Renault Trucks od 25 lat szkoli kierowców z zasad racjonalnej, ekonomicznej jazdy. Czy samochody elektryczne wymagają kolejnej zmiany nawyków? Jakie znaczenie ma tempomat? O tym, co powinien wiedzieć kierowca elektrycznej ciężarówki, rozmawiamy z Łukaszem Kurcbardem, menedżerem wsparcia paliwowego w Renault Trucks Polska.
Czym różni się ekonomiczna, racjonalna jazda samochodem spalinowym od jazdy samochodem elektrycznym?
Są dwie rzeczy, którymi różnią się zasady oszczędzania energii, bo czy paliwo, czy prąd to nadal energia, zarówno w elektryku, jak i w samochodzie spalinowym. Po pierwsze, trzeba sobie uzmysłowić, kiedy samochód elektryczny zużywa dużo prądu, a kiedy nie. Wygląda to trochę inaczej niż w samochodzie z silnikiem wysokoprężnym. To czego nie lubi diesel, lubi elektryk, a to czego nie lubi elektryk lubi diesel. Diesel nie cierpi stać w korku, rozpędzać się do małych prędkości i się zatrzymywać. Wówczas emituje bardzo dużo trujących substancji i zużywa bardzo dużo paliwa. Silnik nie ma dobrych warunków pracy, bo pracuje na biegu jałowym. Nie ma wówczas dobrego chłodzenia. Nie są to też dobre warunki pracy dla DPF-u w dłuższym czasie. Zużywa dużo paliwa, ponieważ jest obciążany. Jest więc dokładnym przeciwieństwem tego, z czym mamy do czynienia w samochodzie elektrycznym.
Samochód elektryczny nie boi się stania w korku i nie obciąża go częste powolne podjeżdżanie. W takiej sytuacji zużycie energii jest nieduże. Jeżeli ma nam zabraknąć prądu, to na pewno nie z tego powodu, że stoimy w korku, bo wtedy zużycie energii jest znikome.
I odwrotnie…
To co lubi diesel, tego nie lubi elektryk. Diesel uwielbia rozpędzić się do 90 km/h. Wówczas zużycie paliwa spada i parametry pracy silnika są idealne. Dobór przełożenia mostu jest taki, żeby silnik pracował przy obrotach, które są najkorzystniejsze. Wtedy jest doskonałe chłodzenie, ładowanie i ciśnienie oleju, a energia kinetyczna pozwala pokonywać różne przeszkody topograficzne. Natomiast gdy samochód z silnikiem elektrycznym jedzie długo po płaskim odcinku drogi, mamy do czynienia z ciągłym, raczej wysokim poborem energii. Jest to związane z tym, że musimy pokonać opory toczenia i opory powietrza. Szczególnie jest to zauważalne w samochodach dystrybucyjnych, które nie są aż tak zoptymalizowane pod kątem aerodynamicznym, jak dalekobieżne, gdzie jest trochę lepiej. W samochodach dalekobieżnych jest Optivision i tempomat, który pomaga w ekonomicznej jeździe. Ale mówimy o zasadach jazdy. Ciężarowy samochód elektryczny zużywa dużo prądu, gdy szybko jedzie i zużywa mało prądu, jeżdżąc w ruchu dystrybucyjnym. Dlatego właśnie dzisiaj mówimy, że samochody elektryczne lepiej się sprawdzą w ruchu dystrybucyjnym, miejskim, niż na typowych trasach dalekobieżnych.
Warto też sobie uzmysłowić, że toczenie się samochodem z silnikiem wysokoprężnym na wolnym kole czy z nogą zdjętą z pedału gazu wiąże się z tzw. nagrodą pasywną. Oznacza to, że samochód wówczas nie zużywa paliwa lub potrzebuje go bardzo mało. Natomiast w samochodzie elektrycznym jest inaczej. Tam zdejmując nogę z pedału gazu i odpowiednio sterując odzyskiem, dostajemy nagrodę aktywną. „Produkujemy” paliwo.
Co kierowca może w takim razie zrobić, żeby jeździć oszczędniej?
Jazda przewidująca, odzysk energii poprzez toczenie się, ma jeszcze większe znaczenie w samochodzie elektrycznym niż w samochodzie z silnikiem wysokoprężnym. Im częściej będziemy to robić, tym więcej „paliwa wyprodukujemy” i dalej zajedziemy. Pojazdem z silnikiem Diesla dalej zajedziemy, bo nie zużyjemy paliwa, a elektrykiem, bo nie zużyjemy, a wręcz je odzyskamy. Zysk jest więc tutaj jeszcze większy, gdy jedzie się przewidująco i odzyskuje energię podczas toczenia się.
