Program dofinansowania zakupu elektryków, finansowany z Funduszu Modernizacyjnego i obsługiwany przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW), ma na celu wprowadzenie na polskie drogi blisko 3800 elektrycznych ciężarówek do końca 2029 roku. Mimo sporego budżetu w wysokości 2 mld zł i realnego zainteresowania ze strony przewoźników, jego skomplikowane zasady i wciąż ewoluujące wytyczne stanowią poważne wyzwanie, które może spowolnić zieloną transformację w transporcie ciężkim.
Program na pierwszy rzut oka wydaje się dość atrakcyjny: 2 mld zł do rozdysponowania, dofinansowania sięgające od 30 do 60% w zależności od wielkości firmy, a maksymalne kwoty wsparcia nawet do 750 tys. zł w przypadku największych pojazdów. Do tego przewidywany horyzont czasowy. Środki mają być rozdysponowane do końca 2029 roku.
Skomplikowane procedury
Tymczasem rzeczywistość okazuje się bardziej skomplikowana. Transportowcy zainteresowani dopłatami, natrafiają na gęsty mur skomplikowanych procedur i wymagań formalnych. Już pierwszy krok – konieczność przedstawienia nie jednej, a dwóch ofert na pojazdy, zarówno elektryczne, jak i spalinowe, jest sporym wyzwaniem. W przypadku leasingu przedsiębiorca musi przedstawić również dwie oferty leasingowe.
Sama metoda wyliczania wartości dofinansowania też nie jest prosta. Teoretycznie wszystko sprowadza się do różnicy pomiędzy pojazdem zeroemisyjnym a spalinowym. Jednak w przypadku leasingu trzeba się zmierzyć ze skomplikowanymi wyliczeniami. Pod uwagę brane są raty kapitałowe, część odsetkowa i dyskontowanie. Dodatkowy problem to różnica w kursie euro. Pojazdy ciężarowe kupowane są zazwyczaj za tę walutę, a w przypadku korzystania z dofinansowania cena musi być podana w złotówkach. Co wiąże się z oszacowaniem przez firmę leasingową ryzyka kursowego i w związku z tym wyższą ratą leasingową. Dodatkowym problemem są niejasności, które pojawiają się podczas wypełniania wniosków, i brak lub przeciągający się czas odpowiedzi ze strony instytucji odpowiedzialnej za dotacje.
Efekt? Przedsiębiorca, który chciałby samodzielnie przygotować wniosek, bez odpowiedniego zaplecza specjalistów, właściwie nie ma szans, by sprostać wymaganiom systemu.
Dofinansowanie zakupu elektryków: program niedoskonały
Paradoksalnie, prostsza okazuje się droga zakupu pojazdu za gotówkę, gdzie kalkulacja dotacji jest bardziej przejrzysta, choć droga też niełatwa. Leasing, który w polskich realiach jest najpopularniejszą formą finansowania floty, wiąże się z większą biurokracją, z koniecznością dodatkowego raportowania. Problem jest na tyle duży, że nie wszystkie firmy leasingowe są dzisiaj gotowe do obsługi wniosków zgodnie z wymogami programu.
Pojazd objęty dotacją trzeba użytkować co najmniej pięć lat. Nie można go sprzedać ani zarejestrować poza Polską. Ma też spełnić kryteria minimalnych przebiegów – 25 tys. km rocznie dla kategorii N2 i 50 tys. km dla N3. W teorii to logiczne, bo dotacje mają wspierać realną eksploatację. Jednak w praktyce to kolejne elementy kontroli i ograniczeń.
Program jest świeży, a jego regulaminy i instrukcje dopiero się klarują – co sprawia, że przedsiębiorcy często czują się zagubieni. W efekcie o ile duże przedsiębiorstwa, dysponujące zapleczem finansowym i prawnym, są w stanie przebić się przez biurokratyczne gąszcze, o tyle dla małych przewoźników program może okazać się barierą nie do przejścia. Czeka nas więc intensywny okres uczenia się prawidłowego wypełniania wniosków. Oznacza to, że w tym roku rynek pojazdów elektrycznych nie odnotuje raczej spektakularnych wzrostów.
