochodzącym całkowicie ze źródeł odnawialnych i może ograniczyć emisję dwutlenku węgla nawet do zera. To powoduje, że pojazdy zasilane bioLNG są dzisiaj jedyną gotową i ekonomicznie uzasadnioną alternatywą ekologiczną i ekonomiczną dla pojazdów z silnikiem Diesla.
Czy wykorzystywanie bioLNG do napędu pojazdów wiąże się z dodatkowymi nakładami inwestycyjnymi?
Przejście na flotę pojazdów zasilanych biometanem nie wymaga żadnych dodatkowych nakładów inwestycyjnych. Istniejąca infrastruktura, czyli 750 stacji tankowania LNG w Europie, oraz ponad 3000 pojazdów z napędem LNG w Polsce, są już gotowe na to paliwo.
No tak, ale jeżeli przewoźnik chce tankować bioLNG, musi mieć taką możliwość. Trzeba znaleźć stację, która ma je w swojej ofercie. W Polsce to tylko jeden punkt…
Dzisiaj mamy w Polsce 25 stacji tankowania LNG i właśnie na jednej z nich można zaopatrywać się w bioLNG. 9 września zrobiliśmy pierwszy krok. W 2018 roku były w Polsce dwie stacje LNG i nie było żadnej ciężarówki zasilanej tym paliwem we flotach. Dzisiaj te liczby wyglądają zupełnie inaczej. Przybywa pojazdów i wciąż powstają nowe stacje, a to jest związane z popytem.
Na ilu stacjach w Europie można więc tankować bioLNG?
Europejskie Stowarzyszenie Biogazu (EBA) raportuje, że w Europie ponad 20% gazu wykorzystywanego w transporcie drogowym pochodzi z biometanu.
Czy tankując bioLNG dostajemy na stacji certyfikat, który to poświadcza?
Tankując pojazdy na stacjach w Niemczech, uzyskujemy taki certyfikat. Informuje on, o ile ślad węglowy został zredukowany. Poziom śladu węglowego wynika wprost z zastosowanych substratów do produkcji biometanu. Możliwości, które niesie bioLNG są ogromne. W Niemczech funkcjonuje skraplania biometanu o wydajności 100 t rocznie.
Czy jest tu pole do nadużyć? Nieuczciwości?
Każdy podmiot zajmujący się biometanem wystawia certyfikat. Świadectwo, które potwierdza, że dana ilość gazu została zatankowana. Na tej podstawie przewoźnik otrzymuje certyfikat, który później może przedłożyć swojemu zleceniodawcy i ten może ocenić, czy ilość zatankowanego gazu była wystarczająca do wykonania misji, którą powierzył tej konkretnej flocie.
Jakie obecnie korzyści ma przewoźnik, gdy tankuje bioLNG?
W krajach Europy Zachodniej, gdzie istnieje system certyfikatów, bioLNG często jest tańsze niż zwykłe LNG. Zawsze natomiast jest tańsze od Diesla. To z jednej strony daje wymierne korzyści w postaci niższego kosztu przejechania 100 km. Z drugiej natomiast, firmy zlecające przewozy transportowe coraz częściej domagają się działań zmierzających w kierunku dekarbonizowania transportu. W przypadku bioLNG można wykazać, że dany transport odbył się całkowicie bezemisyjnie i ile ton dwutlenku węgla zaoszczędzono.
W minionym roku IVECO odbyło „BioLNG tour”, podczas którego pojazdy S-Way LNG przejechały przez niemieckie i włoskie miasta. Trasa ta pokazała, że przejazd przez Europę pojazdem zasilanym biometanem, jest już dzisiaj realny. Samochody wiozły 25 t ładunku i pokonały 2155 km w 29 godzin, zużywając 560 kg bioLNG. Na tej trasie zaoszczędzono 2 t dwutlenku węgla według WtW (well to wheel). Oznacza to, że cały przejazd był netto zeroemisyjny.
Z tego wynika, że samochody napędzane bioLNG mogą pod względem zeroemisyjności konkurować z elektrykami. Mimo to nie są zwolnione z opłat drogowych, tak jak to ma miejsce w przypadku pojazdów elektrycznych. Dlaczego?
