Sektor motoryzacyjny (zwłaszcza w Europie) funkcjonuje w coraz większej niepewności. Mamy brak stabilności w polityce celnej, umacniającą się konkurencję Chin oraz rynek elektromobilności, który nie spotkał się z wystarczająco pozytywnym odzewem.
Chińscy producenci elektryków dynamicznie rozszerzają swoją obecność w Europie, podczas gdy europejscy gracze muszą mierzyć się z rosnącą presją kosztową, skomplikowanym otoczeniem regulacyjnym i ograniczoną elastycznością operacyjną. W tym kontekście kluczowa staje się nie tylko technologia czy skala, lecz przede wszystkim zdolność do szybkiej adaptacji i głębokiej transformacji modelu biznesowego.
Destabilizacja
Jednym z najbardziej widocznych czynników destabilizujących branżę są cła – szczególnie w kontekście polityki handlowej USA. Taryfy celne, które potrafią wzrosnąć do 125% w krótkim czasie, zmieniają kalkulacje logistyczne i inwestycyjne w sposób, którego nie da się przewidzieć z wyprzedzeniem. Choć dotychczasowy, 90-dniowy okres „karencyjny” dla wielu krajów miał być czasem przejściowym. Dziś jego znaczenie jest coraz bardziej iluzoryczne – zapowiedziane przez Donalda Trumpa 50-procentowe cła na towary z UE, które pierwotnie miały wejść w życie 1 czerwca, zostały co prawda odroczone do 9 lipca. Sama groźba ich wprowadzenia pozostaje realna i destabilizująca. Dla producentów oznacza to nie tyle tymczasową niepewność, co funkcjonowanie w warunkach permanentnego ryzyka.
Dla europejskich firm oznacza to konkretne konsekwencje: wzrost kosztów komponentów, zakłócenia w łańcuchach dostaw oraz ryzyko spadku konkurencyjności na kluczowych rynkach eksportowych – zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych – mówi Krzysztof Janusz, Head of Market Unit Automotive w Capgemini Polska.
Drugim czynnikiem niepewności rynkowej jest skala i tempo ekspansji chińskich producentów aut elektrycznych. Firmy te wchodzą do Europy z wysoką dynamiką – oferując konkurencyjne cenowo modele, które niejednokrotnie spełniają oczekiwania jakościowe konsumentów. Krzysztof Janusz zaznacza, że chińscy gracze dysponują obecnie znaczącą nadwyżką mocy produkcyjnych, których nie mogą wykorzystać na rynku amerykańskim ze względu na bariery celne. Europa staje się dla nich naturalnym kierunkiem.
Co z elektromobilnością?
Warto wspomnieć też o sytuacji na rynku pojazdów elektrycznych. W niektórych krajach europejskich sprzedaż EV spadła. Częściowo z powodu zakończenia programów dopłat, ale również ze względu na ograniczenia infrastrukturalne i wysokie koszty użytkowania. Konsumenci nadal mają wątpliwości dotyczące zasięgu, dostępności ładowarek czy trwałości baterii. Dodatkowo zdecydowana większość obecnych modeli ma zintegrowane układy bateryjne, których wymiana może okazać się nieopłacalna. To budzi również wątpliwości u firm ubezpieczeniowych.
Niepewność na rynku nie musi jednak oznaczać paraliżu. Wiele europejskich firm motoryzacyjnych już dziś podejmuje działania, które mogą stać się fundamentem nowej przewagi konkurencyjnej. Kluczowe są trzy obszary: rozwój kompetencji software’owych, strategiczne partnerstwa technologiczne oraz głęboka transformacja wewnętrzna.
Sektor motoryzacyjny inwestuje w cyfryzację
Cyfryzacja sektora motoryzacyjnego nie jest już trendem – to warunek utrzymania konkurencyjności. Nowoczesny samochód staje się złożoną platformą informatyczną, a wartość produktu coraz częściej definiuje się poprzez jakość i funkcjonalność oprogramowania. Od systemów wspomagania kierowcy, przez infotainment, po integrację z miejską infrastrukturą czy rozwiązania do automatycznych płatności. Te wszystkie elementy są szczególnie istotne dla konsumentów w Chinach, które są obecnie największym rynkiem zbytu.
Krzysztof Janusz mówi, że dla europejskich producentów samochodów oznacza to konieczność budowania własnych kompetencji technologicznych lub poszukiwania partnerów, którzy mogą je zapewnić. Jednocześnie może to być szansa — zwłaszcza w kontekście rosnącej w Europie potrzeby cyfrowej suwerenności i bezpieczeństwa danych. W świecie, w którym coraz więcej usług w pojeździe opiera się na oprogramowaniu, pochodzenie kodu może stać się tak samo ważne, jak kraj produkcji silnika dekadę temu.
Partnerstwo konieczne
Druga oś zmiany to współpraca – zwłaszcza z firmami technologicznymi, które dysponują szybkością działania, know-how i gotowymi rozwiązaniami. Dobrze zaprojektowane partnerstwo może znacząco skrócić czas wdrożenia nowego modelu czy funkcji. Mamy przykład Volkswagena, który we współpracy z lokalnymi partnerami stworzył nowy model na rynek chiński w zaledwie dwa lata. To pokazuje, że odejście od tradycyjnych, centralnie sterowanych modeli rozwoju przynosi wymierne efekty.
Tego typu alianse to nie tylko sposób na uzupełnienie brakujących kompetencji. To także mechanizm transferu wiedzy i doświadczenia, którego wcześniej europejscy producenci udzielali, a dziś mogą czerpać. Zwłaszcza od dynamicznie rozwijających się firm z segmentu technologii.
Sektor motoryzacyjny w trakcie transformacji
Trzecim filarem koniecznych zmian jest głęboka transformacja operacyjna – obejmująca zarówno strukturę organizacyjną, jak i podejście do rozwoju produktów. Dotychczasowe modele – oparte na długich cyklach projektowych i hierarchicznych decyzjach – okazują się zbyt powolne wobec dynamiki rynku. W wielu przypadkach proces od koncepcji do wprowadzenia nowego modelu na rynek zajmuje europejskim producentom od pięciu do siedmiu lat. Dla porównania – niektórzy chińscy producenci realizują podobny cykl w dwa lata.
Nowe podejście zakłada większą elastyczność, krótsze ścieżki decyzyjne i bliższą współpracę między zespołami inżynierskimi i biznesowymi. Chodzi nie tylko o szybkość działania, ale także o zdolność do równoległego testowania różnych scenariuszy i szybkiego skalowania rozwiązań, które okazują się skuteczne. Tylko firmy, które potrafią przemyśleć swoje procesy na nowo – nie kosmetycznie, ale systemowo – będą w stanie efektywnie konkurować w środowisku, które wymusza ciągłe dostosowanie.