Wydaje mi się jednak, że można się toczyć na różne sposoby. Znamy takie określenie jak „żeglowanie” lub jazda na trybie „one-pedal-drive”. Kiedy powinniśmy z nich korzystać?
One-pedal-drive to nie jest technika jazdy samochodem ciężarowym, której jestem fanem. To doskonale działa w korku w samochodach elektrycznych osobowych, gdzie faktycznie jazda tylko przy użyciu pedału gazu ułatwia prowadzenie. W samochodzie ciężarowym, żeby nie trzeba było się zastanawiać, czy mamy się toczyć, czy odzyskiwać energię, jest Optivision. W pojeździe elektrycznym jest on zoptymalizowany pod kątem odzysku energii i to on, ze względu na topografię, prędkość i masę ładunku podejmie najlepszą decyzję. Zdecyduje, czy ze względu na bilans i oszczędność energii lepiej toczyć się na wolnym kole bez odzysku, pokonując względnie długi odcinek drogi. Wówczas toczymy się tak, jakbyśmy jechali na luzie. Czy może włączyć odzysk energii i skrócić ten dystans. Im bardziej stromy zjazd, im wyższa prędkość, tym bardziej agresywnie będziemy odzyskiwać energię. Przy niewymagającej, mało urozmaiconej topografii Optivison podejmie decyzję za kierowcę.
To już wygląda na pełną automatyzację. Co gdy kierowca chce jednak podejmować sam decyzję?
Wówczas sprawa się nieco komplikuje. Ciężko tak naprawdę jest oszacować, czy lepiej w danym momencie dojechać dalej, ale nie wyprodukować energii, czy skrócić dystans i energię wyprodukować. Do tego jest potrzebne duże doświadczenie i wyczucie. Dlatego zachęcamy do korzystania z tempomatu, który to wszystko w mgnieniu oka policzy.
Wracając do klasycznej techniki jazdy… Jestem zwolennikiem jechania w takim trybie, w którym, gdy zwalniacz jest w pozycji „zero”, zdjęcie nogi z pedału gazu powoduje bardzo niewielki stopień odzysku. Większy nacisk jest na dojechanie dalej niż odzyskiwanie energii i dopiero kolejne stopnie zwalniacza pozwalają świadomie zwiększyć stopień odzysku podczas hamowania np. przy dojeździe do skrzyżowania czy świateł. Jest to więc kopia tego, co mówimy o normalnej jeździe samochodem z silnikiem wysokoprężnym, ale ze świadomością, że odzyskujemy energię.
To jest takie wybieranie między tym, czy dalej dojadę, czy odzyskam energię. A przecież wszystko zależy od ruchu. Jeżeli dotoczymy się do świateł, to nie będziemy wyhamowywać, po to żeby wyprodukować energię, którą za chwilę zużyjemy…
Dokładnie. Albo nie obchodzą nas różnice w oszczędnościach i uznajemy, że zmagazynowany prąd w baterii nam wystarczy na pokonanie naszej trasy, albo trochę nam jednak zależy na oszczędzaniu energii i będąc mistrzem oszczędnej jazdy, sami sterujemy retarderem, albo włączamy tempomat adaptacyjny, który wybierze najkorzystniejsze rozwiązanie w danym momencie. Komputer to szybko przeliczy i zoptymalizuje zużycie.
W elektrycznych samochodach ciężarowych w tej chwili mamy coś takiego jak retarder, który jest też w samochodzie spalinowym, ale dodatkowo są też czasami stosowane dodatkowe tryby zwalniania – hamowania odzyskowego. Jeżeli wszystko załatwi za nas tempomat adaptacyjny, to po co mnoży się tego typu funkcje?
W typowym ruchu dystrybucyjnym, w typowym ruchu miejskim, gdzie prędkości nie są duże, a zwalniamy i przyspieszamy bardzo często, w zależności od preferencji kierowcy można wybrać różne rozwiązania. Powtórzę: nie jestem zwolennikiem one-pedal-drive w samochodzie ciężarowym. To nawet się trochę wpisuje w to, co przez lata próbowaliśmy przekazać kierowcom zawodowym. Nie jeździmy ze zwalniaczem w pozycji innej niż „zero”. Ja dzisiaj mogę w samochodzie elektrycznym wymusić tryb one-pedal-drive, chociaż go tam oficjalnie nie ma. Wystarczy, że przełączę zwalniacz na pozycję „dwa”. Wówczas każdorazowo przy odpuszczeniu pedału gazu samochód będzie hamował i agresywniej odzyskiwał energię.
Od lat jeżdżę ze zwalniaczem w pozycji „zero” i świadomie wybieram między toczeniem się, a odzyskiem energii. Gdy potrzebuję gwałtownie energię odzyskać, używam zwalniacza i tę energię odzyskuję.
To jest tylko bitwa różnych filozofii. Nie myślę, żeby między nimi była przepaść gigantycznych procentów odzysku energii. To jest tylko styl jazdy. Osobiście one-pedal-drive zostawiłbym tylko w samochodach miejskich osobowych do jazdy w korku. Styl jazdy samochodem ciężarowym pozostawiłbym takim, jaki jest, czyli używamy zwalniacza świadomie.
I nie ma tutaj różnicy w odzysku energii w zależności od sposobu hamowania? Im mocniej hamujemy, tym większy jest odzysk, bez względu na to, jak to robimy?
Oczywiście. Nawet hamując pedałem hamulca i tak priorytet postawiony jest na zwalniacz. Najpierw włącza się zwalniacz elektryczny, który próbuje dać z siebie wszystko. Jeżeli zapotrzebowanie z poziomu hamulca jest za duże i zwalniacz już nie wystarcza, to wtedy dochodzi klasyczny układ hamulcowy.
Zresztą tak samo jest w samochodzie z silnikiem wysokoprężnym i hamulcem Optibrake. Jak dotykasz pedału hamulca, to najpierw włączają się zwalniacze silnikowe. Słyszymy dudnienie z silnika, co oznacza, że włącza się hamulec silnikowy. Dopiero potem do akcji wchodzą normalne hamulce. Mechanizm jest bardzo podobny.
Jeżeli kierowca przesiada się z samochodu spalinowego na samochód elektryczny, o czym powinien przede wszystkim pamiętać?
Włącz tempomat i mu zaufaj, bo to na pewno zoptymalizuje energię. Pamiętaj, że toczenie się ma jeszcze większe znaczenie niż w samochodzie spalinowym, bo produkujesz paliwo, a tam je tylko oszczędzasz. Nie obawiaj się korków, to cię nie zabije w samochodzie elektrycznym. Przyspieszasz dokładnie tak samo, jak robisz to samochodem z silnikiem wysokoprężnym. W samochodzie spalinowym minimalizujesz obciążenie silnika, a tutaj obciążenie elektryczne. Jak dodajesz gazu, przesuwa się kreska, która jest amperomierzem. Przyspieszamy tak, żeby znaleźć kompromis między czasem osiągnięcia prędkości przelotowej, a zużyciem energii elektrycznej.
Czyli jazda racjonalna i przewidująca.
Oczywiście, tu się nic nie zmieniło. Zużywamy prąd lub paliwo. Obciążenie silnika tam wynika z tego, że wtryskiwacze podają dużą dawkę paliwa, a tu układ pobiera przez chwilę bardzo wysokie amperaże, czyli natężenia prądu, wysysając baterie. Musimy więc skrócić do minimum czas, w którym to obciążenie baterii jest wysokie celem uzyskania prędkości przelotowej.
Już na pewno przeprowadzaliście szkolenia dla kierowców właśnie na samochodach elektrycznych. Czy łatwo im jest się przestawić na tę technologię, czy mają z tym jednak problemy?
Nasz samochód Renault Trucks T E-Tech w obsłudze i w sposobie jazdy jest bardzo bliskim krewnym samochodu spalinowego. Gdy kierowca przesiada się z jednego na drugi, to w zasadzie nie widzi różnicy. Docenia natomiast komfort prowadzenia i ciszę w środku. Bardzo duża firma transportowa ostatnio testowała ten samochód przez kilkanaście dni na trasach przerzutowych. Kierowcy byli naprawdę zaskoczeni, że zasięg jest wystarczający. Warto pamiętać, że ten zasięg trzeba bardzo dokładnie oszacować. Mamy do tego narzędzia. Nie chodzi o to, żeby kierowca jechał z duszą na ramieniu i zastanawiał się, czy da radę. To nie tak. Wtedy jest źle. Jeżeli widzimy, że zasięg jest wystarczający ze względu na ładunek i topografię, to kierowcy kończą pracę mniej zmęczeni. Mówią: tak – chcę tym jeździć! A sama obsługa, tablica rozdzielcza, układy sterowania samochodem są identyczne.
Jeżeli kierowca jest dobrze przeszkolony na samochodzie spalinowym, to czy w tej sytuacji jest konieczne szkolenie na samochodzie elektrycznym?
Powinien rozumieć, jak to działa i potrzebuje odrobinę wsparcia, wprowadzenia. Ale jeżeli ktoś ma „lekką nogę” i wie po co jest Optivision oraz jak używać tempomatu, doskonale sobie poradzi z samochodem elektrycznym. To nie jest rewolucja, ale pewna zmiana w technice prowadzenia. Nie trzeba się czegoś uczyć zupełnie od nowa. Nie wywraca wszystkiego, czego kierowcy mogli się dotychczas nauczyć.
Ciekawe jest to, co powiedziałeś o staniu w korku. Niby oczywiste, ale ostatnio widziałam informację, że gdzieś w Europie na autostradzie był wypadek. Samochody stały dwie godziny w korku. Była minusowa temperatura, więc wszyscy się dogrzewali. Gdy skutki wypadku usunięto, elektryczne samochody stojące w korku nie mogły ruszyć, bo wyczerpały się w nich baterie. Nie wiem, czy to była prawdziwa historia. Myślisz, że to możliwe?
Wszystko jest możliwe. Powiedziałaś ważną rzecz. To była zima. Ogrzewanie w samochodzie elektrycznym potrzebuje dużo więcej prądu niż klimatyzacja. Nieracjonalne korzystanie z ogrzewania skutkuje wymiernymi ubytkami prądu w baterii.
A co to znaczy: nieracjonalne korzystanie z ogrzewania?
Za przykład mogą posłużyć firmy komunalne. Kierowcy samochodów do zbiórki śmieci bardzo często ustawiają ogrzewanie prawie na pełną moc, co powoduje duże zużycie prądu. To jest ogrzewanie oporowe. Grzałki produkują ciepło, które jest wydmuchiwane dmuchawą do środka kabiny. Drzwi w śmieciarkach się cały czas otwierają, a kabina wychładza, więc ogrzewanie pracuje na pełnych obrotach, zużywając dużo prądu. Ja ich absolutnie nie ganię za to, co robią. Taki charakter pracy powoduje, że zużycie jest wysokie.
To jest taka specyfika. Co trzeba zrobić, żeby racjonalnie w normalnych warunkach korzystać z ogrzewania?
Warto przygotować samochód do jazdy. Jeszcze zanim ruszy, gdy jest jeszcze podłączony do sieci, można zdalnie z poziomu aplikacji zaprogramować wstępne nagrzanie bądź schłodzenie kabiny. Wtedy energia potrzebna do zagrzania czy schłodzenia wnętrza będzie pobrana z sieci, a nie z baterii trakcyjnych samochodu. Wówczas wsiada się do już ciepłej lub schodzonej kabiny. W ten sposób oszczędza się energię zgromadzoną w baterii.
Z tego wynika, że kierowcom samochodów elektrycznych jest potrzebne nie tyle przeszkolenie z racjonalnej jazdy, co zrozumienia technologii i nauczenia się ich obsługi.
Dokładnie tak jest. Sama technika jazdy nie jest tak odmienna, jak właśnie zrozumienie tego, że bateria będzie pobierać prąd przy określonej pracy, że ogrzewanie może pochłaniać dużo prądu, ale nie musi.. i tak dalej. Wracając do przykładu, o którym powiedziałaś… Zakładam, że jeżeli samochód osobowy miał już niski poziom naładowania baterii, np. 10% i naprawdę było bardzo zimno i faktycznie miał maksymalnie włączone ogrzewanie przed 2 godziny, to mogło to rzeczywiście się wydarzyć. Ale do tego jest potrzebna duża liczba niekorzystnych zmiennych. Samochód elektryczny w korku nie zużywa dużo prądu, ale ogrzewanie już tak. Co zużywa prąd w korku w ekstremalnym mrozie? Układ podtrzymywania temperatury baterii, ponieważ pracuje ona tylko w wąskim okienku temperaturowym, i ogrzewanie.
Dziękuję za rozmowę
Rozmawiała Katarzyna Dziewicka
