Renault Trucks zdobyło cztery gwiazdki w teście bezpieczeństwa przeprowadzonym przez Euro NCAP – czy ta ocena pomoże zwiększyć wolumeny sprzedaży? O alternatywnych napędach, wyzwaniach i trendach oraz mechanizmach rządzących rynkiem pojazdów ciężarowych w Polsce mówi Marcin Majak, dyrektor handlowy Renault Trucks Polska.
W 2024 roku rynek pojazdów ciężarowych zanotował prawie 21% spadek. Co kształtowało ten rynek w minionym roku i spowodowało taką zmianę na rynku?
Marcin Majak: Jak są górki, muszą też być dołki. Wystarczy popatrzeć, co się dzieje w ekonomii Niemiec, od której jesteśmy zależni. Wówczas wytłumaczenie tej sytuacji od razu się znajdzie. Co chwilę słyszymy, że Volkswagen wstrzymuje produkcję, że zakłady AGD się zamykają, że gdzieś brakuje pieniędzy. To nie pozostaje bez wpływu na zdolność zakupową ludzi i ich optymizm konsumencki. W dosyć prosty sposób to się przekłada na ich potencjał zakupowy i chęć wydawania pieniędzy, czyli na obrót towarów w gospodarce.
Czy główną przyczyną jest spadek frachtów, czy jest to też jakaś wypadkowa spadku frachtów i powstrzymywania się od inwestycji? Wielkość zeszłorocznego rynku pojazdów ciężarowych wynika z ostrożności, czy to rzeczywisty obraz rynku?
Jeżeli weźmie się pod uwagę, że ceny ciężarówek poszły ostatnio w górę i wynagrodzenie kierowców zmieniło się z różnych przyczyn, natomiast paliwo choć jest tanie, nikt nie wie, jak będzie wyglądała jego cena za chwilkę, a do tego rosną opłaty drogowe, to gdy poskładamy te wszystkie elementy w całość, a potem zderzymy z ceną frachtu, okaże się, że spięcie tego biznesu jest coraz trudniejsze.
Więc są tacy, którzy zmienili okres eksploatacji samochodów z dwóch, trzech lat do czterech, pięciu. Są też tacy, którzy przesiedli się z nowych aut na używane. Niektórzy pędzą resztką sił i zamykają biznes. Przecież za chwilkę najstarsze samochody w obrocie międzynarodowym będą musiały wyłożyć kolejne tysiące euro na wymianę tachografów. Czy od tego, że będą miały tachografy inne niż w tej chwili, wzrośnie ich produktywność i będą zarabiać więcej? Nie. Ale to jest realny koszt, który muszą ponieść. Będzie to oznaczało tylko tyle, że wydatek wypływa z kieszeni właściciela firmy transportowej i nie jest on niczym rekompensowany. Więc w zależności od tego, jak kto jest policzony i jakie ma zlecenia, tak jego apetyt na zakupy rośnie.
Czy jednak nie jest tak, że to właśnie 4-, 5-letnie samochody w ruchu długodystansowym powinny być standardem? Czy wymiana floty co dwa lata – z czym mieliśmy do czynienia przed pandemią – to nie jest przesada?
To, że samochody były eksploatowane przez 24 miesiące, z jednej strony wynikało z chęci zrobienia wyników przez importerów ciężarówek, a z drugiej – jak klienci dostali taką możliwość, to dlaczego mieli nie skorzystać? Przez 24 miesiące prawdopodobnie nie trzeba nawet inwestować w opony. Jeżeli samochód jest zaoferowany z Buybackiem, wraca z powrotem do dostawcy w takim stanie, w jakim jest. Więc czemu nie skorzystać z takiej okazji? Natomiast czy samochód 24-miesięczny jest samochodem kwalifikującym się do zamiany? Zdecydowanie nie. Oczywiście są opowieści o tym, że poprzednie generacje kręciły miliony kilometrów, ale te które są oferowane obecnie, w jakimkolwiek stopniu nie ustępują poprzednim generacjom, jeżeli chodzi o długowieczność. Być może są bardziej wymagające z punktu widzenia obsługi technicznej, bo doszło całe laboratorium chemiczne na wydechu, ale metalurgia, wytrzymałość materiałów, jakość urządzeń elektronicznych, to wszystko rośnie rok do roku. Dlatego też swobodnie można jeździć tymi autami, nie 2, nie 3, ale 6, 7, 8 lat, bez większych zmartwień.
W zeszłym roku rynek pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 6 t spadł o 21%, a w Renault Trucks sprzedaż skurczyła się o 39%. Z czego wynika aż taka dysproporcja?
To jest dosyć proste do wytłumaczenia. Jeżeli ktoś zada sobie trud, żeby spojrzeć w środek tego, co jest rejestrowane, to nagle odkryje, że mniej więcej od kwietnia trzy marki rejestrowały w 100% samochody z datą produkcji 2024. Była to Scania, Volvo i Renault Trucks. Na koniec roku natomiast statystki podają, że ponad 25% rynku 2024 to pojazdy wyprodukowane w 2023 lub wcześniej, a jeśli nie brać pod uwagę 3 ww. marek, to pozostałe 5 zarejestrowały ponad 42% pojazdów 2023 i starszych. Nawet w grudniu były marki, które rejestrowały ponad 38% tzw. stoków. Trudno na równych prawach walczyć z pojazdami z bieżącej produkcji.
Mieliśmy do czynienia z realizacją zamówień z roku 2023, czy to sprzedaż stokowa?
To był wynik polityki wewnętrznej, wynikającej z obserwacji rynku. Gdy sieć sprzedaży jest oparta na dealerach, bezwładność jest większa. Menedżer sprzedaży ma większe pole manewru. Jeżeli zostało zamówionych 10 sztuk, odbierane jest 10 sztuk. Jeżeli model jest agencyjny, tak jak w przypadku Renault Trucks, to znaczy, że każdy samochód stokowy jest samochodem stokowym należącym do mojej organizacji. A ponieważ mamy to wszystko opomiarowane i, jak to się po polsku mówi, „kipiajami” obłożone, ja wiem, że tych samochodów mam mieć dokładnie tyle, a nie więcej. Widząc w końcówce 2023 roku, że nadchodzi sztorm, zrzuciłem natychmiast żagle, wyciąłem z produkcji to, co mogłem i zostawiałem tylko to, gdzie miałem pewność, że zostanie odebrane. Stąd z jednej strony nasze udziały rynkowe są takie, jakie są, ale z drugiej – nie miałem pytań pod tytułem, dlaczego mój stok jest taki duży i dlaczego w listopadzie 2024 ogłaszałem kampanię wyprzedażą za rok 2023.
A wygląda na to, że część rynku będzie miała samochody z 2023 roku jeszcze na początku 2025. Na początku 2024 roku nie raz, nie dwa, nie osiem były rejestrowane samochody z datą produkcji 2022. No i teraz pytanie: czy mając samochody na stoku, sprzedałbym więcej? Tak, sprzedałbym więcej. Bo są sytuacje, kiedy ktoś ma uszkodzony pojazd, musi go mieć natychmiast, ktoś podpisał nowy kontrakt – potrzebuje samochód za tydzień. A proces produkcyjny trwa około trzech miesięcy. Więc sprzedałbym więcej. Ale dużo więcej? Dużo, niedużo. Pewnie w perspektywie roku byłoby 150–200 szt.
Niedawno NCAP opublikowało testy bezpieczeństwa w ciężarówkach. Renault Trucks wypadło w nich nadzwyczaj dobrze…
Dlaczego nadzwyczaj?
Nie da się ukryć, nie jesteście pozycjonowani jako marka premium na rynku…
A to jest obserwacja z poziomu kraju nad Wisłą. Wszystkie samochody wychodzące spod ręki Renault miały zawsze 5 gwiazdek NCAP, więc zastrzeżenie, że to jest zadziwiające, jest tu nie na miejscu. Generalnie jednak testy NCAP, podobnie jak Vecto, to jest coś, co trzeba zrobić, ale to nie ma nic wspólnego z rzeczywistością. Kabiny nie były rozbijane, więc bezpieczeństwo nie może być do końca ocenione.
Było sprawdzane bezpieczeństwo czynne, czyli działanie systemów asystujących oraz widoczność z miejsca kierowcy pod kątem jazdy w mieście. Renault Trucks T zdobyło cztery gwiazdki, co jest bardzo dobrym wynikiem na tle konkurencji. Dlaczego macie tak niskie wolumeny sprzedaży na naszym rynku, jeżeli to jest taki dobry produkt?
To jest pytanie, które ja sobie zadaję każdego dnia. Odpowiedź jest głęboko zaryta w świadomości ludzi, którzy wyrastali w kraju za żelazną kurtyną, gdzie najbliżej nas były Niemcy. Pierwsze samochody używane przychodziły z Niemiec, więc te samochody używane przychodziły najtańsze. Najtańsze w Niemczech były francuskie, dojechane do samego dna. Jak spojrzysz na kraje na zachód od Niemiec, to we Francji, co nie dziwi, mamy 30% rynku, ale też jest 13% w Hiszpanii, w Wielkiej Brytanii i we Włoszech podobnie. To są cyferki, z którymi trudno dyskutować. Raz jeszcze to powtórzę: to jest niczym nie poparte przekonanie. Może nieco sięgające czasów Premium i Magnum, choć i tutaj po latach są to pojazdy trzymające nadzwyczaj dobrze wartość i cieszące się dużą popularnością.
Mam wgląd w statystyki awaryjności i wiem, że produkt jest „top”, pod względem bezawaryjności, spalania czy obsługi klienta.
Były czasy, kiedy jednak mimo wszystko Renault Trucks w Polsce miało dużo lepszą pozycję na rynku…
Historycznie Renault Trucks przed rokiem 2013 miało 8–10% rynku. Potem spadliśmy do poziomu 5–6%. W szczytowym momencie podciągnęliśmy do 6–9%.
Czyli to nie produkt, a zmiany wewnątrz organizacji negatywnie wpłynęły na sprzedaż?
Zmiany organizacyjne sprawiły, że pierwsze parę lat było trudnych. W związku z tym odwrócono ten proces w 2019 roku i teraz staramy się nadrobić zaległości z lat 2013 –2019.
Natomiast co do produktu, najwięcej negatywnych opinii mają ludzie, którzy w życiu nie siedzieli w kabinie naszego samochodu. Oni wiedzą najlepiej i oni najwięcej się wypowiadają.
Czyli macie zły PR?
Angażujemy się w różne akcje, żeby pokazać, na co stać nasze pojazdy. Renault Trucks zyskuje przy bliższym poznaniu. Jak ktoś wypróbuje, to się przekonuje. Nasza kabina jest wygodniejsza od większości kabin na rynku. Jak kierowca tym pojazdem wyjedzie, to wie, że zjedzie na weekend do domu.
W tym roku sprzedaż ciężkich podwozi spadła o 12%, natomiast spadek sprzedaży Renault Trucks w tym segmencie to 49%. Czy to też jest wynik braku aut stokowych, czy coś innego się zadziało?
U nas dużą część stanowiły podwozia specjalistyczne: śmieciarki i wozy pożarnicze. W statystykach rejestracji widać, że akurat te samochody niestety miały największą utratę procentową na rynku w 2024 r.
To wynika z nasycenia rynku, czy z tego, że gminy oszczędzają?
Przypomnijmy sobie, co się działo w 2023 r. przed wyborami. Każde OSP, które miało chociaż pół garażu, otrzymało voucher na samochód pożarniczy. Zarówno klasy 16-tonowej, jak i lżejsze. Rozdawane były na prawo i lewo w ramach Funduszu Sprawiedliwości. Inwestycje w samochody miejskie też są powiązane z geopolityką. Nastąpiły zmiany na poziomie wójtów i prezydentów miast, nowa ekipa zastąpiła starą, procesy decyzyjne się wydłużyły, opóźniły przetargi itd.
Czyli w tym roku może ten rynek wrócić do normy?
Już wraca.
A jak wygląda rynek budowlany?
My nie jesteśmy najmocniejsi na rynku budowlanym. Rynek budowlany jest zdominowany przez marki niemieckie. A my jesteśmy tutaj w ogonku i nigdy nie mieliśmy dużej sprzedaży. Oczywiście tylko w Polsce. Samochody są przedobre. Przejechały wszystkie najdziksze tereny, jak Kongo czy Sahara. Natomiast nie udało nam się przebić z tym w Polsce. Dlaczego? Nie wiem. Są różne rodzaje ramy: lżejsza, cięższa, największy na rynku kąt natarcia, zejścia, rampowy, napędy od 6×2 po 8×8 itd.
Praktyczne prezentacje nie przynosiły rezultatów, testy klienckie?
Musi nastąpić zmiana pokoleniowa za sterami tych firm. Być może wówczas zmieni się podejście na bardziej pragmatyczne, znikną uprzedzenia i popularne hasełka, większej wagi nabierze ekonomia i rentowność.
Wszystko wskazuje na to, że elektromobilność wyhamowuje. Ile dostarczyliście w 2024 r. pojazdów z napędem elektrycznym?
Niewiele. Cały rynek jest na niskim poziomie. My zaczęliśmy z samochodami śmieciarkami i w sumie trochę ich dostarczyliśmy. Potem pojawiły się ciągniki siodłowe i to one zaczęły napędzać rynek co najmniej w połowie. My czekaliśmy na nasz pierwszy ciągnik testowy do kwietnia 2024 r. Od kwietnia on jeździ i klienci zaczynają się do niego przekonywać.
Poza tym na początku nie było mocnego zainteresowania, ale w pewnym momencie liczba zapytań eksplodowała. Co się okazało? Poszła informacja, że będą dopłaty. Ale dopłat nie ma. Czyli ci, którzy są potencjalnie zainteresowani, decyzję i finalizację zakupu przekładają na moment, kiedy dopłaty ruszą.
Lepsze efekty mamy w sprzedaży elektrycznych Masterów. Sprzedaliśmy ich ponad 20 sztuk.
Czy to jest nowy Master?
Nie, to jeszcze poprzednia generacja. Na nowego czekamy. Będziemy go pokazywali i będziemy go sprzedawali. I zapowiada się genialnie. Ma duży zasięg i wszystkie nowe systemy na pokładzie. Pojawia się tylko pytanie o program „mój elektryk” i jak ludzie zaczną reagować na to, że nie ma 70 tys. zł dopłaty.
A co z pojazdami z napędem CNG? Czy ten rynek ma szansę jeszcze się rozwijać?
Są tacy, którzy utrzymują, że CNG jest paliwem ekologicznym. Są tacy, którzy twierdzą, że to jest tak samo paliwo kopalne jak każde inne i tak naprawdę redukcja CO2 jest żadna w tym przypadku. Więc tutaj raczej dużego wzrostu bym się nie spodziewał.
Dużo się teraz mówi o bioLNG, więc można też iść w kierunku bioCNG i wówczas można już mówić o dekarbonizacji…
Trzeba zastanowić się, jakie auta są podatne na gazyfikację. Mogę sobie wyobrazić, że ktoś, kto ma np. firmę komunalną i z różnych powodów, a najczęściej z powodu braku dostępności odpowiedniej mocy przyłączeniowej, nie może elektryfikować swojej floty, zapewni niższą emisję, pracą w oparciu o samochody napędzane teraz CNG, później biogazem. I to sobie wyobrażam. Natomiast samochody z LNG do ruchu dalekobieżnego? Ci wszyscy, którzy weszli do tej rzeki, wyszli z niej i mówią, że nie.
Czyli to już koniec LNG?
Nauczony doświadczeniem powiem: „nigdy nie mów, nigdy”. Natomiast w momencie, kiedy weszła zerowa stawka mautu na pojazdy zasilane gazem LNG, dopytywałem w centrali, dlaczego my nie mamy takiego rozwiązania. Usłyszałem, że to jest ślepa uliczka rozwoju. Renault Trucks nie ma i mieć nie będzie.
Stawka zerowa mautu zniknęła w grudniu 2023 r. i od tego momentu rachunek ekonomiczny zasilania samochodów gazem nie jest tak oczywisty. Jest wyższa cena zakupu, mniejsza dostępność paliwa, mniejsze okresy międzyobsługowe. Jeszcze pewnie kilka rzeczy można wymienić, łącznie z problemami technicznymi.
Nie słyszałem o dużych dostawach świeżo zakontraktowanych.
Nie, rynek tutaj odnotował kolejny spadek rejestracji. Ale wasi konkurenci nie odpuszczają i dużo się mówi o potencjale, szczególnie bioLNG. A co z wodorem?
Będzie.
Ale wodór do napędzania silników spalinowych czy produkcji prądu w pojazdach elektrycznych?
Wodór spalany w silnikach cieplnych nie ma najmniejszego sensu.
To czemu wszyscy teraz pokazują takie rozwiązania?