Dyrektywa o eurowiniecie, na podstawie której zostały wprowadzone opłaty w Niemczech i podział na pięć klas emisji, wskazuje, że najlepszą metodą raportowania emisji jest branie pod uwagę zanieczyszczeń wydostających się z rury wydechowej, tzw. tank-to-wheel. W przypadku metanu i biometanu emisja „na rurze” jest taka sama. Nie uwzględnia to całego łańcucha wartości. Natomiast nowe regulacje Unii Europejskiej – m.in. ESG, które pokazują, w jaki sposób należy raportować emisje pochodzące z transportu, uwzględniają cały łańcuch wartości, czyli „well-to-wheel” (od źródła do koła). W tym łańcuchu bioLNG jest rzeczywiście paliwem zeroemisyjnym, a nawet negatywnie emisyjnym. W przypadku polskiego miksu energetycznego, gdzie dane za ostatnie półrocze mówią, że ponad 50% energii pochodziło z węgla, okaże się, że w całym łańcuchu wartości elektryk jest pojazdem emisyjnym. Zresztą wprowadzenie normy Euro 7 będzie właśnie uwzględniało emisyjność pojazdów elektrycznych, m.in. pochodzącą z okładzin hamulcowych czy ze zużycia opon.
Na razie jednak to nie obwiązuje i mówimy powszechnie o pojazdach zeroemisyjnych, mając na myśli napędy elektryczne…
Tak. Obecnie pod względem ekonomicznym największą przewagą gazu jest jego koszt i stabilna cena, a także zasięg pojazdów napędzanych tym paliwem oraz czas tankowania
Czy w Polsce cena bioLNG również jest niższa niż LNG?
Na ten moment nie. Każdy podmiot wprowadzający do obrotu paliwo na terenie Polski zobligowany jest do osiągania tak zwanego celu NCW – Narodowego Celu Wskaźnikowego. Oznacza to, że biopaliwa muszą mieć określony udział w sprzedawanym paliwie. W całej Unii Europejskiej do 2030 roku 14% paliw powinno pochodzić ze źródeł odnawialnych. W dyrektywie RED 2, załącznik 9. podaje, które paliwa są odnawialne. Okazuje się, że w przypadku Niemiec, niespełnianie tego wskaźnika powoduje ogromne kary, które muszą zapłacić firmy zajmujące się dystrybucją czy importem paliw. W Polsce przepisy nie są tak rygorystyczne.
W Niemczech opłaca się więc sprzedać nawet bioLNG, które w zakupie teoretycznie dla takiego podmiotu może być droższe, za mniej i dopłacić do jego dystrybucji, tylko po to, żeby uniknąć kar, których kwoty przekraczają dopłaty do różnicy w cenie biopaliwa.
Rozumiem, że u nas cały czas ten rynek nie jest regulowany, w związku z tym przedsiębiorca nie musi brać na siebie dodatkowych kosztów, a konsument płaci realną cenę…
O tym właśnie będziemy rozmawiać w październiku podczas VIII Konferencji Polskiej Platformy LNG i bioLNG. Pamiętajmy jednak, że Polska ma jeden z największych potencjałów substratów w Europie do produkcji biogazu, biometanu, a to pozwala nam uniezależnić się częściowo od zewnętrznych źródeł gazu czy paliwa.
Mnie najbardziej przekonuje to, że pojazdy napędzane bioLNG mogą być bezpośrednią konkurencją dla bardzo drogich i ograniczonych pod względem mobilności samochodów elektrycznych…
Uważamy, że zarówno elektromobilność, jak i gazomobilności są komplementarne. W zależności od misji, jaką pojazd ma realizować, może okazać się, że napęd elektryczny rzeczywiście jest wystarczającym rozwiązaniem. Jeżeli przedsiębiorca ma własną farmę fotowoltaiczną i nadmiar energii, której nie można wpuścić do sieci ze względu na jej bilansowanie, może postawić na autokonsumpcję. Gdy mamy tanią i własną energię i obsługujemy lokalne trasy, pojazdy elektryczne, nawet bez dopłat, mogą się okazać najlepszym, również pod względem opłacalności, rozwiązaniem.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka