Co wydarzyło się na rynku pojazdów w 2024 roku? Czy dekarbonizacja flot jest w stagnacji? Jakie są rokowania w tym roku? Rozmawiamy z Bernardem Wieruszewskim, dyrektorem ds. produktu i sprzedaży pojazdów ciężarowych MAN Truck & Bus Polska oraz Maciejem Wątorem, menedżerem ds. elektromobilności.
W 2024 roku rynek pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 6 t zanotował ponad 21% spadek. Co kształtowało ten rynek w minionym roku i spowodowało taką zmianę na rynku? Czy jest się czym niepokoić, biorąc pod uwagę, że rynek osiągnął poziom prawie 28 tys. rejestracji?
Bernard Wieruszewski: Spadek spowodowała sytuacja ekonomiczna w Europie. Szczególnie ucierpiał sektor automotive, w którym Polska jest ważnym dostawcą. Niepokój nie tyle dotyczy wielkości rynku, co kondycji firm transportowych. Wywierana na nie presja kosztowa powoduje, że coraz ciężej jest im prowadzić codzienny biznes.
W minionym roku zarejestrowano o 9% mniej pojazdów MAN o dmc powyżej 6 t. Oznacza to, że mimo słabej sytuacji na rynku udało się wam poprawić udziały w rynku. Co zaważyło o waszym wyniku w roku ubiegłym?
Bernard Wieruszewski: Mamy nie tylko świetny produkt – mamy kompleksowe rozwiązanie biznesowe. Klienci polegają na naszych ciężarówkach. Warto wspomnieć, że jesteśmy liderem w podwoziach o dmc pow. 16 t, a w segmencie 10–16 t niemal co druga ciężarówka zarejestrowana w Polsce to MAN.
Jakie ciężkie podwozia dominowały w waszej sprzedaży i z jakimi zabudowami najczęściej były dostarczane?
Bernard Wieruszewski: Jesteśmy liderem w sektorze betonomieszarek (MAN ma tutaj ponad 60% udziału). Z kolei wywrotki i pojazdy pożarnicze MAN-a stanowią 24% w każdym z tych sektorów. Tam gdzie rozwiązania techniczne mają duże znaczenie MAN jest najchętniej wybieraną marką wśród klientów.
W minionym roku MAN Truck & Bus zaprezentował swój pojazd spalinowy zasilany wodorem. Czy to jest dobra alternatywa na dzisiaj, czy też na przyszłość? Jakie jest zainteresowanie klientów tym rozwiązaniem?
Maciej Wątor: W MAN Truck & Bus w pierwszej kolejności stawiamy na pojazdy elektryczne akumulatorowe (BEV), do których świetne uzupełnienie stanowią pojazdy napędzane wodorem. Jest to doskonale widoczne w naszym portfolio. MAN eTruck może zostać skonfigurowany jako dwu-, trzy- lub czteroosiowe podwozie oraz dwuosiowy ciągnik siodłowy. Natomiast hTGX stanowi przedłużenie naszej zeroemisyjnej oferty i może zostać wyspecyfikowany jako trzyosiowy ciągnik siodłowy.
Zainteresowanie ciężkimi pojazdami napędzanymi wodorem obserwujemy w wybranych krajach Europy Zachodniej oraz w Skandynawii. Tam infrastruktura tankowania wodoru jest bardziej rozwinięta niż w Polsce. Dodatkowym niekorzystnym elementem w polskich warunkach jest wysoka cena wodoru, która sięga wartości ponad 50 lub nawet 60 złotych za kilogram. To znacząco podnosi koszty operacyjne pojazdu. Niemniej, w Polsce, również otrzymujemy zapytania ofertowe dotyczące pojazdów wodorowych, jednak obecnie dużo większym zainteresowaniem cieszą się pojazdy elektryczne akumulatorowe.
Elektromobilność w transporcie kroczy bardzo powoli. Czy dotacje do pojazdów elektrycznych to największy argument, który może przemówić do właścicieli flot?
Maciej Wątor: Wsparcie w postaci dofinansowań jest kluczowe w początkowym etapie rozwoju rynku, ponieważ bezpośrednio wpływa na obniżenie całkowitych kosztów posiadania (TCO). Wprowadzenie dotacji jest zazwyczaj mechanizmem, który można szybko uruchomić. Jednak programy wsparcia nie będą trwały wiecznie, więc równolegle konieczne jest tworzenie środowiska odpowiadającego potrzebom nowego rynku. Niezbędny jest rozwój publicznej sieci ładowania dedykowanej pojazdom ciężkim. Jednak proces budowy stacji w Polsce, a w szczególności uzyskania warunków przyłączeniowych może trwać kilkanaście lub kilkadziesiąt miesięcy. Należy również pamiętać o odpowiednim dostosowaniu środowiska prawnego pod kątem m.in. dopuszczalnej masy całkowitej, nacisków na osie czy zwolnienia lub obniżenia opłat drogowych dla pojazdów bezemisyjnych. Wskazane mechanizmy już dzisiaj pozytywnie wpływają na rozwój zeroemisyjnego rynku w wybranych krajach europejskich.
Jako MAN nie ograniczamy się tylko do dostarczania pojazdów. Aktywnie uczestniczymy w konsultacjach dotyczących zmian regulacji lub wprowadzania programów wsparcia. Nasza oferta uwzględnia również infrastrukturę ładowania. Modernizujemy naszą sieć serwisową pod kątem obsługi posprzedażnej pojazdów zeroemisyjnych, a także rozwijamy strategię publicznego ładowania dla pojazdów ciężkich w serwisach MAN-a w Europie. Dzięki powyższym działaniom i wielu dodatkowym środkom, jako MAN Truck & Bus jesteśmy w pełni przygotowani na zeroemisyjną transformację transportu.
Czego możemy się spodziewać w tym roku na rynku pojazdów ciężarowych? Co będzie determinować inwestycje w sprzęt w tym roku, a co nadal będzie je hamować?
Bernard Wieruszewski: Rok 2025 jest wielką niewiadomą. Klienci muszą jednak wymieniać flotę, a producenci czują dużą presję negocjacyjną z ich strony – rozumieją ich sytuację, ale bilans ekonomiczny musi być pozytywny. Kluczowa jest nadal sytuacja ekonomiczna w Europie, a barometrem nastroju jest sektor transportu. Nie należy zapominać o tym, że rusza sektor pojazdów elektrycznych, również w związku z planowanymi programami wsparcia dla zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych. „Game changer” to koniec wojny w Ukrainie.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