Bo to można pokazać i udawać, że coś się robi i jest się eco. Wystarczy silnik spalania iskrowego zasilić jakimkolwiek gazem palnym. Jeżeli CNG nie ma jednoznacznej oceny, bo jest gazem kopalnianym i można mu łatwo przypiąć łatkę, no to spróbujmy zrobić to samo z zielonym wodorem. Natomiast efektywność tego rodzaju rozwiązania jest żadna. Jeżeli masz efektywność diesla na poziomie 40%, efektywność ogniw wodorowych na poziomie ponad 30%, to zasilanie zwykłym wodorem to 16%. Natomiast dodatkowo są problemy związane z pozyskaniem wodoru, skropleniem, utrzymywaniem w stanie skroplonym. W świecie doskonałym najlepszym rozwiązaniem jednak jest prąd, gdzie podpinasz dwa kabelki i prąd sobie płynie. Każde inne źródło energii łącznie z wodorem generuje konieczność logistyki. Natomiast zakładam, że któregoś dnia powstaną samochody z ogniwem wodorowym, które będą robiły szybkie kółko do Hiszpanii. Samochody wodorowe do zasilania silników, które będą jeździły wokół komina – to nie.
Jeżeli w tej chwili bateria w samochodzie elektrycznym wystarcza do obsłużenia 300 km, to za chwilę będziemy mieli nowy układ napędowy, nowe baterie i zasięg pewnie wzrośnie do 500 km na jednym ładowaniu. Oznacza to, że przewozy między fabryką, a magazynem będzie można spokojnie realizować. Oczywiście elektromobilność wymaga nauczenia się jej i odejścia od dotychczasowego sposobu myślenia, jak w przypadku pojazdów z silnikiem Diesla. I my w tym pomagamy.
Jaka będzie przyszłość?
Na pewno ruch dystrybucyjno-miejski będą obsługiwać pojazdy elektryczne. Samochody specjalistyczne, typu pożarnicze raczej będzie napędzał stary, porządny diesel. Mogę sobie wyobrazić samochody dalekiego zasięgu napędzane ogniwem wodorowym, natomiast moim zdaniem i osobowe auta, i ciężarówki, będą elektryczne. To jest urzekająco proste rozwiązanie.
To moja ulubiona opowieść…, że jesteśmy teraz w pierwszych latach XX wieku. Był wóz z koniem. Zabraliśmy konia sprzed wozu, do wozu dołożyliśmy silnik spalinowy. I dokładnie tak samo pokracznie dzisiaj wyglądają samochody elektryczne. W większości przynajmniej ciężarówki. Zabraliśmy starego diesla, wrzuciliśmy w to cały zespół: przemiennik prądu, baterie i jeździmy. I to jest ten pierwszy moment. Drugi będzie już za chwilkę, kiedy stracą te pojazdy kształt wozu końskiego i zaczną przypominać samochód. Za chwilę wejdzie to, o czym mówi się od dosyć dawna – osie napędowe. Czyli z jednej strony ograniczenie strat na przesyle napędu, z drugiej wyrzucenie wału napędowego, skrzyni biegów przy układzie przemiennym, czyli pośrodku ramy będzie dodatkowe miejsce. Nie wiem – na trzy zestawy baterii? Czyli jak do tej pory na sześciu bateriach można było przejechać 300 km, po dołożeniu kolejnych 3, bez zwiększania ich pojemności, będzie można przejechać np. 450 km. Oczywiście wzrasta masa, więc coś trzeba z tym zrobić. Prawdopodobnie będzie tak, że popularne ciągniki 4×2 zastąpią ciągniki 6×2, bo wtedy będzie inna dystrybucja masy.
Czy w ślad za tym pójdą naczepy dwuosiowe i będą takie zestawy a la amerykańskie, czy będą trzyosiowe? Tak daleko jeszcze nie sięgam, bo w przypadku Renault Trucks, e-ośka będzie wprowadzona na rynek w 2026 roku.
Jaki będzie 2025 rok na rynku pojazdów ciężarowych?
Ciężki. Na rynku transportowym – ciężki.
Co może na to wskazywać?
Nie widzę nic, co miałoby dramatycznie zmienić sytuację makroekonomiczną w Europie. Jest dużo sygnałów o tym, że konsumpcja nie wzrośnie, więc siłą rzeczy nie będzie czego wozić. Natomiast będzie to kolejny rok wyborów w naszym kraju. To znowu może oznaczać zawieszenie typu: kto będzie, jak będzie itp. Oznacza to brak inwestycji infrastrukturalnych.
Zakładam, że będzie bardzo ciężko, przynajmniej przez pierwszy kwartał, zrobić coś rozsądnego. Drugi kwartał mam nadzieję, że trochę się odbije, ale tę nadzieję bardziej napędzają rozmowy z przewoźnikami niż makroekonomiczne wskaźniki. Natomiast na pewno nie spodziewam się jakiegoś super początku roku.
Jeżeli odbicie, to kiedy?
Po pierwszym kwartale.
To jest optymistyczna prognoza…
Tak, ale to samo było rok wcześniej. Wszyscy czekali do Wielkiej Nocy, bo po Wielkiej Nocy jak ruszy… Potem tuż przed wakacjami miało się coś zmienić. Potem dobra, po wakacjach ruszy na pewno, potem ruszy bankowo przed świętami… Marcin Majak
To gdzie jest ten nasz dołek, od którego będziemy musieli się odbijać?
Dla mnie rynek z wolumenem 35 tys. nowych rejestracji samochodów ciężarowych w Polsce jest anormalny. To jest anomalia, a nie normalność. Moim zdaniem bardziej poziom 26–28 tys. pojazdów to jest coś, o czym powinniśmy rozmawiać, a nie 35 tys. Czyli tak naprawdę poziom 2024 r. – ponad 28 tys. Marcin Majak
Jakie wyzwania są teraz przed producentami?
Przed nami rok pomiarowy. Chodzi o pomiary emisji CO2. Będzie pierwszy pomiar i przyznawane wyceny postępów. Względem roku 2019 w tym okienku pomiarowym ma być niższa emisja CO2 o 15%. Pytanie brzmi: jak poszczególne firmy przez to przejdą. Są takie, które są gotowe już teraz, są takie, które są w trajektorii ruchu, żeby tam być, a są takie, którym jeszcze daleko. Ciekawe, jakim magicznym trikiem przeskoczą założone progi. Można uzyskać to 15% w oparciu o dobrze skonfigurowany samochód z zastosowaniem rozwiązań typu turbo compound, owiewki, opony klasy A, kamery zamiast lusterek, właściwe przełożenie itd. Ale nie wszyscy będą potrafili to zrobić, więc będą musieli nadrobić elektrykami, czyli samochodami nazwijmy to zeroemisyjnymi, chociaż wiadomo jak jest. Natomiast kto dziś jest gotowy na zrównoważenie elektrykami swojej produkcji?
Generalnie zasada jest taka: jeżeli sprzedajesz diesle, to sprzedawaj najbardziej efektywne pod względem emisji CO2. Jeżeli w danym kraju, co jest przypadkiem Polski, rynek samochodów elektrycznych jest umowny, to niech te samochody sprzedają Holendrzy, Szwajcarzy, Francuzi i tak dalej, a potem i tak to wszystko na poziomie koncernu się połączy.
Czyli głównie to problem centrali i takie zarządzanie sprzedażą, żeby cele były możliwe do osiągnięcia dzięki specyfice różnych rynków? Marcin Majak
Tak, ale my też mamy swoje KPI. Musimy dostarczyć określą liczbę poszczególnych rozwiązań. Jak dostarczymy, to ewentualnie dostaniemy bonus, jak nie – to jest problem.
Czy nie jest to też tak, że w momencie, kiedy nie dostarczasz odpowiedniej liczby elektryków, to np. możesz obniżyć ceny, żeby jednak coś sprzedać i uniknąć wysokich kar?
Może zdarzyć się inna sytuacja. W pewnym momencie będzie się bardziej opłacało zatrzymać produkcję i sprzedaż. Nie sprzedać kolejnych sztuk na danym rynku, odpuścić i nie zapłacić kar. Marcin Majak
To ciekawe, zupełnie inny kierunek…
Może się nagle okazać coś, co dzisiaj jest niewyobrażalne, bo każdy chce sprzedać jak najwięcej. Producentom może przestać zależeć na sprzedaży. Nie wiem, czy tak będzie, czy nie. Natomiast może tak się wydarzyć. Ale to też działa w drugą stronę. Nie ma samochodów na rynku, to co? Mam robotę do zrobienia, czego szukam? Używanej ciężarówki. Jeszcze wczoraj była tańsza, ale ponieważ jest wstrzymana sprzedaż nowych, dzisiaj kosztuje więcej. I w ten sposób będzie się kręcił biznes.
Jesteśmy w wyjątkowym miejscu historii. Wcześniej było jakby spokojnej, potem weszło Euro 4, 5, zaczęło się zamieszanie z Adblue, później Euro 6, i teraz jest znowu kolejny przeskok – elektryfikacja, pomiary CO2 i tak dalej, i tak dalej… Tego jeszcze nie przerabialiśmy, trudno tutaj być specjalistą. Może to pójść w różnych kierunkach.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
